華為走上車聯網正確道路_風聞

【本文來自《華為車模式對汽車行業的影響極為重大，蔚來和特斯拉等，要考慮如何生存了》評論區，標題為小編添加】

點評一下，華為這次科技樹點得很準。行動也很給力！估計其他廠家都要認真開會應對！

車聯網進化路線圖

大家看看這個圖就明白，華為的5G技術在車聯網發展上有着極大的優勢。一般的軟件廠商沒有能力處理L3以後的通訊難題，而華為在這上面優勢極其明顯。L3以內的自主駕駛現在很多廠商都差不多能行了，但是未必有能力利用5G通訊技術做好終端、邊緣和雲端的融合計算，這個要SDN技術才行。

主要有以下正確戰略舉措：

1）巧妙地介入華為已有科技能力比較適合的領域：充電、温控，車機和高精度地圖、HMI，ADS。沒有重新發明輪子，避開原有車廠的投資，華為自己的技術優勢都能增值，促進合作方融合發展。

2）系統設計架構用到二十一世紀的技術，比傳統汽車CAN總線技術先進30年。全面地發揮出新時代SOC設計，雲計算，邊緣計算，大數據，AI技術的優勢。完成自己成套的從華為公有云到車載計算系統的邊緣計算到傳感器終端的自有設計。未來可以植入區塊鏈來搞碳匯生產、碳達峯的應用。相對於競爭者形成有效的技術優勢，將來還可以和公路、城市的分佈式IDC機房、MEC機房協作，發揮運營商領域優勢。

3）華為這次憋大招很厲害，基本上是在全面技術優勢形成後才做產品發佈。一旦完成全國主要城市的成圖，加上全新的自主導航算法的迭代，基本上就具備了一騎絕塵的行業優勢。

現在其他幾家電動車的計算架構都是錯的，百度的AI還行，但AI沿網絡的部署，沒有5G通訊上的技術就做不到雲、邊、端一體化，百度的計算系統高度依賴公有云響應，沒實力搞基礎設施端的分佈式邊緣計算。

假設華為能在商業化這個角度走好，有兩筆錢可以賺：

第一筆是車載計算機加傳感器終端等等，按照筆者經驗，車載這一套攝像頭，毫米波加激光雷達加計算機，平價算算三萬五，作為賣點可以溢價到五萬。

第二筆是軟件月租，屬於純軟件和平台收入。假設單車系統月租600。 HI系統假設每年出貨6萬台，那麼硬件銷售每年最少估計25億元人民幣，軟件收益4.2億。三年連續就有能達到180億人民幣的收入。

上海金橋這邊每年65億人民幣的研發。也就是説到2024年六月所有研發投入都能收回。十年後HI車如果總量突破100萬輛，每個月光軟件服務進賬就有6-7個億，還不談增值的商業服務，是很大的一塊新業務啊！ 

這東西做好做順就能做滴滴打車、順風車，也能做運輸車隊平台。市場前景非常廣闊啊！這套設計的好處在於不管是用什麼做動力的車都可以搭載。

對於不想被華為通吃的廠商，我們自己還有一套國產的架構可以用，目前是工廠內部L4！問題是架構也不能打，數據和硬件開發週期還是趕不上趟啊！只能看着華為一騎絕塵!只有這個架構能實現L4。將來國家基礎設施的數字化上來能實現L5。

其他各家都是有缺陷的。特斯拉的是吹牛，純用鏡頭攝像加AI不穩定，發展得越快將來漏洞越大，死得越快！會死在L3跨越L4的線上。其他三傻架構都是錯的，根本沒法融入未來國家級別的智能駕駛格局，L3就是天花板！

車隊協同：相鄰的車輛之間可以相互溝通駕駛意圖，車輛狀態然後它們之間快速生成妥協駕駛行為而不需要人類干預。

交管可控：交通管理當局可以強勢介入具備L4駕駛水平的車輛，做出管制條件下的合規和指令遵循。往往是通過鄰近公路和街道的電杆和路燈等等，不須上報智慧城市主控中心。比如限速臨時改變、車輛按類型歸集到某車道、上報車廂人員圖像信息、避開電子柵欄等等。

社管遵從：這種場景是極端事件下，比如水災、火災、地震、軍事管制、地區清場、強制隔離等等事態下的所有車輛都要遵守的強制社會性管理行為。往往超出常規交管的權限和系統控制。