這波造車浪潮更洶湧了_風聞

配圖來自Canva可畫

經過幾年的發展演進，以蔚來、小鵬等為代表的造車新勢力，掀起的第一輪造車潮已經取得了顯著成績，整個汽車行業的電動化進程也得到了大大提升。在此背景下，以電動化為基礎的汽車智能化大潮開始洶湧來襲。

在一眾人盡皆知的參與企業中，小米、滴滴、華為這三個來自不同領域、代表不同方向的造車參與者，均因為各自具備的不同優勢而廣受外界關注。

預謀已久的滴滴

從《晚點 LatePost》以及界面新聞等多個媒體渠道獲悉，滴滴已經在內部正式啓動造車項目了，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻，目前其造車團隊已經開始在諸多車廠挖人了。

滴滴宣佈造車的消息，看似偶然實則必然。事實上，早在2019年滴滴就與比亞迪成立合資公司，做自己的定製網約車D1；隨後滴滴又與騰訊一起參與了恒大汽車的百億融資，從這些動作不難看出，滴滴入局造車顯然是預謀已久。而從滴滴自身的條件來看，滴滴造車也自有其內在邏輯。

首先，滴滴擁有國內最大規模的網約車司機用户羣。據滴滴在2021年公佈的數據顯示，截至目前該平台擁有1160萬司機，這個司機數是已經獲得網約車資格的司機數，基本人人有車。按照網約車司機每年5%的新車更換率來説，滴滴平台將會產生每年50萬輛以上的新增新車需求，其可挖掘的潛力巨大。

而根據滴滴規劃，未來十年計劃向市場推廣1000萬輛新能源汽車計算，滴滴平台或有望成為國內新能源汽車領域最大的買方之一。

其次，從滴滴的汽車戰略來看，下場造車有利於其完善汽車服務閉環生態。滴滴最早的汽車項目統歸於小桔車服管理，如今小桔車服旗下已經涵蓋了小桔有車（汽車租賃）、養車、二手車、充電加油等眾多業務，形成了以前端長租為主線，後端維修、保險和能源等為輔助的多重商業化路徑，而汽車作為車服戰略閉環的核心點，必須交由滴滴自己來主導。這種情況下，下場造車就成了滴滴的必然選擇。

最後，入局潛力無限的智能汽車市場，還能夠提升滴滴的整體估值。從行業來看，智能汽車市場是個市場規模超過萬億的大市場，滴滴入局智能汽車市場有利於其拓展業務；從自身情況來看，滴滴重金押注的無人駕駛，配合上新能源汽車才能進一步釋放其商業化潛力，這些因素無疑都會對資本市場抬升其估值有重大助益。

謹慎入局的小米

相比大膽激進的滴滴，小米在選擇造車這件事上則要謹慎許多。根據雷軍介紹，在正式做造車決策之前，他與200位業內人士交流溝通了85場，分別進行了4次管理層內部討論和兩次正式董事會討論，在經過充分的調研與論證之後，雷軍才最終做出了造車的決定，其對造車之謹慎由此可見一斑。不過謹慎歸謹慎，小米在造車這件事上卻並不完全是零起步。

其一，小米積累了大量的汽車技術和汽車行業資源。據企查查數據顯示，目前小米已申請的汽車專利已經達到了134項，基本覆蓋了智能汽車的方方面面。另外，雷軍旗下小米集團、順為資本還通過投資的方式，持有了很多汽車產業鏈公司的股權。比如做汽車半導體的比亞迪半導體、自動駕駛的凱立德、車聯網的上海博泰，以及做整車製造的蔚來、小鵬等，這些資源對於小米進軍汽車產業無疑有極大助益。

其二，小米擁有全球最大的物聯網生態。據小米財報數據顯示，截至目前小米的AIOT平台已經鏈接的IOT設備數已經達到了3.25億台，已經成為全球領先的物聯網生態企業。切入智能汽車之後，會進一步將小米的車聯網與其原有的生態融合，形成新的更大的閉環生態，從而進一步拓展小米的AIOT生態。

其三，小米手機業務躍居全球前三。在華為遭到制裁壓制之後，小米逐漸在高端市場嶄露頭角，手機業務也重返全球前三，這使其可以暫時免去後顧之憂，可以尋求新的增長賽道進行佈局，避免了小米切入造車之後陷入兩線作戰的不利局面。

其四，小米擁有雄厚的資金儲備。根據雷軍介紹，截至2020年底小米擁有的現金儲備已經達到了1080億人民幣，足夠支撐小米造車前期的資金消耗。按照雷軍的規劃，未來十年小米將在造車上投入100億美金，而小米擁有1000億的現金儲備，讓其具備一戰之力。因此從各方面來看，小米造車看似突兀，實則是做了充分的功課。

只做增量部件供應商的華為

與一心想要下場造車的小米和滴滴不同，華為從一開始就旗幟鮮明地提出：“華為不造車，華為只聚焦ICT技術幫助車企造好車”。更確切的定位是，華為只做智能汽車廠商的增量部件供應商。

華為之所以選擇做這樣的定位，與各方面的因素都有關係。從汽車行業本身的情況來看，造車的投入極高、風險極大，但收益並不理想。目前國內整車廠的利潤率都在10%左右，下場造車給華為帶來的營收貢獻並不顯著。

與整車製造不同，車企的核心零部件業務毛利率卻很高，入局汽車零部件業務，顯然是當下華為更為實際的選擇。目前來看，華為重點參與的車聯網、智能駕駛、汽車芯片、激光雷達等領域都是智能汽車的核心要件，這些業務單獨拿出來也都具備很大的發展潛力，這些領域也都是華為比較擅長的領域，與產業鏈複雜、利潤微薄的整車製造不同，既能積累技術還能順便賺錢的零部件業務，顯然是華為參與智能汽車的最優解。

另外，華為與國內眾多的車企均有直接合作，下場造車無疑會影響到這種合作關係，這對當下的華為推進業務十分不利。具體來看，2020年由於消費者業務增長受挫，華為去年的營收增長已經跌至個位數，華為迫切需求新的業務來推動營收增長，當前選擇與車廠抱團合作，顯然更加明智、務實。

構建生態將成巨頭造車核心競爭力

從目前來看，不論是擁有巨大網約車網絡的滴滴，或是擁有國內最大AIOT平台的小米，亦或是在智能汽車零部件領域廣有佈局的華為，都在努力構建適應智能汽車的產業生態。三傢俱體參與方式不同、手段各異，但在結合自身優勢構建生態方面卻是殊途同歸。

這是因為，對於滴滴、華為、小米等各路巨頭來説，生態能力或許會為其未來的發展帶來更多的動力。

首先，構建生態有利於增強各家巨頭在汽車行業的話語權和影響力。構建與自身優勢相協作的智能汽車生態，可以加速各家巨頭參與智能汽車產業變革的進程，讓平台對智能汽車產業產生更大影響。

與傳統整車製造企業如長城、比亞迪等平台相比，滴滴、小米、華為等巨頭，在整車製造、產業鏈整合方面都存在明顯短板；與之相對應，它們也存在相應的優勢。而在造車方面，它們的優勢正在於其生態協同能力，它們想要在產業鏈眾多、過程複雜的造車企業中勝出，也必須發揮自身的生態影響力。

其次，新的生態會為其帶來更加多元的變現方式。通過生態搭建，巨頭可以在各自的生態之內，衍生出很多新的變現方式。

如滴滴切入整車製造之後，滴滴平台就變成了直銷渠道，汽車銷售會成為它的又一項核心業務；對小米來説，參與汽車製造不僅會讓它進一步激發原有生態的活力，智能汽車還會催生出很多新的需求，衍生更多的變現空間；對於身陷囹圄的華為來説，汽車業務也有望成為其手機業務之外的另一大業務增長點。

而從整個行業來看，未來在各個巨頭競相下場造車之後，生態能力也會成為各家巨頭最終角逐的關鍵。畢竟，只是單一的資本投資或者汽車製造，毫無經驗的巨頭想要在競爭激烈的智能汽車領域，殺出重圍的希望十分渺茫。從這個意義上來講，如何結合自身優勢構建新的生態，將會成為未來各路巨頭角逐新能源汽車市場的核心要點。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110