狹路相逢——華為換道超車，遇見了特斯拉_風聞

　　全文共4200字，主要分為三大部分。

　　（一）困境中的華為，尋求突圍

　　（二）華為自動駕駛，橫空出世

　　（三）中美智能汽車，狹路相逢

　　（一）困境中的華為，尋求突圍

　　2020年的9月15日，華為遭遇了前所未有的困難——美國舉全國之力，為華為量身定做的制裁條款生效了，沒有企業可以為華為代工利潤最豐厚的高端芯片了。

　　美國的制裁效果還是很明顯的，華為的高端芯片存貨用一片少一片，榮耀被迫轉賣（給了深圳國資委，你懂得），手機銷量直線下跌。

　　根據調查機構Counterpoint發佈的2021年2月份全球手機市場份額數據顯示，華為手機份額跌至全球第六，僅剩4%的份額。

　　就這還不錯，畢竟還有4%，再過一段時間如果美國沒有解禁（解禁可能性幾乎為零），華為的手機可能會從手機市場上絕跡。

　　大家不要難過，這本是意料之中的事情。一方面是美國不會解禁，另一方面國內代工企業短時間內也無法攻克5納米工藝。

　　之前我們説過，面對這種嚴峻的形勢，需要做好以下幾點：第一，積極做大不受制裁的業務；第二，加速進行技術攻關；第三，拓展新業務；第四，目標不能丟，隊伍不能散。

　　先説受到影響的業務。華為的業務分為三大塊：運營商業務，企業解決方案業務，消費者終端業務。毫無疑問，包括手機在內的消費者業務受影響最大。

　　2019年消費者業務佔據了華為營收的一半。但不是被一網打盡，因為這個業務不僅僅有手機，還有筆記本、台式機、平板、智能手錶等等。

　　美國也是壞，英特爾、AMD等多家美國企業，已經拿到了向華為提供非5G的業務和服務，因此，筆記本、台式機、平板或某些4G業務受到的衝擊不太大。

　　運營商業務受到的影響並不大，因為基站芯片囤貨夠多，製程也不要那麼先進，關鍵國內新基建的訂單多。沒有對比就沒有傷害，全歐洲的5G基站，還沒深圳多。

　　再説技術攻關。比較現實的是，2021年底之前，能攢出來一條28納米的非美生產線已經謝天謝地了，解決不了手機芯片，但也能解決大部分應用場景的芯片了。

　　而且華為已經在這麼做了，去年還曾到台積電和上海微電子挖人，據説從台積電挖走100多位資深工程師。

　　去年9月，上海微電子的老總一怒之下，直接去工信部舉報了華為。也別怪他生氣，因為除了他之外，手下的所有人都接到了華為HR的電話。

　　我們知道，上海微電子是國產光刻機的龍頭，而台積電是世界芯片代工老大，佔據了全球一半的市場。挖這兩個企業的人，用意不言自明。

　　不管咋説，華為受到嚴厲的制裁，不但沒有裁員，反而愈挫愈勇，還在招兵買馬，這種永不服輸的戰鬥精神令人欽佩，相信不久的將來，華為能攢出非美生產線。

　　除了在這方面的技術攻關，海思也沒閒着。比如華為全新一代的5G基帶巴龍6000芯片，目前已經完成了流片。此外採用3nm工藝的麒麟9010也在進行。

　　就在4月12日，華為輪值董事長徐直軍在一次活動上表示，華為有計劃推出6G網絡，將比5G快50倍。而6G將在2030年推出。

　　種種跡象表明，華為的目標沒有丟，研發隊伍沒有散。我們期待着華為經過幾年閉關修煉之後，重新站上世界之巔。

　　夢想歸夢想，路要一步步走。美好的夢想必須立足於殘酷的現實，那就是華為必須要拓展新業務，給自己造血，保存現有的19萬有生力量，直到王者歸來。

　　華為的新業務也在不斷拓展，比如光伏逆變器（把直流電變成交流電的裝置），2019年佔了全球市場的22%，佔了國內市場的37%（第二名陽光電源也是中國企業）。

　　一個搞通信的企業，為啥幹起了太陽能？這個説起來就話長了。因為華為要給客户建基站，但基站都需要用電的，沒了電再好的基站都玩不轉。

　　可是，不是所有的地方都能通上電，比如荒涼的沙漠、偏遠的山區。為了解決用户的痛點，華為開始考慮給基站配上太陽能發電裝置。

　　開始的時候，採購別家的光伏電站，結果屢屢遭到客户的投訴，原來是逆變器老是發生故障。這非常要命，因為偏遠地區維修成本特別高。

　　因此，逆變器成了影響華為基站制約因素，華為最終下決心自己解決，結果一不小心做成了世界第一。

　　逆變器中使用的芯片，依靠的是中國公司有能力製造的28納米技術。另外，實在不行用40納米、甚至90納米的也沒關係，一不缺空間，二不缺電力。

　　上海地鐵龍陽路基地光伏發電項目，使用的就是華為智能光伏逆變器，年均發電量約340萬度，可節約標準煤約1200噸，減排二氧化碳3390噸。

　　上海地鐵已有10個車輛基地完成了光伏發電系統併網，總裝機容量合計約24兆瓦，年均發電量約2300萬度。

　　華為還在積極發展產業生態，比如鴻蒙操作系統，電視版、汽車版鴻蒙已經橫空出世，而手機版也呼之欲出了。

　　（二）華為自動駕駛，橫空出世

　　更令人振奮的是，十年磨一劍，然後一鳴驚人殺入了智能汽車領域。4月15日，華為公佈了有華為ADS輔助駕駛系統加持的極狐阿爾法S自動駕駛視頻。

　　這幾段視頻還是非常讓人震撼。尤其是那些讓人捏把汗的複雜路況，系統都做出了精確的判斷，並且安全完成了操作。

　　路上遇見了突然左轉的對面車輛、亂加塞的同向車輛、隨時竄出的外賣小哥、橫衝直撞的電動車、以及不遵守交通規則行人，還有可能會出現的鬼探頭。

　　我一直關注顯示屏上左側的三維實景模擬，可以看出車輛對周圍環境無死角的精確感知，是完成一切高難度動作的基礎。

　　雖然目前只是L2級別的輔助駕駛，但是我認為已經離完完全全的無人自動駕駛的L5不遠了，我估計技術不是問題，最大的困難可能是法律的許可。

　　怪不得前幾天華為副董事長、輪值董事長徐直軍之前説，華為技術加持的極狐阿爾法S，在鬧市無干預的情況下自動駕駛了一千公里，比特斯拉還要厲害很多。

　　如果沒看到這些視頻，大家也許還認為華為在吹牛，但看了之後你就會覺得人家是有底氣的。除了華為的各項技術，還有十年的潛心研究。

　　其實今年是華為殺入汽車領域的第10個年頭（從2012年開始），但是跟造車新勢力不一樣的是，華為一直是默默無聞、潛心研究。

　　2012年，華為就成了車聯網實驗室。不過華為的定位是，自己不造車，而是要幫着車企進行高技術升級，給傳統車企賦能。

　　為什麼華為做什麼總喜歡低調？因為華為做事不需要討好資本市場。比如特斯拉，為了股價，為了融資，必須每隔一段時間就得刷刷存在感，炒作點什麼。

　　要説華為比特斯拉牛，這句話並不過分。比如從技術路線上，特斯拉走的純視覺技術路線，也就是靠攝像頭，這個在複雜路況上，我覺得風險還是很大的。

　　比如強光之下，或者極暗情況下，會不會對周圍環境進行誤判？但是華為使用了3顆自產的96線激光雷達，可實現360°全方位覆蓋。

　　這種技術加持，讓汽車對靜止物體和各種光線情況下的物體識別更加精準，加上跟視頻攝像頭的配合，可以讓複雜道路駕駛更加安全可靠。

　　華為的ADS中還有毫米波雷達（微波雷達）。攝像頭和激光雷達，還有個問題，因為光線不會轉彎，如果目標被遮擋，那麼攝像頭和激光雷達是無法感知的。

　　但是微波雷達可以通過前車車身以及車底反射，來感知前方路況，提供更多的信息讓系統作出預判和機動。

　　為什麼特斯拉不做激光雷達和微波雷達？道理很簡單，因為用到車上的車規級激光雷達太貴了。

　　美國研究車載激光雷達的鼻祖Velodyne，其激光雷達傳感器平均成倍約1.4萬美元一個，摺合人民幣9.06萬元。

　　華為光激光雷達用了三個，按照美國的價格，光這個成本就是小30萬啦。華為的秘訣在於，激光雷達也是自己研發的，成本壓縮到了200美元，未來可以控制到100美元。

　　而且跟其他新勢力車廠相比，華為的優勢很明顯：雷達是自己的，芯片是自己的，操作系統是自己的，算法是自己的，高精度地圖是自己的……

　　比如極狐阿爾法S搭載的麒麟990A，算力驚人。最關鍵的，是採用28納米工藝，不久的將來極有可能採用國產工藝自產。

　　極狐搭載的是鴻蒙OS 車載操作系統，架構簡潔，運行效率高，關鍵是安全。電腦操作系統，發現漏洞了可以打補丁，也可以通過系統備份來防病毒。

​　　但是車載操作系統非同兒戲，一旦有漏洞，一旦被病毒控制，一旦被黑客攻入，那可是要人命的事情，要是被恐怖分子掌握，隨時變汽車兇器或汽車炸彈。

　　但是鴻蒙操作系統，2019年9月拿到過了國際CC的EAL5+安全認證，檢測實驗室是鼎鼎大名的荷蘭Brightsigh，其權威性還是毋庸置疑的。

　　一般情況下，只有芯片可以通過CC EAL5+及以上認證，且不是所有公司都可以通過該項認證，但是華為將軟件做到了硬件級別安全。

　　所以華為鴻蒙1.2能獲得這個EAL5+認證，有點讓人目瞪口呆，不得不感嘆華為的技術實力無人能及。

　　不管咋説，華為自己本身擁有無可匹敵的核心技術，這就是無可匹敵的優勢。而其他新勢力車廠，就得不得不到處採購來疊Buff，兼容性也是很大問題。

　　不知道是算法問題，還是視頻感知系統問題，還是操作系統問題，還是車子本身設計問題，特斯拉最近事故頻頻。

　　4月17日晚上，美國德州的公路上，一輛特斯拉Model S在行駛期間撞樹並引發火災。該事故導致車上兩名男子喪生。

　　而我們國內，特斯拉也被醜聞所困擾。在4月19日的上海車展上，一位女子突然站到了特斯拉車頂，大喊特斯拉剎車失靈。

　　咱不管事故的原因到底如何，也不管誰是誰非，反正是沒剎住。這説明，特斯拉的理念雖然先進，也引領了汽車發展方向，但是問題也不能迴避。

　　（三）中美智能汽車，狹路相逢

　　華為如同一匹黑馬，十年磨一劍，一朝出關，殺入了汽車市場，首先是給自己找到了新的贏利點，另一方面也讓特斯拉遇到了強勁的對手，同時還如同一條鯰魚，刺激着其他新勢力。

　　縱觀全球，特斯拉、比亞迪、蔚來、理想、威馬、小鵬、哪吒，以及新加入的華為，正在引領一場汽車產業的革命。

　　為啥是革命？對於傳統廠商來説，汽車只是個交通工具，但是對於智能汽車來説，代步只是它的基本功能，它更是個智能終端。

　　就好比手機，原本只是個打電話發短信的通信工具，但智能手機出來以後，打電話發短信依然是其基本功能，但是現在它卻是個人人都離不開的手持智能工具。

　　智能手機，幹掉了單反，幹掉了手電筒，幹掉了遊戲機，幹掉了電視機，幹掉了鬧鐘，幹掉了錢包，幹掉了雜誌，幹掉了日曆，幹掉了紙幣。

　　智能手機，還成建制地幹掉了某個行業，比如小偷。人們不帶錢包了，錢全存在手機裏，手機還時刻攥在手裏，而且眼睛還時刻盯着，根本沒機會下手。

　　好不容易得手了，又是人臉識別，又是指紋識別，又是圖形密碼，搞不好還被GPS定位，最後被警察抓了。

　　現在智能汽車的出現，搞不好也要幹掉很多東西。比如全自動駕駛如果實現，那麼出租車司機、網約車司機就要失業了。

　　當年的諾基亞多牛，可以防身，可以砸核桃，泡水裏也沒事，一待機就是好幾天，可還是被智能機無情地幹掉了。

　　今天，傳統燃油車也面臨這樣的困境。他們雖然感受到了危機，也試圖轉型，但有時候卻積重難返，調頭換方向困難重重。

　　從這個意義上，中國和美國將是智能汽車的領頭羊。而傳統的汽車製造大國德國、日本和韓國，面臨着嚴峻的挑戰。

　　期待中國新勢力，趕超特斯拉，在汽車產業上實現根本性的逆襲。