華為官宣“造車” 然而留給華為的時間只有7個半月了_風聞

作者：南北

來源：GPLP犀牛財經（ID:gplpcn）

華為終於官宣了。

2021年4月17日晚，極狐阿爾法S 智能豪華純電轎車在上海宣佈全球發售，據稱該車是“全球自動駕駛新標杆”。這款車有北汽製造，但技術層面則是由華為全程提供協作，旗下第二款量產車型阿爾法S正式上市。新車定位中大型車，採用華為快充技術，充電10分鐘，續航197公里，其智能座艙搭載鴻蒙OS操作系統，起價28.19萬元，最高配價格34.49萬元。華為H1版起價38.89萬元，高配版售價42.99萬元。

華為第一車，真的來了！

在這種環境下造車，華為也是迫不得已。

據調研機構Counterpoint發佈的2021年度第一季度全球智能手機銷量數據，華為手機出貨量暴跌18%，全球市場佔有率僅剩4%！

據其2020年年報顯示，華為經營獲得現金流僅有352億元，同比下降61.5%。

2021年3月29日，任正非在武漢研究所發言表示：幾年不能稱雄的產品線要關閉！我們沒有時間了。

華為****時間確實不多了

被迫轉型之下，留給華為的時間確實不多了。

芯片斷頓、代工無望，消費業務呈現斷崖式下滑，榮耀手機被迫出售，華為的各個業務並不樂觀——早在2020年下半，華為手機已經出現大幅下跌，數據顯示華為在2020年第四季跌出全球前五，出貨3300萬台同比下跌41%。主要是由於從操作系統到芯片等華為手機所有供應鏈均受到了制裁影響，尤其是芯片問題。

2021年第一季度，華為僅以4%的市佔率排名第六，被OPPO、VIVO等國產手機廠商趕超，跟三星、蘋果分別為20%、17%的份額更是有了量的差距。

這個差距在芯片問題沒有解決之前將一直存在。

那麼，華為手機芯片還能堅持多久時間？

公開資料顯示，在最關鍵的5nm芯片上，華為麒麟9000+麒麟9000E的備量大概是800萬片-1000萬片，是台積電在2020年9月15號美國禁令生效之前，倉促之間為華為生產的。

考慮到生產時間只有三個月，且當時台積電的5nm生產線還是調試上線初期，有很大不確定性，產能也沒法全開，所以這個數字還是可靠的。

截止2020年年底，搭載了麒麟9000的華為mate40pro激活量為450萬台；華為mateX2也採用了麒麟9000；華為p50系列也將採用麒麟9000，按芯片總量算，華為p50上市後的出貨量不會超過500萬台。

所以，可能到今年年底，5nm芯片存量就會耗盡。且可以預料的是，隨着華為的芯片越來越少，手機產能也會越來越少，接下來4%的份額都未必保得住，還會一路下跌，華為也將失去中高端市場地位。

如果是到今年年底的話，那麼，從今天算起，留給華為的時間僅有7個零15天。

更糟糕的是，2021年3月份，米國還再次升級了對華為的打壓，除了5G業務相關的芯片與設備技術外，就連曾經放寬的非5G產品的供應許可也被收回。據外媒的最新消息，一份經過修訂的許可證顯示，出口華為的物品將不得與任何5G設備一起使用或者在任何5G設備中使用。

舉一個簡單的例子，假如一名手機電池供應商，只要這塊電池應用在華為5G手機之上，這將會遭到禁止。這項許可證顯然更加寬泛，在原有打壓華為的基礎上再次得到了升級。

這將使華為沒有任何途徑來購買手機高端芯片。

據知情人士透露，華為2021年春季即將召開的P50系列手機發佈會再次延期，或將在6月份舉辦，可見芯片對華為造成了多大的困擾。

毫無疑問，華為又將面臨轉型。

在華為歷史上，華為走到今天，其實早就經歷了三次轉型：

第一次是業務轉型發生在1998年，當時華為研發設計的產品，很多賣不出去，有的更是直接變成了庫房裏面的呆死料，而IBM的集成產品開發IPD模式讓華為找到了學習的榜樣，從產品走向瞭解決方案，開始了以客户為中心、以市場為驅動的集成產品開發流程變革，啓動了華為的第一次管理變革；

第二次轉型是從國內走向全球市場。華為在2002年出現了歷史上一次負增長，當時市佔率已達到40%，增長遇到瓶頸，加之互聯網泡沫影響，使華為高管出走，並帶走600多研發骨幹。華為在這個關鍵點上，又進行了第二次變革，從國內市場走向全球化的變革；

第三次轉型發生在2011年，華為遇到增長緩慢期，華為正式宣佈從運營商市場向消費者市場和企業網轉型，成立終端BG和企業網BG，從原來B2B市場走向B2b和B2C市場；

通過這三次轉型，華為最終在2018年營收首次突破 1000 億美元，取得了全球手機出貨量第三的好成績，而消費者業務也首次超越了運營商業務成為華為第一大營收來源。

2019年，華為更是超越了蘋果排名第二，全年出貨量達到2億4060萬部，佔據了智能手機市場份額的17.6%。

不過，這次被迫轉型不同，前三次轉型都是華為基於對自身、市場、產業價值鏈的深刻洞察後，進行的主動變革，雖然也付出了代價，但是每次都能成長為更好的華為。

但這次則不同，在被動轉型下，7個半月之後，華為能否能夠熬過去？

缺錢的華為四處尋找機會

華為不僅缺的是時間，面前轉型的華為還缺錢。

2021年4月12日，華為輪值董事長徐直軍在全球分析師大會上表示：華為未來將加大軟件開發，強化軟件業務，會減少對芯片的依賴，增加對物聯網、自動駕駛系統等類型的投資。

徐直軍詳細的闡述了未來五項關鍵戰略：優化產業組合，增強產業韌性，尤其是增強軟件能力、加強先進工藝弱相關產業投資和智能汽車部件產業投資；推動5G價值全面發揮，定義5.5G，牽引5G持續演進；以用户為中心打造全場景無縫的智慧體驗；通過技術創新降低能源消耗、實現低碳社會；努力解決供應連續。

而在一週前，即2021年4月7日，華為輪值董事長徐直軍被任命華為雲董事長，華為消費者BG CEO餘承東被任命為華為雲CEO。

過去兩個月中，為了實現轉型，華為頻繁的調整架構，不斷尋找合適的業務落腳點。

比如，2021年4月2日，華為雲就經歷了一次組織震盪，其所在業務板塊——華為雲與計算集團解散，華為雲分拆出來迴歸2017年成立後的一級業務部門Cloud BU，針對此次組織變革調整，徐直軍表示：“過去，我們期望ICT產品線和雲協同運作，現在看是牽扯了我們的精力。現在，我們又做了一些調整，將ICT產品線和雲分開”

徐直軍特意強調：華為雲是前幾年的戰略之一。理想的結果是，要成為全球5朵雲之一，並在財務上有突出貢獻，“這是一次基於優化產業組合的需求”。

2019年，華為遭遇制裁，幾輪打壓後，原本是公司最大現金流支柱的手機業務出現了問題，華為內部急於找到新業務，對沖手機業務的下滑。

華為雲作為新業務被寄予厚望。

“當時成立BG的一大目的也是想把鯤鵬做大，使之成為中國的英特爾。”華為內部人士透露。

華為2020年財報顯示，雲與計算BG是四大BG中唯一沒有公開營收的部門。

2020年，華為雲業務收入同比增長168%。根據Canalys數據，2021年3月華為雲以17.4％的市場份額居中國第二。

不過，從事雲業務並不容易，因為雲業務對於所有人來説都是——“如果不在雲上做是沒有前途的，但云業務馬上掙到錢又不容易”

雲計算投入巨大，如2020年阿里雲宣佈未來三年投入2000億元，騰訊更是表示要在5年內投入5000億元。

在這種背景下，這讓如今現金流吃緊的華為感到左右為難。

華為跟或者不跟？

答案是肯定的，對於繼續業務轉型的華為來講，跟是必然選擇。

然而，如果跟的話，面臨幾千億的投入，華為將如何解決？

顯然，“錢”是華為目前急需解決的頭等問題。

據2020年財報數據，截止到去年底，華為賬上現金流僅為352億元，比上年下降61.5%，是近五年來最低水平：

從區域看，中國收入5849億元，同比增長15.4%。但海外業務受損嚴重，歐洲中東非洲、亞太地區、美洲收等其他地區則同比下滑，原因在於受消費者業務無法使用GMS生態的影響。其中，美洲地區下滑最為嚴重，實現銷售收入人民幣396億元，同比下滑24.5%。

不僅如此，在華為財報中可以看到，2018年以來其利潤率也在下降，從2018年的10.2%下滑到2019年的9.1%，再到2020年的8.1%。

任正非曾表示華為不像亞馬遜、微軟、阿里是上市公司，有花不完的錢。

華為選擇了發債——從2019年開始，華為首次在國內發債券，累計發券230億元。而境內外加起來為521億元。

據中國貨幣網披露，2021年以來華為繼1月29日發行第一期40億中期票據後，華為擬再次發行今年第二期中期票據40億元。

此前，任正非對於華為在國內發債一事曾經做過回應。他表示，華為資金比較寬裕，而之所以發債：一是，必須在最好的情況下發債，增強社會了解和信任，不能到困難時再發債；二是，發債成本較低，低於4%，比較容易接受；三是，過去主要在西方銀行融資，現在西方銀行融資的管道慢慢不是很通暢，改換到國內銀行融資。

打破過去的一貫傳統，這可能也代表着華為的一種焦慮：華為正在四處尋找機會，將“不確定性”變為確定性，技術上繼續突破和投資，避開外部環境上的打壓，積極謀求另一種可能性。

過去一年，自救求生的華為在資金上動作頻頻，包括出售榮耀，那麼華為未來的營收增長點在哪裏？

在華為年報發佈會上，華為表示：雖然手機業務和運營商業務增長放緩，但整個社會數字化進程已經不可阻擋，華為要扮演好數字化轉型的賦能者角色。尤其是5G作為基礎設施，與各個垂直領域相結合，將帶來巨大金礦。

華為能否吃到這個巨大金礦？

多年前，華為曾做出“所有美國的先進芯片和技術將不可獲得”的極限生存假設，堅持每年研發投入不低於營收的10%.而據最新年報，華為2020年研發投入再創新高，達到1419億元人民幣，佔全年收入的15.9%。

至此，華為近十年累計投入的研發費用超過7200億元。

而據歐盟發佈的《2020版歐盟工業研發投資記分牌》，華為2020年研發投入為167億歐元，力壓三星、蘋果，位列全球第三，僅次於兩家美國企業谷歌和微軟。

在5G專利方面，華為已經是目前全球專利數量最多的公司。2月19日，海外iplytics平台對全球相關公司的5G專利進行了最新排名，其中，華為排名第一，佔比15.39%。

這是華為的底牌，然而，這個底牌能否在7個半月當中找到出路？

華為未來的幾種可能

汽車將是未來十年內最具顛覆性的產業，而變革的核心就是自動駕駛軟件能否讓未來汽車進一步走向真正的無人駕駛。在徐直軍看來，“華為在自動駕駛上的技術比特斯拉要好得多”。

對此，美團創始人王興表示，“特斯拉終於遇到一個技術實力和忽悠能力旗鼓相當的對手了！”

急於尋找業務方向的華為必然不會放過這樣一個萬億規模的市場。

不過，不同於小米、百度造車，華為對汽車業務的定位是成為一個有競爭力的智能汽車部件供應商。

據瞭解，在幫助車企造好車方面，華為可以為客户提供包括智能駕駛、智能車雲服務、智能座艙、智能網聯、智能電動等ICT增量部件。

目前華為主要與3家汽車廠商合作，分別為北汽、重慶長安和廣汽。這種深度合作客户在華為看來不會太多，但他們都印上了huawei inside的logo，只有用了華為自動駕駛的車輛才有資格。

目前華為全棧智能汽車解決方案包括一個全新的計算與通信架構，5大智能系統以及智能化部件。

不過，華為汽車在未來7個月能走多遠？

我們只能拭目以待。

除了華為雲、華為汽車在2C領域的探索之外，華為在2B領域還在繼續行動當中。

華為年報顯示，截至2020年年底，華為5G ToB業務商用項目數量已經超過1000個，針對5G ToB客户的芯片需求，儲備有大量的商用5G芯片。

目前華為全球5G依舊進展當中，目前，全球一共有140張5G網絡，5G用户數已超過3.3億，中國的5G To B的市場，華為參與了其中大多數，據華為發佈《5GtoB核心網建設白皮書》，預計2025年to B全球市場規模將會達到6020億美元，遠超手機市場規模。

在5G領域，華為還在全國建成了幾十個5G應用項目示範區，像5G無人礦山、5G智慧養豬等，華為還開始面向礦山，和移動聯通合作的5G工業互聯網的業務場景；和家電企業合作，5G工業機器人的場景等，

此外，從2021年起，華為宣佈開始收取5G專利費，未來，三星、蘋果等公司在每賣出一台手機時，就要向華為支付一筆最多2.5美元的專利費，華為表示：此舉是想給產業界投資 5G、轉型數字經濟提供更透明的成本預期，以增強信心，促進 5G 的快速普及。

據悉，專利授權是很常見的一種盈利方式。高通就是這個領域的贏家——早在 2018 年，高通就公佈了 5G 收費標準，使用高通的核心專利，將會收取手機售價的2.275% 專利費用。

另外，華為還表示，未來也會制定按照手機售價的方式收取專利費用。

華為知識產權部部長丁建新在3月16日的《創新和知識產權白皮書2020》發佈會上表示，華為公司預計2019至2021三年的知識產權收入在12-13億美元之間。

華為能否如約實現這個目標，我們還將拭目以待。

而除了2B的這幾個動作之外，華為最核心的產品還包括鴻蒙系統。

鴻蒙系統作為一個面向全場景的分佈式操作系統，下一步將會在手機上應用，目前已經有20家硬件廠商、280家應用廠商共同參與生態建設，有40+主流品牌、1億台設備成為鴻蒙系統體驗的新入口。

2021年4月1號，華為發佈了鴻蒙3.0的正式版本，這意味着未來華為系統將不會繼續受制於人。

鴻蒙3.0新增了1000多個API接口、分佈式轉流特性、高校的內存管理、JAVA字重接口、分佈式聯網API、驅動故障診斷和回覆制等等。同時針對智能手錶、平板等設備還新增了代理上網的連接管理。

華為也明確表示，要讓鴻蒙OS成為全球通用的系統，並轉型做生態，通過生態圈營收。

據華為年報，目前鴻蒙生態已經成為全球第三大的移動應用生態，截止2020年底的，全球註冊的開發者已經超過了230萬，其中在中國以外的開發者達到了30萬的規模。

在鴻蒙系統之上，2021年，華為還將持續打造消費者全場景體驗，提高硬件和軟件服務能力，圍繞智能家居、智慧辦公、智慧出行與運動健康，以及影音娛樂等高頻應用場景，持續打造全場景、個性化的無縫體驗。

這是一個宏大而美好的規劃，然而，留給華為的時間只有7個半月，與此同時，缺錢的華為能否支撐到哪一天最終實現業務落地？

或許，這需要時間的答案，然而GPLP犀牛財經為華為捏了一把汗。