從拼車到造車：3 億電動車的新革命_風聞

一場由技術變革推動的產業新浪潮，正在向着中國兩輪電動車洶湧而來。「科技不是拿來炫的，而是拿來用的」，以「用户至上」為本的技術突破，會讓兩輪電動車發生怎樣的變革？

中國的兩輪電動車保有量已經超過 3 億台，相當於每 4.6 個人中就有 1 個人擁有一台兩輪電動車。兩輪電動車已經當之無愧的成為了一款全民級的超級大單品。而在這個 3 億巨型體量的超級大單品中，正在醖釀着前所未有的巨大機會。

在 2019 年 4 月 15 日開始執行的《電動車安全技術規範》中規定，不符合新標準的兩輪電動車需要在 3-5 年內完成更換。而直到 2020 年，兩輪電動車的 3 億存量中，依舊有 70% 沒有達到標準。這意味着，接下來的 2 年時間左右，存在約 2 億台的替代需求。毫無疑問，這是一個能在短時間內引爆的巨大市場。電動車企業們勢必會加足火力，瞄定這一窗口期。

鮮為人知的是，這個在人們生活出行中佔據越來越重要位置的產品，其實是一項「中國發明」。電瓶車最早由一名清華大學的教授於 90 年代發明。隨着越來越多的企業入局，中國已經成為了全球最大的電動車產銷國和出口國。目前，國內電動車每年的出貨量能達到 4000 多萬台，出口量近 2000 萬台。

然而，與龐大的需求市場相不符的是，電動車的技術方案在十幾年的野蠻生長過程中，並沒有發生太大的變化，且一直都沒能形成一套自己的技術體系。參照中國消費電子產業的全球崛起路徑，只有從技術上有所突破，中國兩輪電動車才有機會發展成家電、手機一樣的巨量級產業，從而誕生一批世界級的企業。

「行業不應該再遵行拿來主義，追求大規模的低成本製造。我們需要圍繞用户的需求找到消費者的真正痛點，來創造真正有價值的技術方案和產品。」愛瑪科技集團首席執行官任勇意識到，在這個產業變革的關鍵拐點，傳統電動車的「拼車範式」已近終點。從拼車到造車，擁有核心技術的好產品才是唯一通向未來的答案。

兩輪電動車的「造車革命」

「我們正在按照汽車行業的正向開發流程去重塑電動車的開發製造流程。按照這個系統級的解決思路，來定義它的外觀、功能和質量、技術方案等等。」任勇説。

4 月 10 日，愛瑪正式發佈了第 5000 萬台車，也是其在「造車時代」遵循正向開發流程打造的第一款電動車——愛瑪 A500。該款車型最值得注意的是，全系列搭載了愛瑪自主研發的引擎 MAX 能量聚核系統，實測續航達 150KM+。

愛瑪 A500 的續航亮點，解決了用户的最大痛點。隨着城市擴張，出行邊界擴大，電動車領域逐漸形成了越來越高的續航需求與行業內普遍續航不足之間的矛盾。根據 ZDC 互聯網消費調研中心數據，影響消費者購買電動車的選擇因素中，續航能力位列第一，64.9% 的用户會因為續航能力做出購買決策。日常生活中也不乏「一半電量不敢出門」的焦慮，續航需求亟待滿足。

愛瑪 A500 的儀表盤採用懸浮式的 11.8 英寸高清全面屏，植入 SOC 電量可精確到 1%

**「最基礎的就是最核心的。」**愛瑪着眼於普遍的續航問題進行深度研究。任勇表示，續航並不是電池的疊加，而是一套技術系統，「通過力矩控制，高效地管理電動車的能量與動力輸出，從而實現更長續航」。一年多來，愛瑪對核心策略進行反覆檢討論證，找到影響續航根本原因後，重新搭建技術系統，對電池、電控、電機、輪胎、照明、制動等核心域及其相互作用進行了大量實驗，才形成了這套引擎 MAX 系統，最終實現一次充電的百公里續航。

據悉，引擎 MAX 系統由 100 多名專家耗時 2 年研發完成，為兩輪電動車首次定義了引擎。該系統由提升能量密度、降低能量損耗、優化能量回收三大基礎構架組成，7 種自主研發的技術作為支撐：引擎 MAX 聚能電機驅動系統、金標抗衰石墨烯二代電池、SDS 專利智慧動力系統、整車 LED 節能燈組、流體動力降阻設計、低滾阻輪胎技術，以及 CES 專利制動能量回收系統。

其中，SDS 智慧動力系統和 CES 專利制動能量回收系統均為國家級發明專利，分別解決了突破了電動車行業內里程和爬坡動力無法兼顧的難題，以及提供了合理的能量存儲和使用的解決方案。

「技術一定不是曲高和寡的，它一定要能夠運用到產品之中」。任勇提到，「紮紮實實把真正的需求研究透、做透，消費者口碑自然就會形成。」續航只是需求之一，愛瑪 A500 的造車思維還體現在工業設計、造車材料工藝、頂規零部件、創新外觀設計等方面實現了全面進階，進一步滿足用户對審美、性能、細節的需求。

例如，愛瑪 A500 突破了傳統電動車牛龜鷹的車型定義，在人機協同、風阻系統、騎行姿態等方面都有很大突破。其中最大的亮點是外觀沒有一顆螺絲釘，該設計成果源自於愛瑪 500 萬重金引入的汽車級模具，僅模具的單項投入就是其他車型平均成本的 5 倍以上。

愛瑪 A500 在外觀上，不再是行業傳統的牛龜鷹造型

對比普通電動車，造車思維下的 A500 採用全新的外觀，比如業界首創的懸浮式設計使車身腰線更加層次分明，輪廓極具雕刻感，並在 CMF 設計、全新的照明系統、人機交互等方面打破傳統的電動車常規。

**「科技不是炫的，科技是要拿來用的。」**任勇稱，愛瑪將「造車」理解為一種更樸素的堅持，站在用户的角度，紮紮實實地幫助他們解決最日常的問題。

兩輪電動車的未來

在資本市場上，電動車的行情越來越好，這也引來了更大的變量入場，比如以及美團、青桔、哈羅等為代表的共享電動車玩家。任勇認為，這並不會威脅到原有的企業，電動車的需求場景非常細分且多樣化，比如學生在校園裏的使用場景，工業園區場景，旅遊景區場景，「關鍵是在於我們自己，如何在構建核心能力的基礎上，推動品類擴張和商業模式進化。」

例如，傳統電動車將已經成熟的技術或者是零部件進行組裝，從而「拼」出一輛車的模式，隨着用户需求的進化越顯粗放，「造車」勢在必行。在商業模式上也是一樣，「不變的是消費者的便捷出行的需求，變的是這個解決方案。」

可以預見，兩輪電動車行業正在迎來「造車時代」的拐點，擺脱過往的價格戰模式，向着「技工貿」的路線邁進。在走向全球的過程中，中國也需要更多的諸如華為、大疆等科技為本的企業，在便捷出行領域迎接更大的機遇。

愛瑪科技集團首席執行官任勇與極客公園創始人兼總裁張鵬

在 4 月 10 日的愛瑪科技的「駛 5 前例」新品發佈會現場，愛瑪科技集團首席執行官任勇與極客公園創始人兼總裁張鵬展開了深度對話，探討了兩輪電動車的技術發展之路。以下為現場對話實錄，經極客公園編輯整理：

張鵬：你過去在家電行業做了很長的時間，怎麼又選擇了電動車這樣一個賽道呢？是什麼讓你對這件事這麼有興趣？

任勇：電動車這個賽道非常吸引我。首先它規模特別大，年輕、快速發展。中國目前每年應該有 4000 多萬台的出貨量，中國市場存量達到了三億多台。更重要的是這個市場到了一個升級階段。

過去做一輛新車，更多是將不同技術做簡單的拼裝。但在如今的消費升級下，更多專業化的需求出現，行業需要一個新的範式，我們把它稱之為「造車時代」的新範式。未來十年，中國市場一定會出現一些偉大的公司。這樣的願景，深深地吸引了我們這樣一批人來到這個賽道。

張鵬：本質上「拼車」是指用一些已經成熟的技術或者是零件，把它組裝起來，然後變成一個產品去銷售。那麼造車是意味着，需要有一些自己原生的技術體系嗎？拼和造，本質的區別是什麼？

任勇：拼車就是組裝，客觀地説，它沒有太多的核心技術。它的很多技術方案，都是從上游供應商拿來做一個簡單的組合，滿足跑得動且低成本的需要。因為過去消費者的需求就是便宜，能夠續航，能滿足載人載物的這類簡單的功能需要。

那時候中國處於改革開放、大規模城鎮化的階段，很多進城務工人員、普通老百姓想要解決十公里左右的出行需求的時候，電動車在一兩千塊錢的價位就可以滿足。

張鵬：核心就是便宜。

任勇：對，便宜。但是現在不一樣了。第一，消費升級。用户願意用一個多月的工資，買一台能夠天天陪伴他的好車，他需要更好的質量、更好的做工。其次，產業裏有很多的技術溢出，比如説像電池技術、電機技術、電控技術，還有包括我們的鐵架工藝等等。這些技術升級，也滿足了我們這些廠家形成技術系統的需要。所以從需求側和從供給側這兩端，推動了這個行業必須要向造車的方向去發展。

張鵬：如果要去真正造一個好的產品，它往往不是説我想造一個好產品，而是我要先看到一個好問題，就是比如説用户需求的變化？

任勇：這個需求在快速的變化，這個變化分兩個方向：首先是對美好生活、美好事物的追求，這是共性需求。

其次，用車的人的需求越來越細分了。過去電動車作為短途的交通工具，滿足載人載物的需求。但現在不一樣了，比如説快遞小哥、外賣騎手需要電動車，他每天要跑兩三百公里。

張鵬：成為了他的生產力工具了。

任勇：是的。還有一類如寶媽，每天送孩子上下學，路程不是很長，但是交通的擁堵就讓她就對便捷、短途的出行的工具有了更好的要求，比如美觀、安全等。所以説在大家共性的需求之上，同時又產生了更多的細分市場。用户需求升級推動了產業升級。

張鵬：這麼多需求的變化，每個問題解決起來都挺複雜的。怎麼選擇？分享一下這個邏輯。

任勇：我們整個團隊在思考「如果只讓我們做一件事，我們該做哪件事」，這背後就是一個選擇題。出行是電動車行業的根本，我們首先要看到有哪些問題沒有被解決好。

續航，這是大家的焦慮。因為很多人在每天騎車之前都會焦慮，會想「會不會騎到半路沒有電了」，「往返的電量夠不夠」，這是消費者最底層的焦慮。

張鵬：焦慮的體驗是最不好的。

任勇：沒錯，如何讓消費者在騎車之前安心，騎的時候放心，最後停放時候還能夠舒心，這些就是消費者在騎行過程當中最核心的問題。所以説續航是我們認為最底層的事情。最基本的就是最核心的。需求看似簡單，但解決起來比較複雜。所以我們一頭扎進去，希望在這上面能夠有所突破。

張鵬：但很多人如果對整個電動車不是太瞭解，會覺得續航就是多加電池，這裏邊的技術是怎麼體現的？

任勇：大家認為完成續航非常簡單，多加電池就解決了。我們既然要解決續航的事情，就要從源頭上去理解它，續航其實是一個累加能量的問題。能量的消耗在哪裏，能源可以最佳使用在什麼地方，這是我們思考的原點。

另外，續航也是個系統問題，它不僅僅只是能量多少，還包括能量使用效率，能量損耗的問題。

張鵬：要更加聰明，而不是單純地疊加電池。

任勇：沒錯，它是一個系統。從能量管理的角度來講，我們要解決的是如何把一個能量的效率發揮到最大，除了這個能量的提供方，還要根據消費者的使用場景，將能量效率提到最高。因此，我們在電控系統裏面，首次引用了 DTC 能量曲線。

舉個例子，跑平路的時候，使用 25 邁的速度和 35 邁的速度，放電是不一樣的。跑陡坡的時候，往往是把油門擰到底，但這並不是最佳的能量輸出方式，它會產生大量的損耗。

另外，在不同的温度之下該怎麼放電呢？比如華南地區，可能常年的平均温度都是 20 度，這時候充電放電的環境是處在一個比較穩定的情況。但是如果到了東北，最低氣温在零下 20 度，年度的温差接近 40 多度。那麼同一塊電池，它在這樣一個環境下如何進行放電？一定要對能源和動力進行綜合管理，才能夠實現電池效率最大化。

張鵬：要讓這個電動車裏的每一度電能更有效率的用起來，一定是要有一套算法在裏面。

任勇：所以説我們把系統命名為「引擎 MAX」。它把能量和動力的管理系統，裝置在這樣一個系統解決方案裏面，從而達到無論處於什麼樣的地形、什麼樣的温度、什麼樣的騎行條件之下，都能夠比較完美地去解決動力的能源管理的問題。

張鵬：一説電池，大家其實還會有一個焦慮，就是安全性。這裏面涉及到的技術有哪些可以提升的空間？

任勇：安全是一個嚴肅的話題。我們在做長續航之前，就把安全放在了首位。第一個環節，也就是充電環節，所有的引擎 MAX 系統的充電器都經過了嚴格的安全測試，保證它在不同的充電環境下，讓能量得到更好的補充，杜絕充電起火的風險；其次，在這樣的電路設計之下，我們對電路進行了全面改進。在放電時，不會產生起火的風險；同時，我們獲得的 AIS 國家專利技術，在靜置的狀態之下，杜絕了靜置起火的風險。其實，這項技術不是今年才推出的，我們在市場上已經投放了 60 萬台裝載 AIS 技術的車。到現在為止，60 萬台車沒有一台靜置自燃。

張鵬：這些安全性、長續航，聽起來是個比較樸素的東西，它不是那種所謂一眼就看上去很炫酷的黑科技。在營銷上有沒有一點費力不討好的感覺？

任勇：這個市場的競爭是非常激烈的，市面上也有很多營銷的概念。但我們認為，技術一定不是曲高和寡的，一定是能夠運用的，這件事必須要紮紮實實做下去。

現在中國有兩億多輛電動車在路上行駛，每一年都有 4000 多萬台新車，每一台車的背後其實都是一個家庭，關乎他們的生命安全。我們一定要站在用户的角度，紮紮實實地幫助他們解決最日常的問題，我們認為最基本的就是最核心的。所以我們在續航、安全的問題上，不惜投入。

只有每一天為用户的需求紮紮實實地服務，消費者口碑自然會形成。我們相信，消費者的口碑才是決定着企業走遠路的關鍵。我們不要在乎一城一池，不要圖一時的熱鬧。技術不是拿來炫的，技術是拿來用的。這就是我們的思考。

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