城市機場流量變局：“千萬級俱樂部”縮水，誰在逆勢起跳？_風聞

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“在全球各個行業裏，疫情對航空業的影響是最大的。”今年初，東航集團總經理李養民這樣説。

日前，中國民航局最新發布了《2020年民航機場生產統計公報》。

整體來看，2020年我國機場旅客吞吐量同比下降36.6%。具體到各地，客貨運吞吐量排名變化不小：

旅客吞吐量第一的機場易主、前五的省份名單生變；13家機場掉出“千萬級俱樂部”，但也有23座機場旅客量逆勢增長。

短期的衝擊不可避免。但把視線拉長，隨着城鎮化進程加快、城市羣和都市圈“生長”，跨入“十四五”的中國，即將迎來新一輪機場建設高潮。

透過疫情下的數據，哪些機場韌性較強，折射出當地航空客貨流的巨大需求？哪些區域增長潛力凸顯，有望搭上新一輪機場規劃建設的快車？

客運“頂流”易主

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全球民航運輸量明顯降低，但中國民航在全球率先觸底反彈，成為全球恢復最快、運行最好的航空市場。

雖然如此，國際航線所受影響仍然明顯——2020年我國機場國際航線旅客吞吐量同比下降近九成，同期國內航線降幅約三成（30.7%）。

整體來看，2020年包攬客運排行榜前十的機場旅客吞吐量，普遍降幅都在20%以上，其中8座機場跌出“4000萬級俱樂部”。

國際航線繁忙的北、上兩座機場，受影響尤為明顯：北京首都和上海浦東降幅在60%及以上，名次分別下降4位和7位。

由此，原本位居第三的廣州白雲，直接躍居客流量榜首；成都雙流成為唯二旅客吞吐量維持在“4000萬級俱樂部”的機場，客流名次僅次於廣州白雲；重慶江北則是前十名中名次上升最大的機場，從2019年的第9位，直接前進5名至第4。

儘管名次有升有降，但和去年同期相比，“前十”的成員並無變動。東部地區佔6席，西部佔4席，中部和東北地區仍無機場上榜。

“千萬俱樂部”也在縮水：2020年，我國境內241個運輸機場（不含港澳台地區，下同），年旅客吞吐量1000萬人次以上的機場僅剩27個。

這一數字，較上年減少了13個（因為北京大興機場新晉級為年旅客吞吐量千萬級機場，所以實際較上年淨減少12個）。

而在這13個跌出“千萬俱樂部”的機場中，8個在省會城市，包括太原、南昌、合肥三個中部省會。

2020年跌出“千萬俱樂部”的機場名單：

東部：福州長樂、寧波櫟社、温州龍灣、珠海金灣、石家莊正定、煙台蓬萊

中部：太原武宿、南昌昌北、合肥新橋

西部：呼和浩特白塔、銀川河東

東北：大連周水子、長春龍嘉

普降之下，全國有23個機場的旅客吞吐量卻出現了逆勢上漲。

其中有一些為新開機場：甘孜格薩爾、北京大興、重慶巫山，均為2019年8、9月左右通航的新機場。

此外，還有不少上榜機場位於熱門旅遊城市：疫情“足不出國”的趨勢下，在九寨溝等傳統旅遊目的地，以及去年國慶熱度暴增475%的“大西北”等地區，多座機場客流增幅明顯。 

但從旅客吞吐量來看，除北京大興機場以外，其他22座機場年吞吐量並不高，全國排名都在百名開外。

貨運“短板”待補

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2020年，旅客吞吐量同比下降36.6%，貨郵吞吐量降幅則是前者的零頭，約在6%左右。聚焦全國31省份，貨郵吞吐量仍有7席保持正增長。

圖片來源：2020年民航機場生產統計公報

疫情讓航空客運一度停擺，物資運輸的需求卻意外凸顯出我國航空貨運的“短板”。

“ 

這次新冠肺炎疫情以來，在航空貨運方面暴露出我們沒有專業化航空貨運的短板，也沒有一個完整的航空貨運機場系統。

”

去年3月底，國家發改委基礎設施發展司一級巡視員任虹就指出，加快貨運功能為主的機場建設，是當前面臨的一個重要任務。

《2020年民航機場生產統計公報》顯示，全國 “萬噸級”機場仍為59個，總數沒變。這些機場去年總的貨郵吞吐量，佔到了全國的98.6%，同比提高0.2個百分點。

不過，2020年全國貨郵吞吐量前十的名單，較前一年有所變化。

去年位居榜單第二的北京首都今年降幅接近四成（38.1%），排名下降兩位，上海虹橋和昆明長水跌出榜單，由南京祿口和西安咸陽替補進場。

更值得關注的是，雖然鄭州、西安等地都曾提出過要打造“中國孟菲斯”，但到目前為止，我國以貨運功能為主的機場，仍然為零。

“破零者”出現在湖北鄂州。鄂州花湖機場已於2019年下半年開工建設。據最新消息，該機場今年底有望實現試運營。

花湖機場不僅是我國第一個獲批建設的專業國際貨運樞紐機場，也將成為全球第四個、亞洲第一個專業貨運機場。預計到2030年，其年航空貨郵吞吐量將達330萬噸。

除了鄂州，有望乘上航空貨運“東風”的，還有鄭州、天津、合肥。

今年2月24日，《國家綜合立體交通網規劃綱要》（以下簡稱“規劃綱要”）勾勒出我國未來15年，乃至30年的交通網絡“主動脈”。其中明確，要“推進鄭州、天津、合肥、鄂州等國際航空貨運樞紐建設”。

圖片來源：《國家綜合立體交通網規劃綱要》

事實上，早在2018年底出爐的《國家物流樞紐佈局和建設規劃》中，空港型國家物流樞紐承載城市名單已包括鄭州、天津、鄂州三地，合肥則是在今年《規劃綱要》中，首次入選國際航空貨運樞紐建設。

數據顯示，2019年合肥新橋機場貨郵吞吐量排在全國第32位，2020年實現了0.5%的正增長，排名前進兩位，至第30位。

機場成羣“起飛”

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除了補齊航空貨運短板，“機場羣”是另一個潛在機遇。

今年的全國政府工作報告提出，“十四五”期間，將深入推進以人為核心的新型城鎮化戰略，加快農業轉移人口市民化，常住人口城鎮化率提高到65%，發展壯大城市羣和都市圈。

這也就意味着，未來5年，我國每年進城人數仍將達到千萬級的規模；城市羣和都市圈，將是人口聚集的重點。人口的聚集，也將催生航空運輸需求的擴大。

中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津曾指出，世界級城市羣民航發展的一個特點，就是“機場羣”支撐“城市羣”——

部分地區由於經濟活躍、高收入人羣較多，對航空運輸的需求十分旺盛，但受限於機場最佳經濟規模限制，建設了多個機場，甚至多個大型國際樞紐機場。

成渝地區是世界級機場羣的潛力股之一。根據《2020年民航機場生產統計公報》，成渝機場羣完成旅客吞吐量8383.0萬人次，超過京津冀機場羣近千萬。

根據《規劃綱要》，成渝地區雙城經濟圈要“以提升對外連通水平為導向，強化門户樞紐功能，構建一體化綜合交通運輸體系”。對外連接、門户樞紐，哪一個都離不開航空運輸的加持。

圖片來源：《國家綜合立體交通網規劃綱要》

今年6月，全新的成都天府國際機場即將投用，滿足年旅客吞吐量6000萬人次、貨郵吞吐量130萬噸需求。在成都之後，關於重慶第二國際機場建設的消息也頻頻傳出，這為成渝地區航空運輸的增長提供了更大的想象空間。

而未來粵港澳大灣區的航空版圖上，深圳同樣值得被“高亮”。

深圳寶安機場開始的定位是幹線機場，2015年底，其運營國際客運航線只有13條，通達的城市大部分為亞洲國家。

2016年，國家“十三五”規劃將深圳寶安國際機場的定位升格為“國際航空樞紐”。但直到2019年底，其開通的國際航線僅有約50條，同期廣州為164條。

2019年，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》提出“建設世界級機場羣”。同年，深圳入選首批交通強國建設試點，其交通強國試點方案先於廣東省獲得國家批覆。

根據交通運輸部的意見，打造高品質創新型國際航空樞紐是其第一要務。其中明確支持深圳新增國際航線，3至5年內超過100條，機場國際旅客佔比達到20%。

就在兩天前（4月13日）深圳市綜合交通“十四五”規劃（公眾諮詢稿）發佈，深圳已提出，將強化與惠州機場戰略協同，推動惠州機場建設大灣區東部幹線機場，“謀劃多機場發展格局，共建世界級機場羣。”

文字 | 黃名揚

來源 | 城市進化論

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