被傳收購的馬自達:淪為雞肋銷量下滑，還要看長安臉色_風聞
财经无忌-财经无忌官方账号-独特视角记录时代冷暖2021-04-19 23:47
文 | 韋航
“你坐馬自達，怪不得你塞車”。
由於疫情得到提前控制，2021年的中國市場對於全球各大汽車廠商來説，進一步成為競爭中核心之地，已是事實。
而這其中，在電影《黑金》中被鄙視的馬自達系列產品，又重新登上關注焦點。在剛剛開始的上海車展上，推出了ＣＸ－5黑騎士車型的馬自達，被媒體視為車展五大懸念之一。只不過，一向在國內車迷中地位不差的馬自達，這次成為焦點的理由有些尷尬。
因為這個懸念是，人們關注一向在一汽和長安汽車兩個大廠佈局生產的馬自達汽車，這次會被併入長安生產嗎？
而令人尷尬的是，這一傳聞如果成立，一汽馬自達的部門無疑將被全線裁撤，人員也面臨被分流的局面。
從此前的種種跡象看來，此前網傳一汽、長安和馬自達三方將展開談判，準備將一汽馬自達業務合併至長安馬自達旗下，這一消息不是空穴來風。
兩個馬自達合併的消息，不是第一次出現的傳聞。2019年，這一傳聞首次出現，一汽馬自達很快發律師函警告。但這一次，傳聞的雙方令人尋味地保持了沉默，同時，各方面的種種動向，都在證明這則傳聞似有正在實施的動向，因為一汽和長安的銷售渠道已經開始出現同時銷售兩家產品的動向；而在上海車展上，無論是代言馬自達產品未來展望，還是發佈新車型，長安馬自達都顯得當仁不讓。
作為馬自達產品的接收方，長安汽車近年來無疑是市場上的春風得意者。稍早些的4月10日，長安汽車發佈了2020年業績快報，實現收入845.7億，同比增長19.8%，歸母淨利潤為33.2億，相對於2019年虧損26.5億，基本走出了虧損陰霾。
作為國內汽車工業的一個歷史遺留產物，國內大型車企與國際品牌之間多對多的合作，並不少見。比如德系的大眾公司分別與國內的一汽和二汽成立過合資企業，而美系的通用公司、福特公司也同樣與國內的不同車廠進行過合作。
不過在這種國內外汽車巨頭的縱橫局中，馬自達以往的合資格局比較特殊，這家在全球汽車巨頭中規模最小的日系車廠，由於歷史原因，也陰錯陽差地布了個同時與一汽和長安兩家廠商合作的局，就生產的規模化來説，顯然並不划算。
由此，本文將從以下3個方面來展開分析：
從日本建立到進入中國，馬自達為何成為雞肋？
長安收購馬自達的原因和價值在哪？
長安汽車為何轉型？
從中，汽車工業的觀察者和投資者或許可以看到，為什麼一汽撤銷馬自達產品部門，長安增擴這一品牌，會是一個必然趨勢，甚至進一步看到，馬自達二合一之後，也未必能成為中國汽車市場上一個強有力的競爭者。
馬自達在中國的一女二嫁
馬自達本是個規模不大的小型汽車跨國公司，但是在中國受到的關注度，卻超過一些大的跨國公司。
原因一在於其中國合作伙伴很多，其中一汽集團還位列中國汽車企業四大之列。二是馬自達自從進入中國以來，車型大多十分暢銷。
在上世紀80年代末，馬自達便與海南汽車有了合作，模具和車型轉讓給海汽，生產馬自達汽車，當時生產的“海馬”車型有七八個之多。儘管那時海汽自身尚未取得造車資格，但為了支持海南開發，有關部門特許他們的產品在“島內銷售”。
由於沒有自己的銷售網絡，也沒有打出自己的品牌，馬自達在中國的“試水”波瀾不驚。
當時的情況是中國與國外汽車的合資企業大多數是大品牌，馬自達這樣的小車企只能暗自着急。
1998年，海南汽車製造廠加入一汽，這讓馬自達看到了在華擴展的契機，抱住一汽集團大腿，就可以從地方級合作擴展到全國範圍合作，這種機會馬自達怎能不抓住？
隨着一汽重組海汽，馬自達順勢與一汽合作，併成立了一汽馬自達汽車銷售公司，但由一汽絕對控股。由於技術和品牌是馬自達的，也決定了其銷售公司也只能仰馬自達品牌之鼻息**。由此，一汽轎車成為馬自達進入中國的重要平台，這也是馬自達的重要戰略之一。**
在當時，一汽轎車實行紅旗與馬自達雙品牌經營策略，但馬自達6以其動感、流線的外觀，卓越的性能，在消費者中享有“彎道之王”和“操控之王”的美譽。
到了2006年，馬自達與一汽海南合作即將到期之際，馬自達卻出現了一女嫁二夫的局面。
2006年3月，馬自達參股長安福特，成立長安福特馬自達汽車有限公司。由於當時中國產業政策限制，馬自達與福特共同持股50%。
馬自達的官方策略是，對於較低端的、需要走量的車型放在長安馬自達，而較高端的、收益較好的車型則放在一汽馬自達。
然而由於長安馬自達的生產銷售牽扯到長安、福特、馬自達、一汽四方利益，往往難以平衡利益得失。博弈的氛圍還是濃厚，導致馬自達的如意算盤在幾個合作伙伴之間舉棋不定，這使得員原本明晰的戰略變得模糊。
在2006年，作為馬自達中國Ａ級車市場的主力車型的馬3高調上市後不到一個月，由於各方利益難以平衡，被迫停產，喪失市場良機。
在此情況下，馬自達也沒有坐以待斃，2010年下半年，一直履行長安馬自達總部職責的北京長安馬自達事業部被撤銷，市場、零部件和企劃全部前往南京，目的為馬自達單飛、長安福特馬自達拆分做準備。在2010年11月，福特將其在長安馬自達的持股比例減至3.5%，自此福特結束了在馬自達的主導權。
2010年，一汽馬自達銷量為14.69萬輛，同比增長37%，佔一汽轎車總銷量的61.3%。2010年，長安馬自達銷量為9.28萬台，同比增長67%，相比於一汽馬自達的銷量遜色很多。
十年之前，面對兩大合作伙伴，馬自達選擇是十分猶豫，但也有所選擇。
留不住的馬自達
十年之前馬自達還能以當時銷量高的優勢，位居一席之地，但十年之後，馬自達的選擇十分尷尬。
在一汽的汽車版圖中，正重塑紅旗這一品牌，2017年，紅旗品牌銷量僅為4702輛，2018年突破3萬輛，2019年突破10萬輛，2020年銷量達20萬輛。
相形見絀的是，從2018年開始，一汽馬自達的銷量每年都以超過10%的下滑速度萎縮。
同時，一汽利用馬自達也孵化出自己的品牌奔騰，其是一汽轎車除紅旗之外創辦的第二個自主品牌，奔騰品牌的發展模式就是**“引進—消化和吸收---再創新”**模式的最典型代表。
2006年，一汽在馬自達6生產平台和零部件供應體系的基礎之上，設計出自主轎車品牌---奔騰。由於奔騰產品是在馬自達6的生產線上生產，採用馬自達6自有的產品製造工藝和生產流程，並在此基礎上增加了奔騰自己的設計和技術要求。
數據顯示，2020年長安汽車集團旗下長安系中國品牌汽車全年銷售達到150.36萬輛，而長安福特和長安馬自達兩家合資企業的總銷量才50萬輛，合資企業總銷量僅是自主品牌的三分之一。
在此情況下，打不過便加入也成為了外界的猜想之一，長安汽車如果合併一汽馬自達有什麼價值？
首先，目前一汽馬自達只是合資銷售公司，由一汽奔騰代工，一汽馬自達負責銷售，長安馬自達是馬自達與長安汽車合資合作，產銷一體。
相比於銷售代工的分離，馬自達更希望產銷一體。
據馬自達中國數據顯示，2020年一汽馬自達銷量為7.7萬輛，同比下滑14.78%。對比長安馬自達，全年累計銷量13.6萬輛，同比增長0.24%。長安馬自達的銷量超越了一汽馬自達，強勢一方合併弱勢一方，有利於產能的進一步擴大。
同時，統計顯示，至今馬自達在中國共導入6款車型，其中一汽馬自達僅2款，長安馬自達則有4款
長安汽車本身如果收購一汽馬自達，有利於馬自達本身車系的整合，有助於統一馬自達的全國銷售網絡。
一汽馬自達車型僅有2款，最有市場的一款轎車是阿特茲，長安馬自達緊湊型轎車有馬自達3昂克賽拉，但是缺少了一款像阿特茲一樣B級轎車。如果阿特茲被吸收，將會完善長安馬自達的產品線。
最後，長安馬自達的製造工廠和發動機公司都在南京，而一汽馬自達的工廠在長春大本營，馬自達工廠的整合也有利於對上下游產業鏈的議價權，發揮協同效應。
種種一切，也將提高馬自達在長安汽車序列中的地位，所以合併不僅看長安的臉色，也要看馬自達自身的意願。
等不及的長安
馬自達的合併對於馬自達顯然有着巨大的好處，而傳言的另一方，長安汽車近年來也在積極轉型。
一直以來，長安自主和合資品牌長安福特共同構成公司的銷量主體部分，尤其長安福特，其經營帶來的收益是長安汽車淨利潤的一大組成部分。
2016年時，長安汽車淨收利103億元，長安福特的淨盈利就高達91億元，佔比88%，2017年盈利佔比為85%，可以説長安福特是企業盈利的主力軍。
而長安汽車的三大合資品牌長安福特、長安馬自達和長安PSA，均以乘用車和商用車為主要銷售重點，在2018年卻悄然發生了變化。
儘管2018年長安福特和馬自達的銷量，較2017年下半年均有所下降，但長安馬自達卻收入與利潤較為穩定，而長安福特的收益情況則出現了比較明顯的問題，淨利潤較上一會計期間同比下滑百分率高達72.9%。
2019年長安汽車整體業績下滑，也是主要系合資銷量下滑所致，2019年前三季度長安PSA累計虧損22億元。
在當時，外界認為，長安自主品牌的發展缺乏活力，銷量連年下跌，公司盈利過於依賴合資企業。
**在此情況下，輿論的壓力，讓長安汽車選擇轉型。**2020年1月，長安PSA股權出售塵埃落地，購買方前海鋭致為寶能汽車全資子公司。剝離虧損業務，長安汽車開始專注於自主品牌。
在2021年第一季度，長安集團和長安乘用車分別批售64.1萬輛和36.7萬輛，遠遠超過長安福特和長安馬自達的6.4萬輛和2.9萬輛。
目前長安汽車自主在2019年Q4季度推出新款CS75Plus，以及2020Q2季度推出UNI-T車型以來，2021年3月長安汽車高端中型 SUV UNI-K上市，同時長安汽車與華為、寧德時代共同打造高端電動智能品牌，進軍新能源汽車領域。
在2020年業績快報的公告中，長安汽車將淨利潤大漲的原因，歸結於銷量增長、產品結構優化，自主業務盈利能力持續改善，合資業務盈利能力穩步提升。
主營業務是一個企業重要的經濟活動構成，所得收入也是全部收入中最持續和穩定的部分。作為一家以整車製造與銷售為主的企業，長安汽車公司主營業務帶來的收入佔其總收入的百分之90%以上，想提升盈利質量水平，長安汽車認為自身轉型和重新起飛在於自主品牌能力。
3月國內主流合資品牌零售量為85萬輛，同比增長67%，較2019年同期增長了2%；自主品牌零售量為65萬輛，同比增長66%，較2019年3月下降了12%，主流品牌還是合資車企。
儘管長安汽車在自主品牌上追逐不止，但離吉利汽車和長城汽車尚有一段距離，原因就在高端化。
在3月，豪華車繼續保持強勁增長特徵，零售量約為27萬輛，同比增長86%，較2019年3月增長51%，消費者願意為豪車買單的需求依舊旺盛。
在高端市場，長安汽車乏善可陳，在市場中一直給人以低廉的形象，而反觀對手，吉利有領克、長城有WEY。
本文認為，對長安來説，發展自主品牌是一種博弈策略，使本身地位不再受外資挑戰，而合併馬自達有助於長安汽車利用日本汽車的技術，打造高端化產品，從而邁向高端化產品之路，這也許是長安汽車追趕吉利長城的機會。
從某種程度上來説，馬自達的雞肋也與國產車大舉推行自主品牌有關，留不住的馬自達已經在路上，然而等不及的長安汽車，會接盤麼？