中國人海運不愛買保險？不是這麼回事_風聞

在觀網看到一篇很有問題的報道

我們先來結合原文，從行業角度發現一下有什麼問題

這個船舷原則是指國際貿易術語的FOB或者CIF條款，簡單理解FOB指海運費和保險由收貨人承擔，風險轉移點在起運港船舷。CIF指海運費和保險由發貨人承擔，風險轉移點在目的港船舷。

如果買了保險途中發生的風險由保險公司承擔，這並不是拒付貨款的理由，拒付貨款的風險是由另一種出口信用保險來保障的。

當然也不排除某些收貨人根本就沒買保險，直接拒付尾款，這麼做會損失預付貨款和商業信用，以後誰還敢跟你做生意，除了印度人以外其他一般人不會這麼幹。

這段話不準確也不符合事實，保險一般是指海運貨物保險，保險費是根據貨值來確定的，保險費率一般是貨值1.1倍的千分之一，根據貨物性質和目的港國家有所調整，比如你運衣服這種不易損壞的保險費率就低點，你運玻璃杯這種容易損壞的就高點，你從中國運到德國，兩個國家都是穩定的無風險國家保險費就低點。你從印度運到烏克蘭，兩個國家都是高風險國家保險費率就高點。我所見到的保險費率最低的萬分之一，最高的千分之四。

文中的1000-5000美元，大概指他們這家企業的出口的貨值大概在100萬到500萬美元之間。有些超大的貨主或者無船承運人比如沃爾瑪，通用，敦豪，德迅等企業保險金額太大，會全年預估一個運輸貨值，跟保險公司簽訂一個固定的合約，這個時候才可能出現固定的保險費。這時候保險費金額會非常大。

我所碰到的絕大多數貨主都會購買保險，不管是什麼條款。因為國際貨運全程在外，風險是不可控的。中國出口的大部分貨物是FOB條款的，也就是收貨人承擔海運段保險，所以有可能是收貨人買了保險，發貨企業沒有買，就誤以為沒有保險，或者有些缺德的收貨人利用發貨人不懂這方面的知識，騙發貨人説沒買保險，要求發貨人承擔一定的損失。所以我一直主張掌握物流控制權非常重要。

不管買不買保險，運輸工作的參與人都要為自己的行為負責，如果由於自己的過失導致了損失都要賠償。按文中的説法，如果貨主不買保險，港口開弔機的不小心把集裝箱扔到海里難道就不用賠償了？

在海運保險上，正常的流程是出了事故後保險公司第一時間核驗貨物損失，並將貨物損失賠付給貨主。保險公司賠付後，就取得了“代位求償權”，就是貨主向索賠的權利轉移給了保險公司，保險公司向相關責任單位取得賠償了。

避免承擔責任的問題大概每個行業都會碰到，大家都是有功勞就搶，有鍋就甩。到貨運代理這一行，大家秉承的原則是發現事故的第一時間通知相關方面，協調各個方面採取措施來解決問題，儘量減少損失。這樣等到事後追責階段也可以作為甩鍋的證據。

解決問題和事後追責是在時間上錯開的兩個完全不同的階段，比如這次事件把船弄出來讓蘇伊士運河恢復通行是解決問題，討論誰出錢賠償是事後追責。事後追責階段往往是先協商，仲裁，打官司，這都是由公司法務，律師和法官這種專業扯皮的人員處理，跟解決問題的業務運營人員（比如那台可憐的挖掘機）無關。

跟共同海損相比，承運人賠償責任限制和喜馬拉雅條款才是霸王條款，共同海損這段大致上是對的，但感覺簡單羅列法條而沒講清楚原理。

任何一個法條都是有其產生的背景和法理基礎的，共同海損的產生的背景是在技術不發達，海運風險極高的大航海時代。打個比方，載有1000箱貨的一條船在海上航行，一個浪打來，把10箱貨物打到海里去了，這個叫單獨海損，這10箱貨物的貨主算自己倒黴，拿不到任何賠償。如果船員發現船進水太多要沉了，決定把另外90箱貨物扔到海里去減輕船舶重量以脱離危險，而保住剩下的900箱貨物，那麼這90箱貨物的損失就是共同海損。因為損失這90箱貨物是為了保證剩下900箱貨物的安全，事後900箱貨物的貨主就要賠償給90箱的貨主。這就是共同海損的法理基礎。

現在技術發達的情況下已經不太需要用往海里丟棄貨的方式來避險了。所以共同海損的概念變成為了保住全船貨物而採取措施的成本。

這個案子涉案金額太大，日本的船舶管理公司和台灣船公司要做成共同海損，無非是讓船上眾多的貨主和保險公司一起幫他們出錢賠償，貨主和保險公司肯定會全力抵抗論證這事就是台灣船公司+日本船舶管理公司+印度船員的鍋，別想讓老子賠。兩邊都是專業頂級海商法律師們會在法庭上吵出個什麼結果我也不知道，懂得這個法理基礎會讓瓜吃的更明白一點。

這段就有點是完全的胡説八道了。

中遠和中海合併起來的中遠海船公司在服務上跟其他船公司並沒有什麼區別，船公司的服務主要體現在航線的多少，船期的長短，船舶準班率，掛靠港口的數量位置，內陸備箱點的多寡等。

另外大家不要自作聰明拿這位蔡先生説的“大陸的航運企業”這個説法來説事，完全無關。

這是世界船公司運力統計，排名第三的COSCO Group 是中遠海，排第七的長榮Evergreen line.

 船公司有大有小，大的比如排名第一的MAERSK（馬士基）航線比較多，在全世界都有。小的比如SITC（山東海豐）只能跑跑日韓等近洋線。一般每個船公司都有自己的優勢航線。在近洋線上，馬士基對山東海豐也沒有絕對的優勢。

對貿易商來説，只關心自己的貿易對象在哪裏，沒有貿易對象的航線根本沒有意義，比如一個貿易商的貿易對象在日本，那它可能根本就不關心馬士基的服務。何況貿易商一般會委託貨運代理公司訂艙，貨運代理公司會為貿易商選擇合適的船公司，貿易商可能頂多就是知道個船公司的名字，談服務很少。

船期的長短，船舶準班率服務上各家船公司基本趨同，而且文中也提到了長榮買中遠的艙位，這種現象正確的説法是“共艙“，而且也不是長榮單方面買中遠的艙位，而是多家船公司共同出船經營一條航線。

例如中國到德國航線，單程需要30天，往返需要60天，如果船公司要保證每週都有船舶掛靠的定期班輪，就要投入10條左右的船舶，亞歐這種主力航線的船舶載貨量一般在10000標箱以上，而每家船公司並不一定有這麼多貨量。這樣每個船公司各出幾條船，湊夠10條船來共同運營這個航線，每條船上按一定分配比例來裝貨，比如下面COSCO的這條航線

https://elines.coscoshipping.com/ebusiness/sailingSchedule/searchByCity/resultByCity

準確的説這不是一條航線，而是多條航線，圖中船名下面那個AEU2/AEU9/AEU3是航線代碼，不過原理是一致的，反正觀網沒給稿費，湊合着看吧。

第一條船名 CMA CGM CHAMPS ELYSEES，這條船CMA CGM 船公司的

第二條船名THALASSA NIKI，這條船可能是EVERGREEN長榮的。

第三條船名 COSCO SHIPPING CAPRICORN，這條船是COSCO 自己的

第四條船名 CMA CGM RIVOLI，這條船又是CMA CGM 船公司的

第五條船名COSCO SHIPPING LEO，這條船又是COSCO 自己的

第六條船名EVER GLOBE，這條船肯定是EVERGREEN長榮的。

大家的船都是一樣的，船期的長短，準班率和掛靠港口能有什麼區別？

 不同的船公司在不同的國家，港口的服務有一定的差異，這個因國家而異，長榮曾經收購過一家叫做意大利郵船的船公司，我猜大概或許可能在意大利港口有一定優勢。而中遠收購了希臘比雷埃夫斯港口的股權，在這裏，中遠就有絕對的優勢了。舉例來説，如果中遠的船和長榮的船同時到達比雷埃夫斯港口，那麼中遠的船就可以先掛靠港口，長榮的船就要在錨地等着中遠的船裝卸完騰出位置才能掛靠。

運費跟服務沒有太大關係，因為服務都差不多，主要跟客户的貨量多少有關。這段編輯詢問的這個蔡先生大概也沒搞懂裏面的原理。

在船公司的價格體系裏，根據貨量來劃分客户等級的，不同等級的客户對應不用的價格和艙位優先權。有沃爾瑪，家樂福，宜家這種每年走幾萬個箱子的超級大貨主，也有每年只走幾個箱子的小貨主，這兩種貨主拿到的價格肯定是不一樣的。超級大貨主的貨是用來壓艙底的基礎貨物，沒這個貨物可能根本不會開這條航線，船公司為了爭取這種大客户一般會有一個每年固定的優惠價格，比如1500美元一個40尺集裝箱。

對於小貨主來説，船公司就完全根據市場價格漲跌給出價格。海運市場價格是每個月更新，以上海到漢堡為例，最低的我見過20美元一個40尺集裝箱，最高見過10000美元一個40尺集裝箱。

其實船公司根本不會直接跟小貨主談價格，而是將價格放給貨代或者無船承運人，小貨主向貨代或者無船承運人訂艙。可以把貨代或者無船承運人理解為一個批發商分銷商這種。例如船公司給貨代的價格是2000美元一個箱子，貨代向小貨主收取2200美元，多出來的200美元作為自己的利潤。

不同的船公司給不同的貨代價格也不同，比如長榮給A貨代的價格是1800美元，給B貨代就是2000美元，給C貨代就是2200美元，而中遠船公司給A貨代的價格是2100美元，給C貨代的價格是1900美元。這個蔡先生合作的大概是A貨代，所以會看到長榮的運費是2000美元，而中遠的運費是2300美元了。而真正的大貨主無論從長榮還是中遠拿到的，都是1500美元，甚至更低。

我要是A貨代的銷售，我也説長榮的服務好，中遠海的服務不好，當初我就是這麼幹的，現在我一般都説別指望什麼服務，船公司都是一個德行。想要好價格可以啊，箱子多點就行了。

下面開始分析問題：

 總體來説這篇報道的作者應該是對行業理解嚴重不足，詢問的人似乎也沒講太清楚，或者雙方溝通有問題。

其實這也不能完全怪作者，這是媒體行業的一個固有問題，術業有專攻，隔行如隔山，寫報道的媒體行業的人不懂其他行業的情況，其他行業的人不懂怎麼寫，這種情況最早蘇軾在《石鐘山記》中就提到過。

這也是為什麼很多媒體在招聘工作人員時會註明不招收新聞專業的人員。甚至有些公知如高曉松，龍應台之流仗着自己會寫，胡編亂造，會讓人感覺他們説的好像是那麼回事，直到説到自己所在的行業才發現是胡説八道。

如果讓媒體人每寫一個行業就要在短時間內學習一個行業的知識，這個要求也不現實。社會的高度分工下，要熟悉瞭解某個行業可能需要大學一到一年半的專業課程學習加上幾年的實際工作經驗才行，媒體人也不是天才。

説了這麼多不給解決方法就是雞湯了，下面就是我建議的解決辦法：

現在中國高速發展的經濟已經讓每個普通勞動者都成為各個領域的專家了，九年義務教育已經普及，八百字的文章誰都會寫，各個行業的大學本科畢業生也不在少數。建議大家都能拿起筆，將本行業的現狀和問題寫出來。你不寫，那些居心不良的公知就會寫。到時候你別説無良媒體帶偏節奏啥的。

 而媒體可以在平時注意收集一些可靠的行業內部人士，遇到相關領域的報道可以讓這些內部人士看一下是否有問題再發出來，否則一旦出現偏離事實的報道，對自己名譽的傷害是很大的。

 當然最好是讓一些行業內部人士具備一定程度的寫作能力，造就媒體和其他行業的複合型人才------比如我這種（狗頭保命）

 羣眾的創造力是無限，還有什麼好主意，我們評論區見。