降温開始！陝西叫停4條城鐵線，這些城市離高鐵漸行漸遠_風聞

文丨西部菌

高鐵狂飆突進的時代，真的結束了。

前不久，國務院辦公廳轉發國家發展改革委等單位《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》（以下簡稱《意見》），釋放了明確信號。

比如，嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。

而時速350公里的標準，只限於“貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路”。（詳情見建設門檻再收緊，這些城市將受到重大影響）

不過，規定似乎顯得抽象，讓人直觀感受到高鐵降温真正成為現實，還是最近來自陝西的一則消息。

日前，陝西省發改委在回應網友諮詢時透露：

綜合考慮全省鐵路建設、資金籌措情況，並從防風險角度出發，暫停了城際鐵路項目建設。

這則消息基本上官宣，於2017年12月集中開工的4條關中城際鐵路全部進入暫停建設階段。

一個省暫停所有城際鐵路建設，這是一個非常罕見的舉動。而陝西打響高鐵降温“第一槍”，相信只是開始。

更多的地方不得不接受一個事實——高鐵普惠時代，正在與我們漸行漸遠。

01

高鐵“水大魚大”的時代結束了

其實，在相關部門的《意見》公佈前，陝西城際鐵路降温的跡象就已經比較明顯了。

去年5月，陝西省相關部門在答覆“關中城際鐵路延遲問題”時就透露，相關線路“用地手續辦理慢”的主要原因是：

一方面客觀存在受到國家層面生態保護區、生態紅線劃定等工作未開展的因素影響，另一方面我省在交通重點項目可研論證、資金落實、規税繳納等進方面，也存在一些主觀原因。

這在很大程度上與此次相關部門回應中所強調的“資金籌措”原因相呼應。

通俗説，拋開政策原因，主要問題其實就是“缺錢”。所以，優先級相對不那麼高的城際鐵路只能為其他幹線鐵路讓路。

不過，對陝西來説，城際鐵路的暫停，可能還不只是一種短期現象。一個重要信號就是， 陝西“十四五”規劃中，也未明確提及城際鐵路相關規劃。

來源：悦西安

而以城際鐵路為代表的高鐵降温，遠不只是陝西所遭遇的尷尬。

要控制因高鐵建設加劇地方債務風險，相關方面其實早就給出了信號。如去年，國家發改委相關負責人在一次講話中提到：

鐵路項目實施需滿足財務平衡基本要求，合理引導社會預期，防止相互攀比、盲目建設以及片面追求高標準。

再加上最新出台的《意見》，明確提升高鐵建設門檻，“高鐵降温”的靴子可以説正式落地。這意味着那些財力有限、客流量有限的地方，都將徹底告別高鐵夢。

過去的十多年，中國高鐵可以説是“普惠”式的，眾多縣城、邊遠地方都被納入了高鐵版圖。儘管在某些特別時段，高鐵也遭遇過“降温”，但這一次情況明顯不一樣——它不是階段性的，而是一種長遠的趨勢。

比如，媒體報道，今年國鐵集團計劃投產高鐵線路1600公里，已不及過去5年平均水平的一半；而2020年投運的2520公里高鐵，與2018-2019年相比，也已收窄了40%左右。

可以説，高鐵的“水大魚大”時代已經結束了。

02

哪些城市離高鐵漸行漸遠？

過去5年，全國鐵路營業里程由12.10萬公里增加到14.63萬公里，其中高鐵由1.98萬公里增加到3.79萬公里。

截至到去年底，國內已有5個省份的高鐵運營里程突破2000公里，分別為：安徽、廣東、遼寧、江蘇、山東。

來源：搜狐城市

高鐵通行里程前五名省份中，安徽超過廣東位居第一位，遼寧超過江蘇、山東進入前三，這種分佈狀況其實已經能夠反應出一些問題，即過去的高鐵修建，未必和地方經濟實力與客流量完全匹配。

而隨着高鐵建設門檻提高，這一現象將很難重現。

未來，高鐵將嚴格根據地方財力和實際出行需求來“定製”。確切地説，高鐵將越來越成為大城市，尤其是經濟密度和人口密度都較高的重點城市羣的遊戲。

就以城際鐵路為例，剛剛公佈的《2021年新型城鎮化和城鄉融合發展重點任務》中就有這樣的表述：

加快規劃建設京津冀、長三角、粵港澳大灣區等重點城市羣城際鐵路，支持其他有條件城市羣合理規劃建設城際軌道交通。

另外，《國家綜合立體交通網規劃綱要》將重點區域按照交通運輸需求量級劃分為3類。其中，京津冀、長三角、粵港澳大灣區和成渝地區雙城經濟圈4個地區作為極。

很明顯，幾大頭部城市羣將是未來城際鐵路建設的主角。與此對應，其他城市羣必須量入為出，“有條件”、“合理規劃”才行。

這也就意味着部分地方“軌道上的都市圈”，將受到影響。

如此次陝西被叫停的4條城際鐵路，就難免影響西安一小時交通圈的建設進度。

而形成對比的是，日前公佈的《南京都市圈規劃》依然提到，到2025年，都市圈軌道交通基本成網。

03

錯過高鐵，意味着什麼

那麼，高鐵大降温，越來越向重點城市羣傾斜，到底會帶來哪些影響？

首先，三四線城市的樓市空間進一步被壓縮。

眾所周知，高鐵是支撐不少三四線城市樓市的一個重要利器。如媒體報道，藉助城際鐵路概念，此次陝西叫停的多條線路的沿線景點受到很大鼓舞，部分板塊熱度上升，吸引到諸多房企佈局投資。

而在城際鐵路夢破碎後，三四線城市的樓市就少了一個可以講故事的概念。很自然，這些地方的樓市價值難免受到衝擊。

其次，部分低線城市的航空業可能迎來新的發展機遇。

高鐵與航空的競爭關係，在高鐵誕生後就一直表現得非常明顯。而隨着高鐵規模增長減速，航空業有望挖掘更多的潛力。

事實上，過去幾年，三四線城市機場愈發普及，客流吞吐量增速也明顯高於一二線城市的機場。

來源：城市進化論

比如，前不久公佈的2020年民航機場生產統計公報顯示，普降之下，全國有23個機場客流吞吐量卻逆勢上漲。其中絕大部分都是“不知名”的三四線機場。

另外，高鐵建設的收窄也再次説明，人口對於一個地方的發展重要性越來越突出。

過去很多年，我們都習慣了人均數據比總量更重要。但是，在人口紅利式微的今天，總量或許更具有現實意義，尤其是人口。

因為總量意味着“流量”，無論是對於爭取基礎設施的修建資格，還是發展消費、託底樓市等，都具有非常重要的價值。

最近引發熱議的央行論文，或就預示着某種改變的信號。

最後想説的一點是，高鐵的降温，也再次提醒更多的城市，一些風口和機遇，“過了這個村，就沒這個店”。及時抓住了就可能是成功跟上一個時代，反之，則可能意味着被動甚至掉隊。