造了十萬台車的蔚來，還沒靠賣車掙過錢？_風聞

近日，蔚來宣告其第10萬台量產車在合肥基地下線，儘管對傳統品牌的汽車製造商來説，這不過是其一兩個月的產量，但對蔚來而言，這絕對是一個發展上的里程碑。

這其中重大的意義在於，蔚來展示了其目標客羣正在實現躍進式的發展。2018年5月，蔚來第一台車正式投產，歷時兩年多，蔚來迎來其第5萬台量產車，而從第5萬台到第10萬台，蔚來則只用了9個月的時間。

特斯拉的創始人馬斯克也在社交媒體上表示了對於蔚來的祝賀，並稱**“這是一個艱難的里程碑”。**

不過翻開蔚來過去一年的財務報表來看，蔚來仍舊沒能走出虧損的泥潭。賣**的越多，虧的越多，**成為了蔚來汽車一個難以抹去的標籤。

賣一台，虧一台

在蔚來這邊實現產量突破的同時，也有消費者在疑惑，難道“新造車”不是還處於“賣一台，虧一台”的階段嗎？蔚來生產的越多，難道不是虧得越多？

話雖如此，但從蔚來去年以及今年一季度的的汽車交付量來看，蔚來可是完全不在意虧損。2020年，蔚來的汽車交付量是理想蔚來小鵬三大“新造車”當中最多的，而僅在今年一季度，蔚來的汽車交付量已經超過2萬台，同比增長近4倍多。

但是，蔚來去年的虧損確實也是三大“新造車”中最多的。據蔚來2020年的財報顯示，去年其營收為162.5億元，同比增加107.8%；虧損為46.1億元，同比收窄58.4%。

如果跟其它三大“新造車”品牌對比的話，理想已經在實現盈虧平衡的邊上了，小鵬雖然汽車交付量和營收不如蔚來，可人家虧得也少。

而蔚來呢？在過去五年裏，蔚來一共虧掉了超過280億元，但是，做成圖表之後就能發現，蔚來的虧損在去年開始就有所收窄，甚至説，蔚來去年的成績行當不錯，毛利率首次“轉負為正”。

從三大“新造車”毛利率的對比中，我們不難發現，三大品牌汽車的毛利率在去年都已經實現了“轉正”，雖然蔚來的毛利率不是最高，但也意味着，蔚來已經告別了“賣一台，虧一台”的境地了。

僅從數據上來看，假如蔚來能在2021年繼續按照現在的銷量和增長來勢頭，那在今年，它大有可能就跟理想一樣，開始實現盈虧平衡了。

蔚來把錢花哪兒了？

既然，蔚來是三大“新造車”品牌裏最能賣的，毛利率也已經轉正，那為何去年它的虧損仍如此多呢？

主要原因，在於理想蔚來小鵬，三者主打的品牌定位不同。蔚來主打車主的“極致服務”，小鵬則主打“汽車的智能化系統”，而喜歡家庭七座車的，則更會考慮理想ONE。看上去都是賣“電動車”，但側重點則完全不同。

對蔚來來説，“電動車”只是外在變現，“用户體驗”才是蔚來汽車的核心靈魂，在每一次的公開演講裏，“用户體驗”都被創始人李斌如數家珍。

所以，蔚來打造了自己的社交式App，也會通過高端的車主活動，來建造蔚來自己的社交圈子。蔚來給予車主的服務，也是所有汽車品牌中絕無僅有的，比如：

假如修車超過24小時的話，蔚來會送你一輛代步車；

免費洗車、免費代駕、免費辦理違章等服務

根據不同的車主套餐，蔚來的車主權益非常豐富…

誇張一點來説，可以用明星和粉絲來形容蔚來跟車主之間的關係，事實上，得益於蔚來在用户關係上的用心，蔚來車主的粘性很強。

但隨之換來的，就是蔚來財報中龐大的銷售費用，去年三大“新造車”財報中，蔚來的銷售費用居三大品牌之首。

顯然，蔚來選擇了一條“燒錢換銷售”的道路，那這條道路，到底有沒有未來？我們不妨先看看蔚來為何選擇走上“營銷之路”。

在蔚來理想小鵬三大“新造車”品牌橫空出世之後，三者都免不了面對同一個競爭對手，那就是特斯拉。彼時，特斯拉已經在美國硅谷橫行已久，如果從車價上來對比的話，蔚來跟特斯拉的車價最為接近，而小鵬和理想則選擇了低價路線。

在這種情況下，蔚來就要面對一個來自消費者的疑問，在兩者車價差不多的情況下，憑什麼消費者要選擇蔚來，而不是特斯拉？蔚來可以選擇的只有兩條路，一個是拼技術，一個是拼品牌。

如果蔚來選擇拼技術的話，在“新造車”創立之初，國內畢竟不是硅谷，在這裏並沒有極客圈來為智能車打造初步的影響力。

甚至説，三大“新造車”創立已經超過5年，但在2019年以前，社會輿論仍然對“新造車”抱着質疑的態度，一直到了今天，人們才逐漸嘗試並接受智能車，所以説，如果説蔚來一開始就選擇走“技術路線”的話，它可能也撐不到今日了。

所以，蔚來的選擇是拼品牌。但在品牌這一塊上，特斯拉卻擁有着先發的品牌優勢，憑着創始人馬斯克的個人光環，特斯拉汽車有着濃厚的品牌附加值，特斯拉和國內“新造車”品牌就像蘋果和華為的對比，蘋果的品牌效應更強。

所以蔚來選擇了燒錢營銷，通過在核心商圈佈局具有博物館、咖啡廳、兒童樂園的NIO House（蔚來的4S店），來打造品牌區別於其它汽車品牌的用户體驗。

可以説，對當時的蔚來來説，這是能跟特斯拉走出差異化的“好選擇”，但問題是，蔚來以“用户體驗”作為自己的護城河，雖然吃上了“消費升級”的紅利，但從長遠來説，被複制和替代的可能性太大。

而且，從財報數據上來看，蔚來在研發上，也沒下重心思。去年，蔚來理想小鵬三者的研發費用分別是24.9億元、11億元、17.26億元；在營收中分別佔15.33%、11.63%和29.5%。

雖然，蔚來的研發投入是三者中最高的，但如果看研發費用在營銷費用中的佔比，蔚來的心思似乎還在營銷之上。

要盈利，未來還要深挖護城河

蔚來要未來，就不能只在“營銷”上發力，唯有深挖技術，才是“新造車”的核心資本。在這一點上，小鵬是三大“新造車”當中最進取的，目前來看，小鵬的“自動駕駛”技術，已經處於三大“新造車”之首，也獲得了眾多車主的認可。

蔚來要如何趕上？除了營銷之外，關鍵還是要從產品本身着手，通過提升自家技術，來獲得更深的護城河。

前段時間，蔚來宣佈因 “缺芯”而暫時停產5天，原因是近段時間國際芯片供應的緊缺。從這就不難看出，芯片對智能汽車來説至關重要，全球90% 的芯片製造壟斷在三家公司裏，如果一直採用第三方芯片供應的話，品牌的發展也會受到不少制約。

因此，在去年底，蔚來就已經提出要“自研芯片”，當時評論都一片譁然，主要是因為蔚來實在太窮了，虧損還沒結束，還要花錢去研發芯片，蔚來到底怎麼想的？

對蔚來來説，自研芯片並不意味着馬上要切斷跟芯片供應商的聯繫，也不等於自己製造，更多的可能會是蔚來與芯片供應商共享數據，實現雙贏；其次，對於研發芯片的投入，也並非一次性投入，肯定也是分階段投入的，在這個程度上，這筆投入還不至於讓蔚來“傷筋動骨”。

但有了這個“自研芯片”的故事，資本有了對蔚來能擁有“更好未來”的想象，在資本市場，想象力才是一個企業估值能不能往上漲的關鍵，從這角度看，蔚來走對了一步好棋。

這不，蔚來宣佈“自研芯片”以後，小鵬也在今年4月宣佈要開啓自研芯片的計劃，對“新造車們”來説，其實大家都明白，技術和系統終歸才是汽車的核心價值，畢竟消費者花了大價格買回去的，是汽車，而不僅是服務。

當然，蔚來未來要面臨的，不僅是自家技術發展的問題，更不容忽視的，還有國內互聯網巨頭與傳統車廠的合作。

華為已經宣佈與長安、比亞迪合作，騰訊+廣汽、阿里+上汽的結合，都説明在智能車領域，蔚來絕對不止特斯拉、小鵬和蔚來三個對手。

隨着汽車底層硬件的變革，智能車的軟件搭載系統有可能會從目前的嵌入式模式，慢慢發展成為開放式操作系統。

目前，特斯拉的軟件系統是通過Linux進行底層電子控制系統的軟件設計，可以理解為蘋果的IOS，而國內汽車採用的嵌入式模式，就更像開放性的Android，那麼，誰又能連接成為未來的“安卓之王”呢？

顯然，蔚來目前仍不具備這樣的實力，未來的它，是通過自研發還是通過跟互聯網大廠合作，來進一步開發這一塊的技術？且看吧！但至少在提升自家汽車“智能技術”這件事上，蔚來已經上路了。