新造車的“賣分”生意：特斯拉五年賺了33億美元，蔚來也有套路_風聞
深响-深响官方账号-全球视野，价值视角。2021-04-19 15:27
胡蘿蔔+大棒，這可以説是中國新能源汽車行業的發展策略。“胡蘿蔔”是眾所周知的補貼政策；“大棒”則是討論較少的雙積分政策。
所謂“雙積分”，就是是指平均燃油消耗量積分（CAFC積分）和新能源積分（NEV積分），積分有正有負。若車企產生油耗負積分或新能源負積分而未抵償，會受到暫停高油耗產品申報甚至暫停高油耗產品生產等的處罰。
有意思的是，根據規定，新能源正積分可以用於抵消新能源負積分與油耗負積分，而油耗正積分只能用於抵消油耗負積分。油耗正積分只能由自身結轉和關聯企業轉讓獲得，而新能源正積分則可以自由交易——這也就是這段時間傳聞“負分大户”一汽-大眾高價向“正分大户”特斯拉買分的理論基礎。
儘管這一傳聞並未經證實，特斯拉中國回應稱，關於積分交易目前沒有可披露的消息。但它的確揭開了新能源車企“賣分生財”的幕後故事。
積分生意
雙積分”政策2018年4月開始實施，2019年全面落地。2020年修改後的“雙積分新政”，明確了2021至2023年新能源汽車積分比例分別為14%、16%、18%。
簡單地説，所有車企都有雙重KPI。其中，車企賣出的所有車型都有一個能耗標準，就是平均燃油消耗量。如果實際油耗超過這個數值，那就按照一定公式產生負積分，低於平均數值就轉化成正積分；同時，新能源汽車積分需達到一定考核比例，不達標會產生新能源負積分。
根據當前的雙積分管理規則，乘用車企業在其燃油負積分抵償歸零前，或新能源積分未達標，只能暫停高油耗車型生產和申報。
目前，“消化”負積分主要有四種方式：第一，使用本企業結轉的平均燃料消耗量正積分；第二，使用本企業受讓的平均燃料消耗量正積分；第三，使用本企業產生的新能源汽車正積分抵消；第四，購買新能源汽車正積分。
得益於此，從全球來看，“賣積分”已經成為新能源車企的“生財之道”。其中，中國有“雙積分”交易，美國實施的是ZEV積分交易，歐盟則有碳排放積分交易。
近日，相關部門發佈了《2020年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》，這對多數車企來説，又是一次“大考”。
目前，結轉積分和內部受讓是解決負積分的主流做法。
上汽集團2020年年報顯示，根據雙積分管理辦法，通過前期結轉的正積分以及關聯企業間的轉讓，可以達到目標要求；廣汽埃安董事長古惠南曾表示，他們產生的新能源積分，都用於內部結算，否則2020年就已經實現盈利。
但凡事總有例外。還是有部分車企將因為產品結構等因素，無法通過內部解決積分問題，只能向外部購買。
綜合這幾年的數據來看，一汽-大眾、東風本田等合資品牌，可能是積分交易的主要買家。
特斯拉、比亞迪則是市場上的大賣家，僅2020年分別擁有新能源積分89.51萬分和75.42萬分。如果按照3000元/分計算，這部分積分價值26.8億元和22.6億元。
二線的賣家則有江淮、蔚來、威馬、小鵬、理想等。
不過，關於雙積分的交易信息，並未完全公開，只能從行業會議或企業財報中得到一些零星數據。相關部門數據顯示，2018年，中國汽車市場完成了107筆交易，118家企業參與，其中境內生產企業（包括中外合資企業）94家，進口整車企業24家，共完成了積分交易107筆，交易金額超過7億元。
當然，15.8億美元的積分交易中，並不僅限於中國雙積分交易，還包括美國12個州實施的ZEV積分交易，以及歐盟的碳排放積分交易。
蔚來也很快學會了“套路”。
蔚來發布的2020年第四季度財報及全年業績顯示，Q4綜合毛利率提高到17.2%，這背後有“賣積分”的功勞。蔚來財務副總裁曲玉在電話會中提到，蔚來2020年第四季度積分銷售毛利為1.2億元，對毛利率的貢獻為1.8%。
此外，李斌曾透露，2020年蔚來產生的積分將達20萬個，將在2021年進行銷售，當前的積分價格呈上升態勢，意味着這部分積分可能賣到更高價格。
財報顯示，東風汽車在2018年到2020年的新能源積分收入總計為3.43億元，交易對象是東風汽車有限公司。同時，東風汽車曾表示，在新能源汽車“雙積分”政策出台後，新能源事業部也迎來了快速發展的“黃金”機遇期。
比亞迪作為新能源積分市場上的大玩家，卻鮮有消息漏出。此前，比亞迪在回答投資者時關於積分問題時表示，隨着燃油車排放標準的趨嚴和新能源最低積分要求的實施，預計未來新能源汽車積分價格將逐漸走高。
在眾多的玩家中，江鈴汽車則是少有“公開身份”的買家。
財報顯示，2018年和2019年，江鈴汽車分別花費591萬元和874萬，從江鈴控股購買平均燃料消耗積分。2020年，江鈴汽車購買積分的對象換成了江鈴新能源，花費是2330萬元。這幾次交易的價格都是協議價格。
臨考磨槍
最初，新能源積分價格不高，所以並不為車企所重視。中國電動汽車百人會發布的《2018中國新能源乘用車市場白皮書》顯示，國內新能源積分價值遠低於預期，僅為300元/分到500元/分。
對此，乘聯會方面認為，前期新能源積分偏低的交易價格，是雙積分政策體系尚未協同運作情況下的異常的低價，與企業的成本付出不成比例。
據瞭解，2018年汽車行業新能源正積分過剩399萬分，平均燃油消耗量積分正積分過剩688萬分。大部分車企集團直接達標或通過內部調轉和結轉正積分達標，只有極少數車企需購買NEV正積分來補償平均燃油消耗量積分積分。這直接導致供大於求，新能源積分交易價格偏低。
但僅僅兩年時間，新能源積分就變成了“奢侈品”。新能源汽車專委會會長李金勇表示，到2020年底，企業之間新能源汽車正積分交易價格已經達到3000元/分，而2019年的最高價僅為800元/分；此前有媒體報道稱，一汽-大眾將以3000元/分的價格，從特斯拉中國手中購買積分。
這背後有多層次的原因。其中一個是，“考試時間”臨近。相關部門在推出雙積分政策時提出，2018年不對新能源積分進行考核，2019年和2020年合併考核。這也意味着，今年將啓動雙積分核查，如果油耗積分無法清零，或新能源積分未達標，將面臨暫停高油耗車型生產和申報的處罰。
“臨陣磨槍，不快也光”，隨着“考試時間”的臨近，很多車企開始“搶分”。
另一方面，雙積分新政也讓接下來“考試難度”有所提升。據瞭解，相比此前的政策，新政中規定新能源汽車積分比例提升，2021年到2023年比例為14%、16%、18%，車企達標壓力增大；同時，核算方式也趨於嚴格，電動車單車積分上限將由原來的5分降低為3.4分。
汽車行業分析師張翔認為，2020年雙積分政策的調整，提高了新能源積分獲得門檻，並降低了積分總量規模，改變了以往供遠大於求的市場情況。
其實，生意的底層邏輯是供需關係。短期來看，這種短缺的情況，很難有所逆轉。不過，各大車企也正抓緊“應對”。依據現有的積分交易機制，降低油耗和提高新能源產量是車企的兩條主要途徑。
目前，燃油車油耗降低速度，可能很難跟不上標準提升的速度。從2020年開始，傳統車企的油耗負積分壓力在增大。新政規定，2025 年平均燃料消耗量達到 4.0 升/百公里，在節能技術未有大突破及高端燃油車的增長，勢必帶來積分缺口的進一步擴大。
與此同時，綜合油耗測試標準正在發生轉變，將從以前的NEDC切換為WLTC。這會導致油耗數據的全面提高，也會降低新能源汽車的續航數據，這些都會影響雙積分的獲取。
當下，新能源造車的“窗口”已經重新打開，除了搶跑的新勢力，百度、小米等互聯網企業也開始跨界造車。與此同時，大眾、寶馬、奔馳等車企也在加速轉身，加大新能源汽車的投入。未來隨着產品上市，積分緊缺狀況會有很大程度上的緩解。
而雙積分的初衷，一方面是降低乘用車企油耗，另一方面獎勵生產新能源汽車的車企。
在即將到來的“大考”中，各大車企勢必各顯神通，在當下和未來之間不斷“盤算”，希望在汽車新時代中佔據有利位置。