降温開始!陝西叫停4條城鐵線,這些城市離高鐵漸行漸遠_風聞
观察者网用户_234579-2021-04-17 08:31
文丨西部菌
高鐵狂飆突進的時代,真的結束了。
前不久,國務院辦公廳轉發國家發展改革委等單位《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》(以下簡稱《意見》),釋放了明確信號。
比如,嚴格控制建設既有高鐵的平行線路,既有高鐵能力利用率不足80%的,原則上不得新建平行線路。
而時速350公里的標準,只限於“貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路”。(詳情見建設門檻再收緊,這些城市將受到重大影響)
不過,規定似乎顯得抽象,讓人直觀感受到高鐵降温真正成為現實,還是最近來自陝西的一則消息。
日前,陝西省發改委在回應網友諮詢時透露:
綜合考慮全省鐵路建設、資金籌措情況,並從防風險角度出發,暫停了城際鐵路項目建設。
這則消息基本上官宣,於2017年12月集中開工的4條關中城際鐵路全部進入暫停建設階段。
一個省暫停所有城際鐵路建設,這是一個非常罕見的舉動。而陝西打響高鐵降温“第一槍”,相信只是開始。
更多的地方不得不接受一個事實——高鐵普惠時代,正在與我們漸行漸遠。
01
高鐵“水大魚大”的時代結束了
其實,在相關部門的《意見》公佈前,陝西城際鐵路降温的跡象就已經比較明顯了。
去年5月,陝西省相關部門在答覆“關中城際鐵路延遲問題”時就透露,相關線路“用地手續辦理慢”的主要原因是:
一方面客觀存在受到國家層面生態保護區、生態紅線劃定等工作未開展的因素影響,另一方面我省在交通重點項目可研論證、資金落實、規税繳納等進方面,也存在一些主觀原因。
這在很大程度上與此次相關部門回應中所強調的“資金籌措”原因相呼應。
通俗説,拋開政策原因,主要問題其實就是“缺錢”。所以,優先級相對不那麼高的城際鐵路只能為其他幹線鐵路讓路。
不過,對陝西來説,城際鐵路的暫停,可能還不只是一種短期現象。一個重要信號就是, 陝西“十四五”規劃中,也未明確提及城際鐵路相關規劃。
來源:悦西安
而以城際鐵路為代表的高鐵降温,遠不只是陝西所遭遇的尷尬。
要控制因高鐵建設加劇地方債務風險,相關方面其實早就給出了信號。如去年,國家發改委相關負責人在一次講話中提到:
鐵路項目實施需滿足財務平衡基本要求,合理引導社會預期,防止相互攀比、盲目建設以及片面追求高標準。
再加上最新出台的《意見》,明確提升高鐵建設門檻,“高鐵降温”的靴子可以説正式落地。這意味着那些財力有限、客流量有限的地方,都將徹底告別高鐵夢。
過去的十多年,中國高鐵可以説是“普惠”式的,眾多縣城、邊遠地方都被納入了高鐵版圖。儘管在某些特別時段,高鐵也遭遇過“降温”,但這一次情況明顯不一樣——它不是階段性的,而是一種長遠的趨勢。
比如,媒體報道,今年國鐵集團計劃投產高鐵線路1600公里,已不及過去5年平均水平的一半;而2020年投運的2520公里高鐵,與2018-2019年相比,也已收窄了40%左右。
可以説,高鐵的“水大魚大”時代已經結束了。
02
哪些城市離高鐵漸行漸遠?
過去5年,全國鐵路營業里程由12.10萬公里增加到14.63萬公里,其中高鐵由1.98萬公里增加到3.79萬公里。
截至到去年底,國內已有5個省份的高鐵運營里程突破2000公里,分別為:安徽、廣東、遼寧、江蘇、山東。
來源:搜狐城市
高鐵通行里程前五名省份中,安徽超過廣東位居第一位,遼寧超過江蘇、山東進入前三,這種分佈狀況其實已經能夠反應出一些問題,即過去的高鐵修建,未必和地方經濟實力與客流量完全匹配。
而隨着高鐵建設門檻提高,這一現象將很難重現。
未來,高鐵將嚴格根據地方財力和實際出行需求來“定製”。確切地説,高鐵將越來越成為大城市,尤其是經濟密度和人口密度都較高的重點城市羣的遊戲。
就以城際鐵路為例,剛剛公佈的《2021年新型城鎮化和城鄉融合發展重點任務》中就有這樣的表述:
加快規劃建設京津冀、長三角、粵港澳大灣區等重點城市羣城際鐵路,支持其他有條件城市羣合理規劃建設城際軌道交通。
另外,《國家綜合立體交通網規劃綱要》將重點區域按照交通運輸需求量級劃分為3類。其中,京津冀、長三角、粵港澳大灣區和成渝地區雙城經濟圈4個地區作為極。
很明顯,幾大頭部城市羣將是未來城際鐵路建設的主角。與此對應,其他城市羣必須量入為出,“有條件”、“合理規劃”才行。
這也就意味着部分地方“軌道上的都市圈”,將受到影響。
如此次陝西被叫停的4條城際鐵路,就難免影響西安一小時交通圈的建設進度。
而形成對比的是,日前公佈的《南京都市圈規劃》依然提到,到2025年,都市圈軌道交通基本成網。
03
錯過高鐵,意味着什麼
那麼,高鐵大降温,越來越向重點城市羣傾斜,到底會帶來哪些影響?
首先,三四線城市的樓市空間進一步被壓縮。
眾所周知,高鐵是支撐不少三四線城市樓市的一個重要利器。如媒體報道,藉助城際鐵路概念,此次陝西叫停的多條線路的沿線景點受到很大鼓舞,部分板塊熱度上升,吸引到諸多房企佈局投資。
而在城際鐵路夢破碎後,三四線城市的樓市就少了一個可以講故事的概念。很自然,這些地方的樓市價值難免受到衝擊。
其次,部分低線城市的航空業可能迎來新的發展機遇。
高鐵與航空的競爭關係,在高鐵誕生後就一直表現得非常明顯。而隨着高鐵規模增長減速,航空業有望挖掘更多的潛力。
事實上,過去幾年,三四線城市機場愈發普及,客流吞吐量增速也明顯高於一二線城市的機場。
來源:城市進化論
比如,前不久公佈的2020年民航機場生產統計公報顯示,普降之下,全國有23個機場客流吞吐量卻逆勢上漲。其中絕大部分都是“不知名”的三四線機場。
另外,高鐵建設的收窄也再次説明,人口對於一個地方的發展重要性越來越突出。
過去很多年,我們都習慣了人均數據比總量更重要。但是,在人口紅利式微的今天,總量或許更具有現實意義,尤其是人口。
因為總量意味着“流量”,無論是對於爭取基礎設施的修建資格,還是發展消費、託底樓市等,都具有非常重要的價值。
最近引發熱議的央行論文,或就預示着某種改變的信號。
最後想説的一點是,高鐵的降温,也再次提醒更多的城市,一些風口和機遇,“過了這個村,就沒這個店”。及時抓住了就可能是成功跟上一個時代,反之,則可能意味着被動甚至掉隊。