智己“挖礦”，挖不出未來_風聞

2020年12月，在過去的十一個月裏表現不佳的上汽集團，宣佈了一個鼓舞士氣的消息：上汽集團、張江集團（浦東新區出資方）和阿里巴巴三方聯合出資打造了一個全新的高端智能純電品牌“智己汽車”。

百億資金起步+地方政府+車企+互聯網巨頭的陣容，讓智己汽車從出生起就含着金鑰匙。上汽集團董事長陳虹，總裁王曉秋的親自坐鎮，更是表明了上汽集團對智己的重視。

然而，集齊業界天團的智己汽車，被討論最多的卻是“挖礦”。

智己汽車推出了CSOP用户數據權益計劃，這個披着區塊鏈技術外衣的計劃，本質其實是以股權換數據。智己汽車希望股權的收益，可以帶動用户更積極地提供數據，從而餵養自動駕駛等智能化技術的算法。

不可否認，頂級的資源配置讓智己汽車從出生起站在了巨人的肩膀上，這也讓它在出發時間更晚的情況下，實現彎道超車的幾率更高。

但是，彎道超車的重點在於“道”而非“超”。在外部競爭壓力越來越大，業內已經“內卷”的情況下，“挖礦”對意欲彎道超車的智己汽車來説，噱頭大於實際。

智己的陽謀

從2015年開始的造車浪潮已經持續了五年有餘，傳統車企對新勢力的看法，經歷了最初的看不見、看不起到看不懂。未來出現“追不上”的情況已經成為可能。

其實傳統車企與新勢力相比有很多優勢。如在困擾新勢力的產能方面，傳統車企就有着先天的優勢。

智己汽車（以下簡稱智己）背後的母公司上汽集團（以下簡稱上汽），僅它旗下上汽大眾的設計產能就高達208萬輛，而去年全國新能源汽車的銷量在增長了10.9%的前提下，也只有136.7萬輛。國產新勢力一哥蔚來，雖然在年底和明年初的目標是15輛單班年產能和雙班30輛，但據李斌最近透露，目前只能實現每月10000輛的產能。

在資金上，傳統車企的優勢就更加明顯。智己在創始輪就拿到了100億元的融資，而新勢力威馬汽車直到D輪，才拿到和智己汽車創始輪規模相近的金額。

可見在硬件條件上，背靠上汽的智己，比其他新勢力都更有優勢。即便如此，在智己之前，上汽等傳統車企也曾推出過新能源品牌，不過這些品牌最後都沒能實現母公司轉型的目標。

在這樣的前提下，智己選擇了一條和新勢力更像的路線，那就是在智能化和用户關係上發力。

智己的首款產品“智己L7”，在智能化的硬件方面給出了兩套方案：以高清攝像頭為主的視覺感知方案；打造激光雷達的視覺方案。同時搭載目前頂級的英偉達 Orin X，算力在500-1000 TOPS，搭載了39英寸顯示屏。

智己表示要做到“全場景、最連續、零接管”的自動駕駛。到2021年底，就可以實現點到點的自動駕駛能力，可以實現高速和城市的領航、記憶泊車/喚車、代客泊車等操作。

在軟件上，智己效仿了蔚來，把用户關係和軟件結合到了一起。其中的橋樑，正是引起了爭議的CSOP用户數據權益計劃。

CSOP用户數據權益計劃分為一點兩面，其中的一點是指將車主的活躍度和收益掛鈎。作為合資車企，上汽持有智己54%的股權，張江高科和阿里巴巴各持佔18%的股權。其餘的10%中，有5.1%屬於員工持股平台，最後的4.9%股權所對應的資產收益與紅利，將會被投入到CSPO中，其載體是使用了區塊鏈技術的3億枚“原石”。

兩面指的是車主獲得“原石”的方式有兩種。一種是“里程式開採”，重點在於里程數據，只要車主開車，隨着行駛里程的增加就會產生“車輛與駕駛行為數據”，這部分數據約佔“原石”總量的70%。

另一種是和養成式遊戲相似的“養成式開採”。用户在參與App互動任務後可以贏得“水晶”，“水晶”數量積累到一定數量後用户即可抽取“智己礦箱”。“礦箱”會隨機掉落“寶物”，車主有機會抽取到“原石”，非車主只能抽取其他用户權益。這部分的“原石”約佔總投放量的30%。

同時，智己表示將自研一個專屬區塊鏈平台，使“原石”的流轉過程可追溯、不能被篡改，以保護用户數據權益。

換句話説，智己的產品就相當於一輛礦車，車主獲得“原石”後，智己負責兑現收益。

其實這3億枚“原石”背後的股權收益，只是智己的誘餌，它要釣的是車主的數據，進而用這些數據餵養算法。從理論上講，這個計劃可以説是企業和車主的雙贏。

對於智己而言，這個計劃不僅可以讓它拿到數據，還可以讓它改變傳統車企與車主之間只發生購車的一次性聯繫。

但是，如果結合實際，這個雙贏的計劃其實有利也有弊。

首先，智己的目標在於儘可能地收集足夠多的數據來餵養算法，而它的前提正是足夠的銷量，如果首戰失利，那計劃就會落空。

為此，智己在首款量產車亮相前就組織潛在用户，舉行了近百場“私享會”，這些私享會的轉化成果，將決定智己是否能安然度過“冷啓動”階段。可對比的例子是，擅於打磨用户關係的蔚來，有近七成的訂單來自老用户。如果智己能做到這個程度，那“挖礦”就是成功的。

其次，“車輛與駕駛行為數據”對應着70%的“原石”，而解鎖這部分原石的有利條件是里程越多越好，這與智己的品牌定位是不匹配的。智己的定位和蔚來相似，都是純電高端品牌，而高端車的車主，是不會把過多的時間用在車上的，這從源頭限制了數據的量。

此外，“區塊鏈+原石”的搭配讓人不得不聯想到比特幣，而“原石”也和比特幣同樣遵循着總量每四年減半的規律。區別在於，比特幣已成為投資品，價值波動很大且無人兜底，而“原石”的價值則由智己兜底。這就給智己出了一個難題。那就是“原石”的價值不能有太大的波動。

智己會成為第二個“斑馬”嗎？

與最近和百度聯手造車的吉利相同，智己也不是上汽在新能源上的第一次嘗試。 

上汽的第一次嘗試也是選擇和互聯網巨頭合作，對象同樣是阿里。2015年，雙方出資10億元聯合成立了斑馬網絡，各自持股45%。董事長由歷任雲智能事業羣總裁孫權、行癲等擔任，上汽則派總裁、乘用車總經理王曉秋出任副董事長。

兩大巨頭強強聯手，在資本、技術等方面自帶優勢的情況，其實和吉利與百度聯手的操作是一樣的。四者都是各取所需，上汽和吉利需要的是阿里與百度在軟件方面的優勢，而阿里和百度則想借助上汽與吉利實現AliOS、Apollo的規模化和網絡效應。

站在巨人肩膀上的斑馬網絡，在發展初期取得了不錯的成績。僅用三年估值就超過了獨角獸，同時又在2018年完成了16億元首輪融資。截止2017年年底，AliOS的裝機量達到40萬輛，行駛里程在2017年時就達到了21億公里。二者合作的“全球首款量產互聯網SUV”榮威RX5，上市半年的銷量就接近十萬輛。

但是，從2018年下半年開始，斑馬網絡就陷入了人事動盪之中，出現了離職潮。其中包括CEO施雪松、CTO黃佑勇、CFO凡莉等高管陸續出走。

管理團隊動盪的背後，反映的正是合資企業的命門，那就是股東之間的話語權之爭。

當大量車載系統出現之後，阿里的壓力就陡然升高。在合作之初，阿里就被套上了“緊箍咒”。雙方合作協議規定，斑馬只能基於阿里旗下的自主操作系統AliOS打造互聯網汽車，AliOS在汽車端的業務出口也只能是斑馬。

這表明，在蔚來、小鵬等新勢力不斷湧現且都選擇自研操作系統的情況下，肩負擴張使命的AliOS，下游出口卻早已被堵死。

智己雖然同樣是巨頭合資的產物，但它卻不是第二個斑馬網絡。

一方面，斑馬網絡雖然在目前已經有些掉隊了，但它曾經創造了輝煌的成績，而智己未必會有如此佳績。

在2017年，榮威RX5的全年銷量突破了20萬輛。這個成績即便是放在2020年，也優於絕大部分新勢力。以國產三劍客為例，表現最好的蔚來，2020年的交付量也只有43728輛，小鵬和理想規模更小，分別為32624輛、27041輛，三者加起來也只有榮威RX5的一半。

另一方面，斑馬網絡初期的成功其實離不開“天時”的幫助。當時新勢力們都還處於PPT造車階段，消費者的選擇很少。再加上AliOS把重點放在了用户需求較多的地理位置服務，以及改善體驗的語音交互上，讓榮威RX5與傳統汽車形成了巨大的差異。智己在時機上就沒這麼幸運了。

在斑馬網絡曾經翻過車的股東利益方面，上汽在智己這個二次嘗試的項目上擁有控股權，車聯網業務又不是阿里的戰略業務，中間又有張江政府做協調，再次發生團隊動盪的可能性並不大。

因此，對此時此刻的智己來説，它需要克服的最大的問題，其實不是股東之間可能發生的利益博弈，而是如何拿出產品力足夠強的車，從競爭對手手中搶下客户。

彎道能超車也能翻車

進入2021年，造車賽道出現了新的週期。上一次企業集體入局的時間點是2015年，如今的國產三劍客都是在2015年左右成立的，第二梯隊的威馬、天際等的成立時間也與此相近。

在2021年，造車的入局者從創業公司變成了科技巨頭。在上汽聯合阿里、張江政府成立智己後，百度也宣佈聯手吉利，以整車製造商的身份造車。

2月，富士康董事長劉揚偉在鴻海集團開工團拜會上表示：基於開放軟硬件平台（富士康造車平台MIH）製造的首批電動汽車將於今年年底發佈。預計今年第四季度會有2至3款按照MIH平台所設計的電動車推出，其中包括一款電動巴士和兩款乘用車型。

3月，與造車早有“緋聞”的小米正式官宣造車，並且將在10年內投入100億美元，首期投入100億元人民幣，由小米集團董事長雷軍親自坐鎮。

4月，“大疆車載”官微發佈消息稱，大疆將於本月19日上海車展發佈相關產品。據第一財經報道，大疆的車載業務已經做了五年，目前車載BU規模在700人左右。《晚點》也在4月爆料稱，滴滴已開啓造車項目，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻。

除了華為和蘋果，與造車關係密切的科技巨頭幾乎都宣佈造車了。它們進入新能源汽車行業都有一個共同原因，那就是行業的美好前景足以成為解決任何問題的萬金油。

2020年，中國汽車市場的大盤同比下降了1.9%，而新能源汽車的銷量卻實現了同比10.9%的增長。2021年新能源汽車的銷量，預計在 170 萬輛左右，增速高達34%，依然高於同期整體大盤3.1%的增速。

根據以往的經驗，當乘用車千人保有量在 150 輛左右，會經歷第一次“需求平台期”的調整和恢復。此後，新車年銷量都將再創新高，並將用較長時間實現乘用車千人保有量從 150 輛到 400 輛的波動式“新增長”。

可見，燃油車與早期的互聯網企業一樣都吃盡了行業發展初期的紅利，而新能源汽車更像是汽車行業中的“下沉市場”，是企業第二增長點的優質標的。

這些與上汽和阿里一起，構成了智己的成長基礎，讓它從出生起就站在了巨人的肩膀上。不過，這並不意味着智己能夠彎道超車。

顯而易見的行業競爭不需多説。在產品上，新能源汽車行業已經和手機行業相似，出現了“內卷”的現象。

以最近國內推出的幾款新車為例，不管是蔚來的ET7，還是智己的L7，上汽的MARVEL R，宣傳重點除了必不可少的軟硬件之外，諸如“首發量產”“率先量產應用”等修飾性詞語的出現頻率也越來越高。這和安卓陣營的手機品牌們，都在搶高通芯片的首發權，都在強調影像、屏幕的做法是一樣的。

也就是説，智己在硬件方面固然有上汽做後盾，但在行業已經出現硬件同質化問題的情況下，它很難做到差異化。而它的定位又是高端品牌，產品如果沒有足夠的差異，如何進入高端市場呢？

在軟件上，智己和其他同行一樣，遇到了相同的問題。這倒不是説自動駕駛也存在同質化，大家都是自動駕駛，不相似才是不正常的。智己要面對的問題是，它畫下的大餅，什麼時候能兑現。

實際上，智己雖然可以藉助阿里系統在語音交互、地圖上的優勢。但在自動駕駛方面，無論是阿里還是上汽，都不能給智己帶來質的改變。比如，智己曾提到，將在2021年底具備點到點零接管自動駕駛能力。但這一功能要實現有兩個前提，其一是法律法規的允許，其二是高清地圖的開放。

也就是説，智己在短期內仍無法為車主帶來真正意義上的智能化價值。

如果智己的產品，能像iPhone4那樣推動手機行業的變革，那建立高端品牌不過是順便的事。但是，從目前智己給出的信息來看，它無法成為新能源汽車行業的蘋果。

因此，“挖礦”的玩法固然新鮮，但對於想要彎道超車的智己而言，當下更應關注的其實不是“超”，而是“道”。