不闖過這五關，蔚來就沒有未來！_風聞
互联网那些事-有态度 够深度2021-04-12 11:45
一、沒有補貼了怎麼辦
2020年4月 23 日，財政部等四部委聯合發佈了《關於調整完善新能源汽車補貼政策的通知》，為平緩補貼退坡力度和節奏，原則上2020 —2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。綜合技術進步、規模效應等因素，將推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。
另外，補貼政策新增要求，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），但"換電模式"車輛不受此限制。這一規定將使高端電動汽車拿不到補貼，為此特斯拉國產版Model 3在不斷降價。蔚來汽車單車均價42.8萬，目前30萬元以上支持換電條件的，僅有蔚來汽車一家，因此可以繼續享受補貼，只是補貼金額較以前會有所下降。為讓車主吃上"寬心丸"，蔚來汽車推出了 “2020 年購車補貼方案” ，承諾在 2020 年 5 月 31 日前提車的用户，可以享受 2019 年國家補貼標準，差額由蔚來補貼。
得益於政策補貼，去年新能源車銷量衝高。中國汽車工業協會數據顯示，2020年10月我國新能源汽車銷量為16萬輛，同比大增104.5%，這已是2020年第4次刷新月銷量歷史紀錄了。
如果國家對新能源的補貼一直存在，那麼新能源車就能夠保持較高的利潤，如果取消補貼，新能源車的利潤不僅比不上燃油汽車，甚至要虧本。然而，無論是中國還是其他國家，對新能源汽車補貼最終總是會取消的。能不能越過補貼這個坎，是蔚來汽車要闖過的第一關。
二、10萬輛只能算一般般
現在電動汽車一年能賣出1萬台就很不錯了，有很多車型一個月銷量只有區區兩位數，10萬輛算"熱銷車"了，所以蔚來的銷量才引起眾人目光的關注。但在傳統燃油車領域，月銷萬輛只能算一般般，爆款根本就談不上了。
比亞迪成立於1995年2月，是一家老牌電動汽車電池生產企業，在電池領域擁有100%獨立的研發、設計和生產能力。其不僅從事新能源汽車及傳統燃油汽車生產，還擁有手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務。由於業務範圍廣，盈利能力比蔚來汽車要強上許多。投資大亨沃倫·巴菲特（Warren Buffett）十分看好比亞迪，巴菲特旗下的伯克希爾·哈撒韋公司持有2.25億股比亞迪股票，約佔比亞迪已發行股票的8.2%。比亞迪公佈其2020年的營收約為1566億元，同比增長約26%，而汽車營收同比增長約37.66%。
更何況在汽車行業跨進10萬俱樂部根本算不上什麼。所以蔚來創始人李斌也非常低調地表示"十萬台的成績和傳統的燃油車相比還是很小的量。寶馬什麼的，可能一個半月就賣了10萬台，我們願意到一百萬台的時候再寫總結。"
三、車賣得越多虧損越大
是不是銷量上去了就能盈利了呢？非也！
在純電動汽車製造成本中，電池組約佔35%，電機約佔15%，電控約佔8%，三者合計佔成本的50-60%，此外，汽車底盤、車身、內飾部件和電子產品的成本佔比超過30%，一輛10萬元的電動汽車製造成本約為8.5至9萬元。
雖然新能源車廠家在不斷設法降低成本，但盈利能力和邊際收益面臨很大的挑戰。如動力總成在成本中所佔的比例已降低到20%左右，除底盤、車身、內飾及各種税費外，理論上單車利潤為8-15%，不過考慮消費者的接受能力，實際上很多車型指導價不能定得太高，在銷售終端還會有優惠，實際利潤會有所減少。
從蔚來汽車近年來營收狀況來看，銷量越大虧損額也越大。
2017年到2019年，蔚來汽車虧損金額分別為75.62億元、233.28億元和114.13億元，淨利潤同比下滑幅度分別為75.62%、208.50%和51.08%。虧損持續不斷。
2019年蔚來汽車全年財務業績公告顯示，其2018年和2019年毛利率分別為-5.2%和-15.3%，車輛毛利率分別為-1.6%和-9.9%。據媒體報道，蔚來汽車2019年第三季度淨虧損人民幣25.217億元，前三季度累計淨虧損84.3億元。因為連續虧損，蔚來汽車資金流面臨巨大壓力。公開資料顯示，2020年2月-3月短短一個月時間，蔚來汽車已進行過3次債權融資，累計金額高達4.35億美元。而在完成最新一輪債權融資的前十天，才剛完成一筆金額高達145億元的戰略融資。
2020年3月16日，江淮汽車發出公告，江淮汽車擬在2020年1月1日至2026年12月31日期間，向中國進出口銀行安徽省分行申請最高不超過本外幣摺合16億元人民幣的授信業務，以江淮汽車名下評估價值不低於27億元的房地產和土地提供抵押擔保。江淮汽車沒有透露此次授信的資金用途，但外界推測，“提前授信"可能與此前江淮與蔚來汽車的"蔚來中國"公建項目有關。
對於蔚來汽車來説，車賣得越多"燒錢"越多，“虧損"就越大。不走出這個"怪圈”，蔚來就沒有未來。
四、質量問題難讓車主"無憂”
國內純電動汽車市場正處於發展階段，存在"不真實宣傳"、“產品性能虛高”、“品控存在不安全"等問題。而三電系統存在缺陷也是新能源車的通病。國家市場監督管理總局公佈，2020年我國新能源汽車召回45次，涉及車輛35.7萬輛，其中因三電系統缺陷召回11.2萬輛，佔新能源汽車召回總數量的31.3%。
蔚來汽車從第一款ES8量產車交付起就不斷爆出質量問題，在大量交付使用後，投訴量也隨之增長，甚至車主集體要求退車。
2018 年10月，一位ES8車主爆料，系統死機後，孩子被鎖在車內，車把無法彈動，鑰匙打不開車門。11月28日，車主發文吐槽ES8存在充電故障、系統死機、車門無法開啓等問題，並要求退車。該車主反映，“提車兩個月，真的是什麼奇葩事件都遇到過，補個漆可以補半個月，nomi半夜唱歌自嗨，嚇到保安，後視鏡不能動，車門開不了，系統常死機……”
2018年12月16日，武漢一位車主駕駛蔚來汽車ES8撞上了電線杆，前臉損壞，但是安全氣囊沒有彈開，經調查，撞擊之前的時速為20-34km/h。蔚來方面回應，“車速低時，安全帶的作用足夠約束車內乘客的前傾。如果安全氣囊太容易彈出，反而會導致不良結果，如傷害眼球等。“車友評價：“正確的廢話。”
蔚來官方在微博中回應：“關於大家關心的升級事件，小編最新瞭解到，是由於在試駕過程中恰逢堵車，在體驗車機功能時不慎連續誤操作啓動了FOTA升級。這裏小編給大家道個歉，影響了交通秩序，同時我們會優化升級確認及提醒邏輯。作為一台智能電動汽車，把車停在停車場，一邊升級一邊去喝杯咖啡，這才是打開FOTA升級的正確方式。“讓人笑噴。
對此李斌提出了"服務無憂"的方案。這其中包括：免費維修、免費保養、三項保險、免費代步車，四個免費項目。但車主還是擔憂，説是"免費項目"卻要另外收取每年1.48萬元的服務費。
五、續航里程決定蔚來"路程”
蔚來汽車的續航里程也曾被車主吐槽，有蔚來ES8車主勻速120km/h在高速上跑，實際測出來的續航里程僅有178km。蔚來在同等條件下進行實車測試：在120km/h的等速續航里程測試中，ES8的續航里程也僅為226公里。
衡量一台純電動車好壞最主要的標準就是看續航里程，提升續航里程也是電動汽車技術關鍵點。不解決續航里程問題不僅電動汽車跑不遠，蔚來在汽車業的發展道路上也跑不遠。蔚來汽車對此想出瞭解決辦法，就是通過增大電池容量，同時降低電機用電量的方法提高續航里程。如蔚來汽車第二款SUV車型ES6上市時搭載了84kWh及70kWh兩種動力電池組，同時宣佈已經購買蔚來ES8車型的車主同樣支持將電池組升級到最新的84kWh。
換電池當然可以提高續航里程，不過同時提高的還有車主的經濟負擔，換成84kWh電池組要花5萬元。
但如何進一步降低電池成本，也是蔚來未來要解決的難題。三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池是眼下汽車動力電池兩大主流技術，三元電池能量密度更高，同等質量下可達到更長續航里程，與三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池的成本更低，且熱失控性能更好， 但是低温放電性不佳，能量密度不高。
2021年1月9日，蔚來發布能量密度達360Wh/kg的固態電池包，計劃於2022年第四季度交付。蔚來如果能儘快使用上固態電池，可以很大程度上彌補液態電池的安全問題和能量密度不足問題。但券商研報披露，所謂的固態電池實際上是半固態電池，只能提高電池能量密度，循環壽命可能不高，成本也比較昂貴。
量產後的質量穩定性以及成本問題都是未知數，短時間內無法取代液態電池。可以説在汽車電池這一領域裏，革命性技術依然沒有出現，蔚來汽車還要繼續努力。