“長賜”輪的關係_風聞

        關於“長賜（Ever Given）”輪此次蘇伊士運河海事，筆者前不久曾在個人的公眾號（“百年風雲從頭閲”），發表了一篇題為《關於“長賜（Ever Given）”輪海事》的文章。今日見觀網刊登的《埃及扣押“長賜”號貨輪：不賠9.16億美元不能走》一文下的留言，覺得有必要對某些謬誤進行必要澄清。例如網上有篇文章（大意），將“長賜（Ever Given）”輪船東日本正榮汽船比喻為“汽車租賃公司”，租賃經營的台灣長榮海運為“快遞公司”，負責管理的公司是“電商平台”——“把商家的貨物安排到快遞公司”。這種説法非但不準確，而且極易誤導讀者及網民。

    2015年1月28日，台灣長榮集團以租賃的貿易方式與日本船東正榮汽船株式會社（Shoei Kisen Kaisha, Ltd.）簽訂合約，承租將由正榮汽船的“姊妹”企業——日本今治造船建造的十一艘18,000 TEU新集裝箱船。這是一種以租賃形式購買船舶的貿易方式——台灣長榮海運是採用回租方式，分期付清造船款項。期滿後，如船舶依然能滿足時代的航運需求則以續租方式將船舶贖回，否則以退租方式將船歸還給正榮汽船。“長賜（Ever Given）”輪是日本今治造船（Imabari Shipbuilding）按照合約，為長榮建造的這十一艘同型集裝箱輪中的第七艘，於2018年的9月竣工（下水）。由此可見，對於上述這十一艘船舶的最終歸屬，長榮海運是有選擇權的——這就是為何船名為“長賜（Ever Given）”、船體被噴成長榮的專用標識及色彩。這裏説句題外話，現今大型客機的貿易方式也基本如此。

“長賜（Ever Given）”輪舷號、噴漆及標識（圖片取自網上）

       至於説船舶管理公司是“電商平台”——“把商家的貨物安排到快遞公司”，則是想當然的信口開河。眾所周知，再先進的船，也得由人來駕駛。像“長賜”這類較為現代化的超大型集裝箱船舶，必須要由嚴格受訓、具備一定資質的專門人士才能駕駛及操控，通常這些航海人才的資質論證、派遣及遣返等都是由專門的管理公司提供的。所以，“長賜（Ever Given）”輪上的那些印度船員，顯然是由相關管理公司提供並管理的。此外，管理公司還提供船舶買賣、租賃及相關的資產管理，以及機務、海務和保證船舶技術狀況及正常航行等其他服務。

       另外，此次“長賜（Ever Given）”輪擱淺會是因船速過快（超速）造成的嗎？答案是否定的。缺乏航海知識的人大都不曉得，世界絕大部分國家進出港都是強制引水，蘇伊士運河當然不會例外！也就是説，從該輪起錨向運河航行之前就已由運河當局的引水員掌控。通常引水員由外（引水）錨地開始引水時，一般會先下達幾個舵令等，簡要了解或熟悉一下船舶的航行狀況。通常船舶進港（航道）的航速會被控制在六至八節之間，而進入蘇伊士運河航道的限速為滿載油輪不超過13千米/小時、貨船不超過14千米/小時——大約時速在七節左右，只有進入提速區方允許適當提速。所以，作為蘇伊士運河管理當局僱傭的引水員怎麼可能進入運河後操船超速呢？而且由於過運河需要十一個小時以上，至少會派三到四名引水員登輪。退一萬步講，即便是真的超速，其責任也只能在引水員身上。

        最後，再簡單談幾句各方的責任。看到網上不少人對此次“長賜（Ever Given）”輪海事責任及賠償等大發議論，不禁莞爾！國際上有一系列完整的海事公約及慣例，尤其對於海事責任的認定，是由專門的海事機構負責。此次海事的法律責任，不出意外應由引水員承擔。至於經濟賠償責任，當然是由肇事船舶的所有人承擔——這在律法上有明文規定。可以肯定的是，“長賜（Ever Given）”輪購買了完備的保險，而且還有《海事賠償責任限制公約（CONVENTION ON LIMITATION OF LIABILITY FOR MARITIME CLAIMS）》，所以有關經濟賠償問題自有保險公司出面解決。經營海事保險的公司，那可是老江湖——各種條約及國際慣例等爛熟於胸，想佔他們的便宜是很難得逞的——所有都會依條約辦理。不出意外，保險公司的調查人員，早已在第一時間趕到海事現場展開工作。因此，對於此次“長賜（Ever Given）”輪海事，日本船東正榮汽船株式會社（Shoei Kisen Kaisha, Ltd.）僅是及時站出來發聲道歉而已。至於該輪的經營者長榮海運及管理公司，當然也不會袖手旁觀，在各自的責任範圍內積極展開工作。可以確定的是，此次海事責任的認定——尤其是經濟賠償責任的認定，將會是一個漫長複雜的過程，恐怕沒有幾年的功夫很難塵埃落定。