豪擲百億的跟風！小米燒錢造車，雷軍的第二春有多遠？_風聞

古人云：三十而立、四十而不惑、五十而知天命。小米創始人雷軍在人生進入第五個十年之際，宣佈自己人生最後一次重大創業——造車。雷軍表示，願意押上人生全部的聲譽，親自帶隊，為小米而戰。

從金山的CEO到小米的創始人，雷軍的前半生頗具傳奇色彩。作為團隊的領導人他帶領金山團隊並完成了公司的上市；通過十年的奮鬥改變了國人對國貨“粗製濫造”的刻板印象，他帶領小米成功上市，成為世界五百強公司；作為一個天使投資人，他幫助無數創業者實現了自己的夢想；如今作為一個企業家，高調宣佈重踏創業之路，背後不僅僅是為了建立一個世人尊敬的商業帝國，還是為了在企業增長觸及天花板之前，尋找那條第二增長曲線。

01****小米的成績單

 在2020年華為被制裁的大背景之下，小米迅速找到了突破口，發力高端手機業務。從最近公佈的年報來看曾經一度跌落神壇的小米手機似乎煥發了第二春。

2020年，小米實現全年營收2459億元，同比增長19.4%，調整淨利潤為130億元，同比增長12.8%。其中收入佔比61.9%的手機業務表現最為亮眼。2020年小米全球手機出貨量同比增加17.5%達到1.46億台。四季度出貨量更是達到4330萬部，穩居全球第三，僅次於蘋果和三星。

衝擊高端手機市場是小米一直想實現的目標，但由於此前一直走高性價比的路線，在過去幾年衝擊高端之路上屢遭滑鐵盧。不過這種局面在2020年底終於迎來了拐點。

在市佔率重回全球第三的背後，小米頂住了競爭對手在出貨量上的猛烈打壓，同時抓住了華為受美國製裁影響所形成的高端手機市場空隙。

小米很清楚這一點，華為缺席之後形成的4000元以上安卓高端手機市場空白，其他競爭對手也虎視眈眈。藍綠廠在去年發力高端市場的動作頻繁，一加手機更是高調宣佈迴歸國內高端手機市場，由此可見這一時間窗口正在一點點地收窄。好在小米早已嗅到了機會，去年年底發佈的小米11系列贏得市場的廣泛認可。

小米官方透露説，小米11上市三個星期銷量就突破了100萬台，上市後首月的用户中有50%為新用户，足以體現國內用户很願意為小米的高端手機買單。

對比歷代小米數字系列的產品價格，我們可以發現價格中樞正在明顯上移。去年12月發佈的小米11的起售價穩定在3999元，就在今年三月發佈的小米11pro/11ultra的價格更是達到了4999/5999元。

與此同時，海外市場也為小米手機的市佔率做出了不少的貢獻。自2014年小米重點開拓印度市場後，小米在印度智能手機市場連續13季度穩居第一。2020年小米拿下了歐洲不少的市場，在中東歐，小米更是首次站上了銷量的第一。

值得注意的是，雖然手機業務風光無限，但年報中似乎也有隱憂藏於水面之下。

IoT作為小米目前的第二大業務，在2020年的收入為674億元，同比增長8.57%。這樣的數據與2019年IoT產品收入41.7%的增速形成了鮮明的對比。雖然收入的放緩或多或少受到疫情的影響，但是在手機業務表現強勢的情況下，此前被各大投資者看好的IoT市場不得不給打上一個問號。

深度綁定用户，對手機業務形成反哺是小米IoT產品的一大特點。截止2020年第四季度小米AIoT連接用户數量已經突破3.2億台。啓用擁有五台以上設備連接的用户數量達到了620萬。

IoT的設備的用户連接數量大幅增加，營收卻不見起色。2020年報顯示，小米IoT與生活消費品業務的毛利率為12.77%，相比2019年僅增加1.57%。同時綜合硬件的利潤率仍低於1%，從當前的財務表現來看IoT設備業務似乎難以成為拉動利潤增長的新引擎。

但需要看到的是，小米從來不是一家單靠硬件賺錢的公司，“軟硬結合”才是破局之道，有效提升企業的盈利能力，在未來或將成為硬件廠商的一大趨勢。

小米通過自主研發和投資生態鏈公司快速構建半開放模式IoT生態圈，採用“1+4+X”戰略深度綁定用户。智能手機業務和AIoT生態相輔相成，極大地提升了用户粘性。數據顯示，使用小米智能硬件的小米手機用户的留存率更高。同時“手機+IoT”的戰略是小米互聯網業務的重要流量入口。20Q1-Q4小米互聯網服務的營收佔比提升至9.7%，雖然相比前兩大主營業務的佔比不高，但是今年以來的毛利率能夠維持在60%上下，顯著高於智能手機和IoT業務。

對於小米來説蘋果的商業發展模式是一個很好的參考模型。蘋果的軟硬件業務經歷了三個發展階段，最初以硬件業務起家，中間經歷過軟硬件同步增長，如今進入軟件業務的高速成長期。蘋果僅iPhone的活躍用户已經超過10億。相比其他手機廠商，蘋果更高的用户粘性是開展互聯網變現的基礎。蘋果早期通過硬件建立生態，近年來在硬件的基礎之上着力打造軟件服務生態，覆蓋支付、健康及娛樂方方面面。蘋果多元化的變現模式大大增強了盈利能力，軟件服務業務對營收的貢獻不斷提升，在2020Q4已經達到22%。

隨着小米對互聯網多元化變現模式的不斷探索，互聯網服務業務佔比的提升將大大增強小米的盈利能力。

02****尋找第二增長曲線

綜上所述，小米在2020年可謂是交出了一份令人滿意的答卷，而雷軍選在如今這個節點宣佈入局造車的背後有着怎樣的考量？

混沌大學創辦者李善友在《第二曲線創新》中指出，上市公司的市值和創業公司的估值是由未來的增長率決定的，而不是由現在的收入絕對值決定的。

如果企業在可預見的未來不再有增長空間或增長率比較低，即便現在擁有再高的收入絕對值，市值（估值）都會下降。只有擁有一條昂揚向上的增長曲線，投資者才會蜂擁而至，企業一旦喪失了增長的可能性，就相當於被宣判了“死刑”。

在歷史的長河之中，能夠在長期發展屹立不倒的大企業簡直是屈指可數。1917年美國福布斯雜誌第一次提出了百強企業的説法。70年以後也就是1987年，當年的百強企業中有61家企業已經完全銷聲匿跡，只有18家企業還存在於這個百強企業的榜單之中。在很多人的觀念中那些百強企業手握重金和眾多資源，成為“常青樹”理應不在話下，而事實恰恰相反。

管理思想大師查爾斯·漢迪在長年的企業調研過程裏發現，幾乎所有企業的增長模式都遵循一條S型曲線，**由始到終會依次經歷破局點、失速點與極限點，**從高增長走向低增長，直至企業的沒落。試圖打造基業常青的企業，務必要在第一曲線消失之前，開始全新的第二曲線，找到持續的增長，並重復經歷第一曲線的發展過程，如此週而復始。

麥肯錫榮休董事理查德福斯特認為，如果企業處於發展的極限點，及時投入再多的人力、物力產出也會不升反降。極限點是任何S曲線都不能逃脱的命運，不論是對於個人還是企業的企業的發展。這種現象可以用物理學中的熵增定理來解釋。

熵的概念來自於熱力學第二定律。這裏的熵指的是不能轉化成功的能量的度量。熵增定律表明，在自然過程中，一個孤立系統的總混亂度（即”熵“）不會減小。

在一個封閉的系統之中，如果熵增加，系統總能量保持不變，其中可用的能量將會減少，並隨着時間的推移系統中的熵會不斷增加。也就是説系統中可用的能量將會越來越少。

以上所提出的這些概念，到底和小米進軍新能源車市場到底有什麼關係呢？

不論小米如何發展現有的手機IoT硬件業務以及互聯網服務業務，**都是在原有業務的基礎上進行連續性創新。**連續性創新具備三大特點，一是沿着技術曲線改善原有的產品功能，二是定位於主流市場的主流消費者，三是提供更好的產品。

但是連續性創新存在一個致命的缺點，**就是連續性創新不可能永遠地持續下去。**就如同前面提到的那樣，企業發展遵循S曲線，極限點是任何S曲線都不能逃脱的命運。對於一家大型企業來説在極限點的來之前準確預判並採取正確的措施加以應變幾乎是一件難以完成的事情。

如何才能打破連續性創新的魔咒？奧地利經濟學家熊彼特曾經提出過創造性破壞這一概念。他指出

創造性破壞主要不是通過價格的競爭而是依靠創新的競爭來實現的。每一次的大規模創新都淘汰舊的技術和生產體系，並且建立新的生產體系。

創造性破壞對於企業發展的最大提示，就是在第一曲線到達極限點之前，提前啓動企業的第二曲線。

創新講求不破不立。第二曲線是一種破界創新，實際上第二曲線並不是為了去解決第一曲線上極限點的問題，而是構建一個新的系統讓第一曲線的極限點對於企業來説顯得無關緊要。我們認為，小米正處於第一曲線的上升期。但是隨着用户增長數量放緩、行業天花板的觸及，小米的發展將不可避免地達到企業發展的極限點。對於“雷布斯”來説，小米需要講一個全新的故事，而找到一個全新的第二曲線，是打破“增長魔咒”的必選之路。

03****為何選擇造車業？

汽車行業在過去的100年裏，關鍵技術都掌握在大眾、豐田、寶馬等傳統汽車巨頭的手中。中國的汽車產業的發展較晚，儘管經歷了高速的發展，距離那些頭部的車企還有不小的距離。**而近幾年來新能源汽車的快速崛起，徹底打破了行業原有的江湖格局。**雖然在外形上面相差不多，但是新能源車的核心相較於傳統汽車已經發生了天翻地覆的變化。

**傳統車企是內燃機時代的既得利益者，他們體量很大，實力很強，但是在整個行業發生鉅變的時候卻動作很慢。**俗話説船大難掉頭，傳統車企在汽油車轉型新能源車的過程中，由於戰略上的保守和路徑上的依賴，轉型就註定意味着要經歷放棄原有的既定路線已經核心技術不再領先所產生的陣痛。當年的諾基亞就是因為沒有重視智能手機市場的發展最終折戟沉沙。而這也為那些手握資金、技術、有成熟互聯網產品開發流程的科技公司一個創造了良好的機會。

小米就是這些科技公司的其中之一，它在這個時間節點進入造車行業無非是看中了這三大邏輯。首先，在這條全新的賽道之上，不論是傳統車企、互聯網公司還是那些新興造車勢力都無一例外地站在同一條起跑線之上。這就給了那些新玩家一個彎道超車的機會。

其次就是政策的助力，俗話説站在風口上豬都能飛起來。近年來國家的政策都在大力扶植新能源汽車的發展，建立汽車工業強國是國家當前的戰略發展方向，而禁售燃油車已經是全世界大部分國家鐵板釘釘的事情。

**而更重要的一點就是智能電動車有着誘人的行業利潤以及廣闊的市場空間。**根據中國乘用車聯合會公佈的數據顯示，2020年中國電動汽車市場集中度和滲透率僅為4%，預計到2030年這個數據將會達到24%；同時Fortune Business Insights預測到2027年電動汽車市場的規模將接近萬億美元。

**對於小米來説，智能汽車是AIot的一個很好的延伸，**智能汽車將成為繼手機及AIot設備之後一大新的流量入口。IoT時代將由幾個強黏性硬件終端以及若干弱黏性硬件終端共同構成流量入口。展望未來萬物互聯的前景之下，人們出行使用的智能駕駛汽車工具將會成為一大強黏性的硬件終端流量入口。如果小米成功入局了智能汽車領域，將可以實現在IoT時代主要強黏性硬件終端以及流量入口的完整佈局。

04****小米的未來

然而小米在造車方面完完全全是一個稚嫩的新手，在造車這條賽道上能否如造手機那樣橫掃一眾玩家，或是在這條賽道上被無情橫掃成為一抔炮灰？

新能源車廣闊的市場前景已經吸引力無數的玩家紛至沓來。如今造車江湖門派林立，新舊四大派勢力各個手中都有拿手絕活。在這個江湖中有着自成一派的特斯拉，白手起家的國產新興造車勢力，“財大氣粗”的互聯網企業以及後發制人的傳統車企。

除了競爭對手實力強勁，**造車和造手機最大的不同就是極其燒錢。**蔚來創始人李斌曾經説過，一家電動車企走到量產至少需要200億元。不論是特斯拉、還是那些國產新興造車勢力，資金的短缺一直都是困擾那些新玩家們最大的問題。三足鼎立的蔚來、理想和小鵬汽車發展至今，背後都站着騰訊、美團以及阿里這樣的“金主爸爸”。

結盟是這個行業極其普遍的現象。新入局的科技巨頭，為了避免從零踩坑的困境，在入局造車時一般都會選擇和傳統車企進行結盟。比如華為和長安，百度和吉利，阿里和上汽，另外此前傳言蘋果也要入局造車，合作的對象可能是現代或者起亞。由此可見小米在未來物色一家傳統車企作為搭檔應該是一件大概率的事件。

跟所有的行業一樣，在過去的幾年新能源車行業經歷了少數玩家試水，跟風玩家追隨，尾部玩家淘汰和外部玩家跨界進入這幾個階段。**不過無論是電車中的“宗師”特斯拉還是那些新造車勢力。新造車江湖的盟主尚未出現。**行業仍存很高的變數，而資本卻是最有話語權的，那些曾經燒光資金而一蹶不振的企業也能因新的資本注入而煥發新生。小米宣佈首期將為旗下的智能電動汽車投資100億元人民幣，預計在未來十年投資總額為100億美元。同時雷軍也表示，小米目前已經有了積累，公司截止2020年底有着1080億元現金餘額。

中國有着最廣闊的汽車市場，在當前新能源滲透率僅有4%的情況下，擺在各大勢力面前的是廣闊的增量市場，存量廝殺遠未到來。

即便如此，小米的產品力在未來依然有待驗證。智能汽車的ADAS（高級駕駛輔助系統）是目前各大車廠的賣點也是兵家必爭之地。小米通過多年來深耕智能手機行業，與高通、三星等國際芯片設計大廠建立了緊密的合作關係，這意味着在未來車用CPU、GPU等核心芯片的供應獲得能力將佔據一定優勢。但這並不能成為小米的核心競爭力，相比蘋果、華為，小米在芯片自研的能力較弱，僅具備低階手機Soc以及ISP芯片的設計能力。同時智能汽車及其看中AI算法以及數據的積累，小米在這方面基本不具備任何優勢。同時相比手機供應鏈，汽車零組件供應鏈、生態環境以及遊戲規則都存在巨大差異。相比那些傳統車企，小米在汽車零件組供應鏈方面缺乏積累。

毫無疑問的是，小米站在造車時代的風口浪尖。資金和軟實力也足夠支持它邁出這勇敢的一步。如何通過構建核心競爭力和差異化在這場造車盛宴中找到自己的位置，並且在市場的洗禮之中存活下來，是小米目前最需要思考的問題。

（提示：文中提及的上市公司僅為個人觀點，不構成投資建議）