車輪上的“新摩爾定律”_風聞

作者：羅鬆鬆

出品：遠川研究所製造組

2012年6月底，特斯拉在加州工廠裏交付了第一輛Model S，時尚的外形，4.4秒的百公里加速以及17英寸的中控大屏顛覆了人們對於傳統電動車“矮矬窮”的刻板印象，同時也吸引了很多科技大佬的注意，其中就包括一位中國人。

此人就是剛宣佈十年之內要砸100億美金造車的小米創始人：雷軍。

2013年他先後兩次拜訪特斯拉總部，試駕了Model S之後路轉粉，訂了四輛，兩輛給自己，兩輛送給UC瀏覽器董事長俞永福和獵豹移動董事長傅盛，回國之後意猶未盡，又寫了一篇千字小作文誇馬斯克是一個酷同學，還把Model S比作是“四個輪子加兩個iPad”。

不僅是雷軍，很多人都覺得Model S和當年的iPhone有異曲同工之處，一方面是因為大屏和虛擬儀表盤改變了傳統的交互方式，另一方面也因為它能和iPhone一樣實現空中無線升級（OTA）。

為了弄懂其中的原委，美國市場研究機構IHS Markit自掏腰包，花了8萬美元買了一輛Model S，並且像拆手機一樣將其大卸八百塊，發現了不少秘密。

比如控制大屏用的是英偉達Tegra 3芯片，所以才使得它的計算能力可以媲美當時的手機和平板；大屏生產商為台灣TPK，後者是第一代iPhone的獨家供應商。此外，特斯拉沒有像其他廠商一樣將汽車電子的研發完全外包給第三方，而是通過深度參與定製來控制成本，儘可能創造差異。

所有這些讓人們相信，Model S的成功不僅僅在於硬件和物理性能，同時也包括軟件和算法層面的創新，非常“硅谷”，從那之後，特斯拉一直被奉為“汽車屆的蘋果”。

在Model S大獲成功之後，蘋果在2013年的全球開發者大會（WWDC）公佈了“iOS in the Car”計劃，也就是後來的CarPlay車機系統，但彼時，外界並不知道蘋果在內部已經悄悄啓動了“泰坦（Titan）”項目，準備隨時挑戰底特律的權威。

然而，隨着項目的推進，蘋果內部出現了巨大的分歧，一部分人認為應該跨界造車，另一撥人堅決反對，認為應該聚焦自動駕駛軟件，走輕資產路線，雙方相持不下，慢慢地，關於泰坦的消息也越來越少。

在泰坦淡出公眾視野的這些年，特斯拉成為汽車行業最耀眼的明星，尤其是在跨過Model 3的生產地獄並且成功在上海建廠之後，市值先後超過通用、大眾和豐田，成為全球第一，馬斯克甚至一度成為全球首富。

不僅如此，特斯拉的最大“多頭”、號稱“為上帝理財”的女人，ARK資本CEO凱瑟琳·伍德最近甚至揚言，到2025年，特斯拉的股價將會達到3000美元，市值將會達到驚人的3萬億美元，目前蘋果的市值約為2.1萬億美元。

或許是嗅到了危機（或商機），蘋果造車去年明顯提速，各種重磅消息也漸次傳出，比如，要求台灣供應商備貨，和台積電共同研發自動駕駛芯片，和韓國現代簽訂4萬億韓元代工協議，這些密集的信息都説明，門口的野蠻人真的要來了。

如果蘋果真的要進入整車製造，那麼意味着21世紀才崛起的互聯網消費電子和百年汽車行業將迎來史詩性匯合，庫克會像喬布斯當年推出iPhone一樣“重新發明汽車”嗎？手機巨頭紛紛涉足汽車背後的真正驅動力究竟是什麼？傳統車企轉型只有成為蘋果一條路嗎？

這些都是本文試圖回答的問題。

01. 同一條河流？

蘋果是踩着諾基亞的屍骨才有了今天。

在2007年的MacWorld大會上，喬布斯發佈了第一代iPhone，沒有密密麻麻的物理鍵盤，也沒有手寫筆，取而代之的是一個3.5英寸的多點觸控屏幕，被一些極客稱為“耶穌牌手機”。但是，因為499美元的定價以及一系列新技術的應用，iPhone當初並不被看好。

微軟前CEO鮑爾默預測，“蘋果最多隻能拿下2%到3%的市場”，Palm前CEO嘲笑説，“釀酒的人肯定不會煮咖啡。”言外之意就是，造電腦的不會造手機，摩托羅拉前CTO充滿不屑地説：“iPhone沒有任何革命性技術”。《財富》雜誌評論道：“在iPhone面前，諾基亞N95是毫無懸念的贏家”。

當時，全球手機巨頭正是諾基亞，按照它的標準，第一代iPhone壓根沒有競爭力，原因在於它通話質量不穩定，不能複製粘貼，也沒有彩信，更不支持3G。另外，和諾基亞的“金剛不壞之身”相比，iPhone沒有通過“跌落測試”（從五個不同角度把手機從1.5米高的地方扔到水泥地面上）。

2007年發佈的第一代iPhone

但即便如此，iPhone在2008年第一個季度還是賣出了180萬台，相比之下，諾基亞雖然高達1.15億台，但是更多人相信蘋果才代表未來。當年5月，蘋果市值首次超過諾基亞，從那之後雙方的差距愈發懸殊，諾基亞感到前所未有的危機，於是在2009年倉促推出基於塞班系統打造的5800，這款產品當時被一些媒體稱為“iPhone殺手”。

但現實給了諾基亞人一個狠狠的耳光。

2009年年初，如今的諾基亞CEO李思拓（Risto Siilasmaa）去了一趟紐約，發現位於第五大道的諾基亞旗艦店裏門可羅雀，安靜地連一根針掉下的聲音都能聽到，但是不遠處的蘋果門店裏卻擠滿了人，當時的他覺得帝國大樓已經開始傾斜。

李思拓後來總結説，打敗諾基亞的並不是硅谷的工程師，而是諾基亞的傳統領導風格沿襲了硬件時代的固有思維，也就是説硬件為王，操作系統和軟件能力只是配角，所以才導致諾基亞一瀉千里，最終被微軟收購，留下一地雞毛。

曾幾何時，耐摔性，續航時間、通話質量、外觀顏色、種類多寡以及成本控制是手機行業競爭的主旋律，然而在iPhone開啓的全新移動互聯網時代，一切都要推倒重來，用户追求的不僅僅是精益求精的硬件，還包括不斷更新的軟件和更絲滑、更一致的操作體驗。

龐大臃腫的諾基亞顯然對此應對不足，在放棄了落後、複雜又笨重的塞班之後，轉而和英特爾合作研發MeGoo系統，但是沒過多久卻被新上任的CEO埃洛普貶為“毫無價值”，之後更是步步為輸，放棄安卓，擁抱微軟，成為最大的敗筆。

汽車行業是何其相似。

Model S推出之時雖然被《消費者報告》打了99分，但就像第一款iPhone一樣不完美的地方很多，因為沒過多久，人們發現Model S小問題不斷，包括門把手、座椅、保險槓以及屏幕經常死機等等，即便到了現在，人們還在吐槽特斯拉的做工，但不能否認的是，Model S的出現的確讓人們重新思考汽車的定義。

過去一百多年，汽車無非就是一個靠石油驅動的交通工具，負責把人從A點運到B點，也就是所謂“Feature Vehicle”（功能汽車），但是隨着互聯網的發展以及更多智能化技術的應用，汽車正在向“Smart Vehicle”（智能汽車）轉變。

通用汽車董事長瑪麗·博拉曾在2015年表示，“未來5-10年，汽車行業發生的變化將會比過去50年還多”，其中一個關鍵的內在邏輯在於，汽車行業已經從“機械定義”和“電子電氣定義”，步入到“軟件定義”的新時代。

機械定義意味着硬件主導，也就是説，整車廠從不同供應商採購零部件然後統一組裝，就像《木蘭詩》裏寫的“東市買駿馬、西市買鞍韉，南市買轡頭，北市買長鞭”，最後在保證一定利潤的情況下將其推向市場，做的是一錘子買賣。

在電子電氣架構上，更多的是靠堆疊。目前一輛普通汽車的ECU數量大約是70-80個，豪華車甚至會超過100個，線束最多可長達5公里，它們分佈在不同部位，對應着不同的功能。

功能看似越來越多，但問題在於，這些軟件並非由整車廠開發，而是要倚仗博世、大陸以及安波福等Tier 1供應商，不同的ECU有着完全不同的底層代碼，整車廠沒有權限去維護和更新，協同成本高昂，用喬布斯的比喻就是，這些ECU猶如“baby software”（嬰兒軟件），遠不夠強大。

更要命的是，汽車的分佈式架構就像當年的塞班系統一樣，由於軟硬件之間深度耦合，一個按鈕對應一個功能，無法實現OTA，更談不上創造所謂的開放生態。

那麼，何為軟件定義汽車？

首先它並不意味着代碼的作用高於一切，也不能簡單理解成，未來的汽車就是“四個輪子+一台電腦/iPhone”，背後更多反映的是，汽車從高度機電一體化的交通工具逐步蜕變成為智能化、可持續升級迭代的移動終端，是一個全新的高科技物種，推動這種變化的力量有哪些呢？

02. 車載芯片的新“摩爾定律”

手機行業的發展離不開英特爾的創始人之一：戈登·摩爾，正是他提出了經典的“摩爾定律”（集成電路上可以容納的晶體管數量大約每過18個月就會翻倍），雖然距離這個經驗之談提出已經過去了50多年，但它依然在發揮作用。

比如，iPhone 12所採用的A14芯片每秒可以進行11萬億次的AI運算，是上一代的10倍之多。

但可惜，汽車行業並不符合摩爾定律，英特爾前CEO柯再奇曾説，如果汽車行業遵循摩爾定律，那麼1971年推出的大眾甲殼蟲每小時可以開48萬公里，1加侖（約4升）汽油可以跑322萬公里，而且只要花4分錢。

形成這種區別的根本原因在於，驅動手機進步的在於芯片的運算能力，而在內燃機時代，決定一款車好壞的根本在於發動機、底盤和變速箱，因為它們決定了耗油量、推背感以及平順感等，但是過去60年，內燃機的熱效率僅僅提升了10%左右，速度極其緩慢。

事實上，作為典型的製造業，汽車行業符合的是“萊特定律”，也就是產量每翻一番，價格就會下降15%左右，比較經典的例子是20世紀最暢銷的燃油車福特Model T以及21世紀到目前為止最暢銷的電動車特斯拉Model 3。

電動車的普及離不開電池行業的進步。作為最貴的零部件，動力電池系統成本去年已經低於1元/wh，磷酸鐵鋰電池已經降到0.6元/wh，和十年前相比已經下降了85%以上，但下降不是無極限的，下一代革命性的固態電池距離真正商用化還需至少三年時間，短期之內想要徹底消滅“里程焦慮”不太現實。

除了提升續航和增加充換電站，另一個能讓電動車走入千家萬户的法寶在於智能化水平的提升，而這背後是數據、芯片和算法，正如一位行業專家所説，“在新能源時代，數據通過計算轉化成為對車輛的決策和控制，芯片毫無疑問就是汽車的數字發動機。”

這番話所折射出的趨勢是，汽車行業的競爭已經從上個世紀的“馬力”進化到了如今的“算力”（1 TOPS代表處理器每秒鐘可進行一萬億次操作）。從過去十年的進化史來看，汽車算力正在沿着新的“摩爾定律”前進。

以英特爾旗下的Mobileye為例，2010年推出的EyeQ2芯片算力僅為0.026TOPS，2014年發佈的EyeQ3算力為0.256TOPS，2018年達到2.5TOPS,計劃今年上車的EyeQ5芯片最高算力能達到24TOPS，幾乎每一代芯片都是上一代算力的十倍之多。

Mobileye的算力進化速度

也正是因為意識到了芯片的價值，汽車行業已然掀起了一場算力的軍備競賽，比如長城汽車宣稱“咖啡智能”平台最高算力可達700+TOPS，蔚來年初發布的轎車ET7計劃搭載四顆英偉達Orin芯片，總算力達到1016TOPS，威馬W6更是號稱“雲算力”可達百萬TOPS。

但這並不意味着算力越大越好，只靠堆砌硬件也無法形成真正的護城河和競爭力，算力真正能夠被利用多少，取決於不同傳感器以及軟件和算法之間的配合，也就是説，需要走深度全棧自研的道路。

所謂的全棧自研，就是掌握包括視覺感知、傳感器融合、決策、規劃和控制等一系列核心環節，從而建立完整的數據通道，而不是直接複製粘貼供應鏈方案，這麼做可以通過OTA形成數據閉環，控制研發的節奏，從而形成真正的護城河。

因為需要強大的資金和人才資源，放眼全球，真正在做全棧自研的廠商屈指可數，在國外以特斯拉為代表，在國內則是小鵬和上汽。

上汽集團亦進行了精心佈局。一方面，去年成立了零束分公司，聚焦SOA軟件平台、新一代集中式的電子電氣架構、雲服務、以及算法芯片等核心領域，人員數量明年將擴充至2000人；此外，上汽乘用車去年還成立了“智駕中心”，並在未來5年向智駕中心提供超過100億元的資金支持，組建超過1000人的團隊，完整覆蓋智能駕駛所需的軟硬件開發和算法研究。

在智能電動車的賽道上，特斯拉毫無疑問是先行者，但也並非十全十美，這兩年，傳統整車廠正在甦醒，供應鏈也在不斷成熟，他們憑藉過去幾十年積累下來的經驗，以及差異化的技術路線正奮力追趕，就像iPhone推出之後，三星、小米、華為、OV等廠商開始紛紛輪番亮相一樣。

03. 雙優生是如何煉成的

如何判斷一家公司向電動化轉型的決心和競爭力，拆車是最好，也是最直接的方式。

所以真的有人這麼幹了。前段時間，之前拆過特斯拉Model 3的瑞銀汽車團隊發佈了一份大眾ID.3的拆車報告，之所以選擇這款車是因為ID.3是基於大眾純電動模塊化平台MEB打造的首款產品，並且在上市不久之後就擊敗Model 3成為歐洲電動車銷量冠軍，勢頭兇猛。

瑞銀團隊認為，ID.3無論是在續航還是成本控制上都不輸特斯拉，但在軟件架構、自動駕駛和AI學習能力上依然與特斯拉存在差距。他們還認為，傳統整車廠和供應商有能力在保證盈利的情況下全面參與電動汽車行業，並且還做了一個對比，“如果特斯拉是蘋果，那麼大眾就是三星，銷量大，盈利強”。

此言一出，大眾的股價一口氣上漲5個點，市值首次突破1000億歐元大關，大眾集團CEO赫伯特·迪斯心裏也樂開花，第一時間在社交媒體上轉發了這條喜訊。目前，大眾市值達到1500億歐元，是去年同期的2.5倍。

過去半年大眾集團股價走勢

在轉型問題上，三星似乎是一個不錯的成功範本。在功能機時代，三星一度是僅次於諾基亞的全球老二，而在智能機時代，三星成為了世界第一，去年出貨量達到2.66億部，市場份額高達20.6%。

回顧過去十年手機行業所經歷的起起伏伏，會發現最終能夠脱穎而出的品牌至少是雙優生，有的甚至是三好學生，反觀那些衰落的公司，可能某方面比較突出，比如魅族的設計、錘子的OS、索尼的防水、LG的屏幕，但最終還是沒能走遠。

這給汽車行業帶來的啓發是：在產業新舊勢能轉換的階段，要揚長、也要補短，努力成為一名全能型選手。

比如大眾，作為全球第一大汽車產業集團，迪斯深知公司的短板在於軟件和算法，但他卻敢在2019年提出要轉型成為一家軟件驅動的公司，併為此成立了car.software部門，而且經常在內部講話中用諾基亞的例子來敲打員工，希望他們能加快轉型的步伐。

但與此同時，迪斯心裏也清楚，像大眾這樣的傳統整車廠無論是在資金、技術、人才以及供應鏈和生產管理上和新勢力相比都更有優勢，這些能力才是公司安身立命之本。

在汽車行業鉅變的當下，人們很容易將傳統整車廠想象成一個因循守舊、不思進取的形象，似乎一切新概念都值得被吹捧，一切舊經驗都需要被打倒，但這種想法顯然是片面的、偏激的，任何一個行業都有底層邏輯和規律，是難以被撼動和顛覆的。

吉利控股董事長李書福今年寫了一封萬字長文，裏面提到：“當今世界電動汽車行業羣雄逐鹿，在資本狂歡勁舞的推動下，大家的小日子都過得不錯。但是，我認為汽車行業的基本規律是不會改變的，那就是規模，最終全球汽車工業企業存活下來的數量不會太多，只有規模企業才能生存下來。”

中國從2009年開始便是全球最大的汽車產量國，目前年產量過百萬輛的公司擁有五家，上汽是其中的領頭羊。

去年，上汽集團銷量超過560萬輛，連續十五年全國第一，營收超過7400億元，淨利潤約200億元，而且在面對疫情的巨大壓力之下在海外實現了逆勢增長，整車出口規模達到39萬輛，連續5年全國第一。

換句話説，上汽應該是全國最懂造車的，但是在新時代，這還不夠。

為了迎接新的挑戰，上汽集團董事長陳虹早在2014年就提出“電動化、智能網聯化、共享化、國際化”的四大戰略，並且在諸多關鍵領域提前做了佈局，形成了一個強大的利益共同體。

比如在電池和IGBT領域，先後和寧德時代以及英飛凌兩大行業龍頭成立了合資公司，實現了戰略卡位；在和互聯網行業融合上同樣走在了時代前列，與阿里成立合資公司打造斑馬系統，率先推出全球首款互聯網汽車榮威RX5，第一次將互聯網生態引入車內。

今年2月，上汽乘用車旗下R汽車推出了全球第一款5G汽車MARVEL R，在5G-V2X領域踏出關鍵一步。然而，作為推動集團自主品牌向上、創新升級的排頭兵，上汽乘用車帶給行業的驚喜顯然不止於此。

04. 靜待花開

1928年，美國兩名研究人員在愛荷華州做了一個玉米雜交種子的實驗，他們給200多名農民發放了改良後的種子，並且對他們的接受程度進行觀察和記錄，發現到1933年只有25個人在使用新種子，越往後，使用者數量不斷增加，到1937年已經達到159人。

1962年，傳播學專家Everett M.Rogers基於這個試驗結果提出了著名的“創新擴散曲線”，這個理論對產業和公司研究具有非常強的指導意義，而且可以完美適配大眾對於一個新理念或者新技術的接受過程，比如電動車。

像Model S這樣的第一代電動車產品吸引的更多是“技術控”和“發燒友”，他們看中的是全新的功能和體驗，為此可以忍受一些明顯的不足和缺陷，但是當市場不斷成熟時，人們需要的就不僅僅只是嚐鮮，而是會變得更實用主義，會關注包括續航、品牌、做工、售後以及價格在內的一系列要素。

雖然中國過去5年一直是全球最大的新能源汽車市場，但是直到2020年，電動車佔新車銷售總數的比例只有4%左右，仍然屬於小眾，和大眾市場之間仍然存在一條巨大的鴻溝，那麼，如何跨越這條鴻溝？

唯有更好地貼近用户需求。

以吃準了“下沉紅利”的五菱宏光MINIEV為例，這款售價不到3萬起，其貌不揚的A00級電動車從去年7月上市以來，銷量不斷走高，今年1月份達到3.6萬輛，9個月時間已經賣了20多萬輛，是不折不扣的黑馬。

長期以來，汽車行業都是以“工程師思維”來主導，更多的是從汽車工程的專業視角來設計和生產，追求的是產品在設計、性能、功能和效率上的先進性，忽略了從用户的實際需求出發，因此用户思維逐步成為了行業的共識。

但用户思維不能淪為口號，更需要在實踐中不斷驗證和完善。

上個月，上汽乘用車旗下R汽車推出了首個技術品牌R-TECH高能智慧體，花費5年時間研發而成，研發投入高達200億，後者正是用户思維下的產物。 

一方面，其搭載了上汽零束全新推出的零束銀河全棧解決方案。基於SOA雲管端全棧軟件平台，通過AIoT硬件實現即插即用，另可藉助開放且豐富的生態，為用户帶來真正的“千人千面、千車千面”的智能化、個性化體驗。 

另一方面，在備受關注的智能駕駛上，上汽乘用車智駕中心充分考慮中國道路場景的複雜性和多變的用户需求，開發了全球首創的高階智駕方案PP-CEM™，構建了“六重融合式感知體系”，並進行全棧自研。

上汽乘用車開發的PP-CEM™

感知是自動駕駛是三個核心功能之一，相當於人類的五官，負責感知周圍的環境，蒐集數據之後傳輸到決策層，決策層相當於大腦，負責處理數據，然後輸出相應的指令，執行層相當於四肢，負責執行大腦的指令。

在感知層面，目前市場上存在兩種不同的技術路線，特斯拉堅持純視覺+算法方案，其他絕大部分整車廠都將激光雷達作為感知環節的一個必備項，以應對更多的corner cases（極端突發情況）。

PP-CEM™之所以能夠具備六重感官，還在於一系列的軟硬件加持，包括行業最頂級的激光雷達、可以看清140米外罐裝可樂的Premium 4D成像雷達，能夠提供500-1000TOPS的英偉達Orin芯片等等。

如果和手機行業類比，目前汽車行業正處於從燃油車切換到智能電動車第一階段，這意味着整車廠除了需要不斷解決一些技術難題，比如續航和安全，推出爆款產品之外，也要打造相應的生態，就像當年蘋果和三星的崛起離不開iOS和安卓一樣。

隨着汽車新四化浪潮日益擴大，汽車產業的內涵和外延都在不斷拓展，過去兩年，車企和科技企業之間走的越來越近，聯姻的例子也越來越多，比如百度和吉利，華為和長安，比亞迪和滴滴等等。

而在上汽乘用車看來，車企和科技公司的合作不能僅限於OEM和Tier 1之間的採買關係，而是需要更上一層樓，基於用户需求來打造智能新物種。

為此，上汽乘用車集結來Luminar、英偉達、採埃孚、華為、斑馬智行、微軟、騰訊智慧出行、國家電網、南方電網、星星充電、特來電、京東方、奧動新能源等頭部企業，組建了史上最強大的世界級共創者戰略聯盟，吹響了智能電動時代最強集結號。

05. 尾聲

蘋果和小米的入局將這些年來的造車熱又推向了一個新高潮，也為這個本不平靜行業平添了更多變數，該要如何應對？ 

今年上汽集團董事長陳虹在內部工作會議上表示，“在這樣一個時刻發生變化、處處充滿變數的世界中，如果我們因循守舊、循規蹈矩，拿着‘舊地圖’就永遠沒法找到‘新大陸’。” 

所謂的舊地圖，是指在內燃機時代，全球汽車行業的遊戲規則掌握在外國人手中，中國一直在亦步亦趨地追趕，雖然沒有實現真正的突圍，但是在政策制定、生產製造、供應鏈管理、人才培養、品牌營銷等領域都積累了非常豐富的經驗。 

在新能源時代，發動機和變速箱被拋棄，國外巨頭們築起的技術壁壘看似不再是一道難以逾越的天險，但中國想要完成歷史性跳躍，登上“新大陸”也絕非易事，需要在“四化”上不斷取得突破。 

在電動化上，目前中國的動力電池無論是裝機量規模還是技術領先性處於國際第一梯隊，在智能化程度上，雖然特斯拉憑藉革命性的電子電氣架構和超強算法暫時處於領先，但是中國本土廠商也在通過技術自研以及各種形式的聯盟奮力追趕。 

對中國汽車人來説，如果沒有一場能源革命，想要實現後發超車的可能性基本為零，但是時代給了我們這樣一次機會，我們就決不能浪費。智能汽車的一小步，是中國汽車產業的一大步。這並非符合了歷史進程，這就是歷史進程本身。