這是選空保還是選特工？_風聞

什麼是空保？

乍一看到這個詞，你可能會覺得陌生。空保包括空中警察和航空安全員。

二十年前，很多人對空中警察的定義也有些模糊。直到2001年9·11事件之後，空警這個相對特殊的工作崗位才慢慢被人們有所瞭解。

在9·11事件之前，全美只有150名空中警察，而遭遇恐襲之後，美國布什政府推出新的航空安全政策，其中一項重要措施就是在國內航班上設立空中警官以防止飛機被劫持，在這個時期，美國共招募了大約6000名空警。

與此同時，全世界各國民航機構開始擴編空中安全保衞隊伍，當然包括我們中國民航在內。

彼時，我國的民航業正處於蓬勃發展的時期，對空警的需求格外迫切，但由於“空中警察”這種帶公務員編制的隊伍難以在短時間內迅速擴大規模，於是在我們國內便衍生出另一種由航司自行招聘由局方安排資質培訓的工作崗位，即：航空安全員。

曾經，我也是這個隊伍裏的一員。

空中警察和航空安全員，便組成了如今的民航空保隊伍。

其實，空保這個崗位並不適宜放在枱面上大講特講，因為我們的工作需要具備一定的隱蔽性，這也是為什麼這些年我很少寫跟空警安全員相關的話題。但又不得不説，在現在的航班上，有些常旅客經常能一眼認出來他們在哪。

甚至在我之前執行航班的時候，坐在我身邊的旅客常以“揪出”我為樂，特別喜歡大聲跟我講話，以彰顯其所謂專業度，讓人不勝其煩，又不好明説。

你可以理解為我們在航班上的作用是防範和制止出現9·11之類的劫炸機等非法干擾事件及擾亂事件，在機長的領導下負責與“空防安全”相關的一系列工作。

有關空保人員的職責，受保密限制，在這裏就不詳細展開了，想特別説明一點的是，其實在航班上，作為旅客，可能對我們的工作職責有所誤解。比如你可能看到一個蠻橫無理的旅客在故意找茬刁蠻空姐，你認為安全員必須出面，但如果真的要從職責上講，可能跟你想的不太一樣，當然這屬於另一個話題。

在我從業的這些年裏，我慶幸的看到我們空保隊伍建設越來越正規，越來越專業，當然吹毛求疵的講，肯定會有極個別不安穩份子會偶爾給這個圈子抹黑，但不得不説整體而言，是有很大進步的。

在我離開崗位後，我每次去往一家不同的公司參加活動或參觀時，也會與這些航司的安全員閒聊幾句，這個職業人數畢竟不算多，除了定期複訓也難得碰到其他公司的同行，自然聊的話題也比較深入。

這些年的交流下來給我的感覺是，我接觸到的同行，體能都比較出色，日常訓練以及公司管理也都比較嚴格。對於空防安全來説，這自然是值得慶幸的好事。

而對於更新的一些後輩小夥子們，特別是與那些在大學裏學習這個專業，準備將來到航空公司面試飛行的男孩子們溝通時，我發現了一些變化。

因局方訓練大綱的改變，使整體訓練要求上了一個大台階。航空公司自招聘時的對安全員的要求也變得愈加嚴格——自然，這也是一件好事，但是任何事情理想化的願景是一回事，放到現實能不能真正落地又是另一回事。

由於我國民航業特殊的體制，像我一樣的老空保們有不少人除了在空中負責安全保衞工作，還要同時進行乘務服務工作，這個崗位美其名曰“兼職安全員”，但在實際飛行中，我們絕大部分人的精力都要放在為旅客的服務上。

兼職安全員這個模糊不清的定義，也一直讓我們在工作中左右為難。面對旅客要笑臉相迎，看到違規又要瞪起眼睛，再加上來自旅客時不時的投訴壓力，這讓我們這種所謂“雙證人員”很難有什麼威懾力。

而在這一“兼職”傳統下，許多航空公司在招聘時，與女乘務員一樣，也對男性兼職安全員有了外表上的較高要求。

可畢竟局方的空保訓練標準在那裏，還不得不同時考慮安全員的業務能力，這就意味着還要對這些小夥子們進行體能考核，綜合起來，近階段滿足航空公司招聘條件的兼職安全員，基本需要滿足如下要求：

外表陽光帥氣（面試過關，寧可細皮嫩肉不可皮糙肉厚）

學歷過關（如今很多航司要求本科以上）

英語能力達標（基本是四級以上）

善於溝通，身強力壯（穿衣顯瘦、脱衣有肉）

綜合素質過硬（能通過體能初試）

等等等等。

在面試成功後，航空公司會組織大家參加統一的資質獲得訓練，在參加初訓之前，要先進行一個入訓測試，不滿足初測標準直接退訓。三個月後，需要達到如下指標才算訓練及格：

3000米跑14分30秒，

100米跑14秒6，

單槓引體向上10個，

雙槓臂屈伸15個，

50KG卧推10個，

25KG槓鈴30秒快挺30個，

120斤假人負重跑20米27秒

等13項考核。

在與此同時，還需要進行《民用航空概論》《航空安全保衞概論》《航空安全保衞法律法規》《航空安全員執勤程序》《機上案（事）件處置》等15種不同的理論課學習。

更不用提，多少人在桌面推演9500道題的題庫裏頭暈腦脹、翻江倒海，經歷了多少個不眠之夜。

那被空保隊伍詬病已久近萬道考題，**題庫裏有多少真的有助於指導空保人員的執勤實踐，又有多少與安全員職責密切相關？**招的這些人莫非是司法考試人才？甚至有人質疑這是故意提高門檻用來清理隊伍的嗎？

另外，通過初訓考核的，還要回到航空公司接受客艙應急訓練考核，“雙證人員”還要再接受3個月的嚴苛的乘務員初始培訓。

你可能要説，既然選擇從事這份工作，那就要經歷這些，吃得苦中苦，方為人上人。

説實話，我完全認同！

但問題在於，我們能不能招到那麼多具備以上素質的人？

我舉一個例子，是近兩年某訓練基地的真實成績：

培訓班某班入訓共計70人，入訓考核成績如下：

單槓33人不合格；

雙槓31人不合格；

卧推31人不合格；

90公斤硬拉31人不合格；

60公斤假人，只有11個人可以舉起來；

百米11人不合格；

三級立定蛙跳57人不合格。

在三個月的時間，要把這些不合格打造成合格，並不那麼容易。

但這不是問題的關鍵，而在於出現了一種矛盾：

1.基地訓練嚴格，傷病十分嚴重。

2.訓練不嚴格，達不到考核要求。

畢竟，局方最後是要派考官來考核的，培訓也是花了錢的，有自費的也有航司交錢的，總不能三個月白練一通，花完錢遭完罪再打道回府。於是出現的現象就是：

1.航空公司要求訓練基地必須嚴格。

2.臨近考試，各個學員八仙過海各顯神通。

當然，各訓練基地的通過率體現着當地教官們的訓練水平，也直接關係到基地的培訓收益，因此有些事情大家也心照不宣：

1.訓練基地有通過率指標。

2.個別體能較差學員考核成績存在注水。

而我們的培訓教員們，有多年的培訓經驗，他們受於壓力要考慮自己的學校或基地能不能繼續保持初訓、複訓的資格，又要擔心通過率太低影響到局方對自己的信任，自然也會有了矛盾心理：

1.不想造假，可若嚴格把關，通過率降低怎麼辦？

2.不想造假，那其他基地造假我怎麼辦？

有人會説，那一開始直接招體能很好的不就得了嗎？我們再回到招聘層面來看。

別忘了，我們既要符合乘務員標準又要具備安全員能力，部隊退伍的和警校、體校畢業的往往是體能上的佼佼者，但不少空乘院校和藝術類院校的畢業生往往在外表方面稍佔優勢。

有文化、有學歷、風度翩翩、能文能武、能力全面？

這是要招詹姆斯邦德還是湯姆克魯斯啊？

一個月六七千工資（這兩年還到不了），人家為啥來你航司推小車？特別是當他們發現：

1.本以為自己是空防安全的最後一道防線，保家衞國；

2.原來自己不過跟乘務員一樣，推車賣貨還要提防投訴，高端旅客眉毛一皺就要蹲下給人家解釋一路。

這種心理落差對於後輩們來説是巨大的。

以上種種，還並不包括我們不得不談到的“關係户”。

此外，多少小夥子磕磕絆絆好不容易進入航司，飛了快十年，不遲到不誤機，兢兢業業飛行，老老實實培訓開會，不抱怨不冒頭，即便表現優秀，卻被一些不合理的安全員晉升制度壓得毫無晉級空間，始終停留在最低的安全員等級，拿着最低的小時費。

多少“兼職安全員”在安全和服務職責夾縫中生存，被保衞部門和服務質量部門兩頭監管，被空保部門和客艙部門兩頭扯皮，職責定位從來都理不清，一邊要求“空中嚴控”、“嚴格執法”，一邊要求“服務零投訴”，多少人一直在糾結的執法，畸形的服務，存在多少執勤隱患？

局方也曾關注到這些問題，也曾多次要求安全員不得從事兼職工作，交通運輸部曾發佈《公共航空旅客運輸飛行中安全保衞工作規則（交通運輸部令2017年第3號）》，規定自2017年3月10日起，安排安全員兼職從事其他崗位的將處以罰款。

但“雙證人員”畢竟給航司省錢，有些航司口頭上説着遵守局方勤務派遣規定，卻一直在招聘和使用着所謂“雙證人員”，在行動上打着局方的臉，而局方卻似乎從來沒有因為任何一家航司派遣兼職安全員而對其進行依法行政處罰，對“雙證人員”的管理態度日漸曖昧。

説實在的，空保隊伍在航司空勤隊伍裏幾乎一直處於鄙視鏈的最底端，崗位定位不準，接受機長領導，做兼職時接受乘務長領導，沒事的時候誰都管的着，有事了誰都不管，很多人帶着偏見給他們起外號曰“機載設備”，在航司管理層面也不太受重視待見，航司薪酬改革、晉級制度調整、經費保障等都很難向這支隊伍傾斜。

培訓標準和招聘現實曖昧，工資水平和從業要求曖昧，職業期待與晉升空間曖昧，監管標準與航司利益曖昧，多少人磨沒了年輕上進的志氣和鋭氣，多少人開始變得佛系每天得過且過，多少人本身自帶的能力優勢偃旗息鼓不再發光，多少人俯首甘為“機載設備”

民航設置空保人員到底是為了什麼？

有的航空公司快忘了。

有的監管機構快忘了。

有的民航同事快忘了。

連我們自己也快忘了。

五七空難過去快20年了，7.26 , 6.29事件的經驗教訓，我們也快記不清了吧？

**安全員培訓到底該怎麼搞？****如何少搞些虛的，多與實戰接軌？空保人員招聘任用到底該怎麼弄？如何培養出一支“能打仗、打勝仗”的空保隊伍？**我們要反思的還有很多。

4月15日是第6個全民國家安全教育日。

是時候，教育教育我們自己了。