造了十萬台車的蔚來,還沒靠賣車掙過錢?_風聞
螺旋实验室-螺旋实验室官方账号-公众情绪瞭望者2021-04-12 01:31
近日,蔚來宣告其第10萬台量產車在合肥基地下線,儘管對傳統品牌的汽車製造商來説,這不過是其一兩個月的產量,但對蔚來而言,這絕對是一個發展上的里程碑。
這其中重大的意義在於,蔚來展示了其目標客羣正在實現躍進式的發展。2018年5月,蔚來第一台車正式投產,歷時兩年多,蔚來迎來其第5萬台量產車,而從第5萬台到第10萬台,蔚來則只用了9個月的時間。
特斯拉的創始人馬斯克也在社交媒體上表示了對於蔚來的祝賀,並稱**“這是一個艱難的里程碑”。**
不過翻開蔚來過去一年的財務報表來看,蔚來仍舊沒能走出虧損的泥潭。賣**的越多,虧的越多,**成為了蔚來汽車一個難以抹去的標籤。
賣一台,虧一台
在蔚來這邊實現產量突破的同時,也有消費者在疑惑,難道“新造車”不是還處於“賣一台,虧一台”的階段嗎?蔚來生產的越多,難道不是虧得越多?
話雖如此,但從蔚來去年以及今年一季度的的汽車交付量來看,蔚來可是完全不在意虧損。2020年,蔚來的汽車交付量是理想蔚來小鵬三大“新造車”當中最多的,而僅在今年一季度,蔚來的汽車交付量已經超過2萬台,同比增長近4倍多。
但是,蔚來去年的虧損確實也是三大“新造車”中最多的。據蔚來2020年的財報顯示,去年其營收為162.5億元,同比增加107.8%;虧損為46.1億元,同比收窄58.4%。
如果跟其它三大“新造車”品牌對比的話,理想已經在實現盈虧平衡的邊上了,小鵬雖然汽車交付量和營收不如蔚來,可人家虧得也少。
而蔚來呢?在過去五年裏,蔚來一共虧掉了超過280億元,但是,做成圖表之後就能發現,蔚來的虧損在去年開始就有所收窄,甚至説,蔚來去年的成績行當不錯,毛利率首次“轉負為正”。
從三大“新造車”毛利率的對比中,我們不難發現,三大品牌汽車的毛利率在去年都已經實現了“轉正”,雖然蔚來的毛利率不是最高,但也意味着,蔚來已經告別了“賣一台,虧一台”的境地了。
僅從數據上來看,假如蔚來能在2021年繼續按照現在的銷量和增長來勢頭,那在今年,它大有可能就跟理想一樣,開始實現盈虧平衡了。
蔚來把錢花哪兒了?
既然,蔚來是三大“新造車”品牌裏最能賣的,毛利率也已經轉正,那為何去年它的虧損仍如此多呢?
主要原因,在於理想蔚來小鵬,三者主打的品牌定位不同。蔚來主打車主的“極致服務”,小鵬則主打“汽車的智能化系統”,而喜歡家庭七座車的,則更會考慮理想ONE。看上去都是賣“電動車”,但側重點則完全不同。
對蔚來來説,“電動車”只是外在變現,“用户體驗”才是蔚來汽車的核心靈魂,在每一次的公開演講裏,“用户體驗”都被創始人李斌如數家珍。
所以,蔚來打造了自己的社交式App,也會通過高端的車主活動,來建造蔚來自己的社交圈子。蔚來給予車主的服務,也是所有汽車品牌中絕無僅有的,比如:
假如修車超過24小時的話,蔚來會送你一輛代步車;
免費洗車、免費代駕、免費辦理違章等服務
根據不同的車主套餐,蔚來的車主權益非常豐富…
誇張一點來説,可以用明星和粉絲來形容蔚來跟車主之間的關係,事實上,得益於蔚來在用户關係上的用心,蔚來車主的粘性很強。
但隨之換來的,就是蔚來財報中龐大的銷售費用,去年三大“新造車”財報中,蔚來的銷售費用居三大品牌之首。
顯然,蔚來選擇了一條“燒錢換銷售”的道路,那這條道路,到底有沒有未來?我們不妨先看看蔚來為何選擇走上“營銷之路”。
在蔚來理想小鵬三大“新造車”品牌橫空出世之後,三者都免不了面對同一個競爭對手,那就是特斯拉。彼時,特斯拉已經在美國硅谷橫行已久,如果從車價上來對比的話,蔚來跟特斯拉的車價最為接近,而小鵬和理想則選擇了低價路線。
在這種情況下,蔚來就要面對一個來自消費者的疑問,在兩者車價差不多的情況下,憑什麼消費者要選擇蔚來,而不是特斯拉?蔚來可以選擇的只有兩條路,一個是拼技術,一個是拼品牌。
如果蔚來選擇拼技術的話,在“新造車”創立之初,國內畢竟不是硅谷,在這裏並沒有極客圈來為智能車打造初步的影響力。
甚至説,三大“新造車”創立已經超過5年,但在2019年以前,社會輿論仍然對“新造車”抱着質疑的態度,一直到了今天,人們才逐漸嘗試並接受智能車,所以説,如果説蔚來一開始就選擇走“技術路線”的話,它可能也撐不到今日了。
所以,蔚來的選擇是拼品牌。但在品牌這一塊上,特斯拉卻擁有着先發的品牌優勢,憑着創始人馬斯克的個人光環,特斯拉汽車有着濃厚的品牌附加值,特斯拉和國內“新造車”品牌就像蘋果和華為的對比,蘋果的品牌效應更強。
所以蔚來選擇了燒錢營銷,通過在核心商圈佈局具有博物館、咖啡廳、兒童樂園的NIO House(蔚來的4S店),來打造品牌區別於其它汽車品牌的用户體驗。
可以説,對當時的蔚來來説,這是能跟特斯拉走出差異化的“好選擇”,但問題是,蔚來以“用户體驗”作為自己的護城河,雖然吃上了“消費升級”的紅利,但從長遠來説,被複制和替代的可能性太大。
而且,從財報數據上來看,蔚來在研發上,也沒下重心思。去年,蔚來理想小鵬三者的研發費用分別是24.9億元、11億元、17.26億元;在營收中分別佔15.33%、11.63%和29.5%。
雖然,蔚來的研發投入是三者中最高的,但如果看研發費用在營銷費用中的佔比,蔚來的心思似乎還在營銷之上。
要盈利,未來還要深挖護城河
蔚來要未來,就不能只在“營銷”上發力,唯有深挖技術,才是“新造車”的核心資本。在這一點上,小鵬是三大“新造車”當中最進取的,目前來看,小鵬的“自動駕駛”技術,已經處於三大“新造車”之首,也獲得了眾多車主的認可。
蔚來要如何趕上?除了營銷之外,關鍵還是要從產品本身着手,通過提升自家技術,來獲得更深的護城河。
前段時間,蔚來宣佈因 “缺芯”而暫時停產5天,原因是近段時間國際芯片供應的緊缺。從這就不難看出,芯片對智能汽車來説至關重要,全球90% 的芯片製造壟斷在三家公司裏,如果一直採用第三方芯片供應的話,品牌的發展也會受到不少制約。
因此,在去年底,蔚來就已經提出要“自研芯片”,當時評論都一片譁然,主要是因為蔚來實在太窮了,虧損還沒結束,還要花錢去研發芯片,蔚來到底怎麼想的?
對蔚來來説,自研芯片並不意味着馬上要切斷跟芯片供應商的聯繫,也不等於自己製造,更多的可能會是蔚來與芯片供應商共享數據,實現雙贏;其次,對於研發芯片的投入,也並非一次性投入,肯定也是分階段投入的,在這個程度上,這筆投入還不至於讓蔚來“傷筋動骨”。
但有了這個“自研芯片”的故事,資本有了對蔚來能擁有“更好未來”的想象,在資本市場,想象力才是一個企業估值能不能往上漲的關鍵,從這角度看,蔚來走對了一步好棋。
這不,蔚來宣佈“自研芯片”以後,小鵬也在今年4月宣佈要開啓自研芯片的計劃,對“新造車們”來説,其實大家都明白,技術和系統終歸才是汽車的核心價值,畢竟消費者花了大價格買回去的,是汽車,而不僅是服務。
當然,蔚來未來要面臨的,不僅是自家技術發展的問題,更不容忽視的,還有國內互聯網巨頭與傳統車廠的合作。
華為已經宣佈與長安、比亞迪合作,騰訊+廣汽、阿里+上汽的結合,都説明在智能車領域,蔚來絕對不止特斯拉、小鵬和蔚來三個對手。
隨着汽車底層硬件的變革,智能車的軟件搭載系統有可能會從目前的嵌入式模式,慢慢發展成為開放式操作系統。
目前,特斯拉的軟件系統是通過Linux進行底層電子控制系統的軟件設計,可以理解為蘋果的IOS,而國內汽車採用的嵌入式模式,就更像開放性的Android,那麼,誰又能連接成為未來的“安卓之王”呢?
顯然,蔚來目前仍不具備這樣的實力,未來的它,是通過自研發還是通過跟互聯網大廠合作,來進一步開發這一塊的技術?且看吧!但至少在提升自家汽車“智能技術”這件事上,蔚來已經上路了。