樂高式組裝無人泊車城市通勤能力，百度引領自動駕駛量產競賽_風聞

撰文\ 白望

編輯\ 陳釀

圖片來源於網絡

【這是銀杏財經第380篇原創文章】

自打年初百度宣佈以整車製造商的身份進軍智能汽車行業後，各家車企月月都有造車新資訊。

長城汽車宣佈2021下半年實現搭載ibeo固態激光雷達量產；小鵬汽車宣佈與Livox達成合作，計劃今年實現帶激光雷達車型量產；蔚來發布了續航聲稱1000+km、搭載激光雷達的ET7；蘋果與現代汽車達成合作協議；上汽別克舉行V2X只能交通技術路試活動；小米宣佈造車首期投入100億……

説2021年為自動駕駛爆發元年並不為過。

隨着越來越多互聯網企業選擇與傳統車企合作加入造車賽道，L4真正落地的期待值被一度拉高。

4月12日，3台百度L4級自動駕駛公交車在重慶正式投入運營，為自動駕駛商業化落地進行了突破性的嘗試，在全國開創了在城市道路率先投用自動駕駛公交車的先河。

三天後，華為和北汽新能源極狐，聯手打造的極狐阿爾法S的HI版車型在上海進行公開試乘。

根據不少參與試乘者的反饋來看，該版車型的自動化程度在以往自動駕駛的基礎上有所升級：在標準變道、無保護左轉、禮讓行人、避讓路口車輛等情形下均能順利進行無干預自動駕駛。

據華為輪值董事長徐直軍介紹，華為自動駕駛能夠在市區做到1000公里無干預自動駕駛。

無獨有偶，4月19日，在第十九屆上海國際車展上，百度集團資深副總裁、智能駕駛事業羣總經理李震宇宣佈，百度L4級自動駕駛累積測試里程數突破1000萬公里。百度也成為全球唯一自動駕駛里程破千萬的中國企業。

互聯網企業在需要整體軟硬件統籌的新造車領域優勢愈加明顯，無論是算力、深度學習還是自研芯片能力，以華為、百度為代表的造車團隊都展現了各自的潛力。

尤其百度是國內自動駕駛領域的先行者，擁有最多測試牌照，擁有國內首個前裝量產的Robotaxi。

眼下襬在所有競爭者面前的問題其實還是價格。

極狐阿爾法S華為HI版的售價與銷量不斷上漲的蔚來、理想售價又有所重疊，傳統車企還在不斷聯手互聯網企業入場新能源，競爭激烈程度可見一斑。

仰賴於零部件的國產化，特斯拉Model 3不斷降價，價格（補貼後）直入25萬以下。

這些遠遠不夠。

在通往L4落地、自動駕駛廣泛普及的路上，造車行業可能還需要找到一套更低成本、自學習的智能化解決方案，從智駕、智圖及智雲等方面實現真正的無人化。

一、全無人

目前市面上所謂的自動駕駛還停留在高級輔助駕駛階段。

掌握完全無人化技術能力的公司在少數，其中以Waymo和百度為代表，剩下便是文遠知行、小馬等初創公司。

即使是對於成熟的互聯網企業來説，完全無人化自有其技術難點，它不僅需要收集大量數據，還需要建立自動化生產工廠，將有效數據加工成可用的模型。

從成本角度考慮，自動駕駛未來不可能總是針對專門場景去設計解決問題的方案，深度學習能力在日益複雜的交通場景中只會更重要。

於車企而言，不同車企的長短版各有不同，商業目標也處不同階段，這也是各自選擇不同互聯網企業進行合作的重要原因之一。

過往軟件生態競爭的經驗告訴我們，開源才能獲得更多市場。組裝思維在聯合造車的進展中呼之欲出。

具備軟硬件一體化優勢的互聯網企業在造車中更適合處於主導地位，造的不是車，是“駕駛員”。

這位“駕駛員”相當於車輛的大腦，擁有普通人不具備的超高算力和信息捕捉、處理能力。

同樣，這位“駕駛員”換一輛車也能開，只有具備了當的適應性和可組裝性，互聯網企業才能更好地助力車企。

想要完整具備全域駕駛自由能力，需要考驗智能駕駛、領航輔助、雲計算等多方面的技術積累。

這些積累可以從多種數據中得到印證。

眼下，百度由L4級自動駕駛技術，打造的車型已經在北上廣三地展開了駕駛體驗。

官方資料顯示，百度Apollo測試車隊規模已達500輛，專利數近3000，獲得測試牌照總計216張，其中169張為載人測試牌照。

百度還是國內唯一家，獲得北京市自動駕駛測試管理聯席小組發佈的首批T4級別自動駕駛測試牌照的企業。

進入自動駕駛爆發元年，百度Apollo也將迎來量產高峯，李震宇在上海車展中透露，下半年每個月都會有一款新車上市。道路方面，年內Apollo智駕區域將會覆蓋20個城市的城市道路與高速，2023年以前預計覆蓋百城。

比起這些數據，此番上海車展中另外一個亮點是百度Apollo展出的樂高式汽車智能化解決方案。

該方案基於L4級自動駕駛技術打造，包含智駕、智艙、智圖、智雲四大系列產品，可以根據車企不同層級的智能化量產需求提供定製化解決方案，稱得上是自動駕駛的量產引擎。

它包含全球首個基於L4級自動駕駛能力的行車域解決方案ANP和全球首個已量產的L4級自動駕駛泊車域解決方案AVP。

簡單來説，擁有ANP和AVP “雙A方案”之後，用户在一般的城市道路場景和泊車場景基本上可以完全解放手腳，即真正的全無人化。

二、樂高式智能化

結合近期多數企業的造車動作，我們發現，百度這次呈上的領航輔助駕駛產品ANP（全稱Apollo Navigation Pilot）和市面上多數企業選用的激光雷達方案不同。

阿爾法S華為HI版也是採用的激光雷達方案，搭載3顆激光雷達、6顆毫米波雷達、9顆攝像頭，支持400TOPS/800TOPS兩檔算力的車規級麒麟芯片。

而百度ANP是Apollo技術降維後推出的商業化量產解決方案，屬於純視覺方案。

不包括高成本激光雷達，確保城市自動駕駛通勤只需要12枚視覺傳感器攝像頭、5枚毫米波雷達、12枚環視超聲波雷達融合感知。

一言以蔽之，ANP這套純視覺方案最大的優勢就在於低成本、可量產、自學習。

由於和Apollo L4 級自動駕駛來自同一技術架構，ANP在數據共享、成本降低和商業量產等方面，都能最大程度地保證技術降維地同時又保證L4級體驗。

百度的自主泊車方案AVP（Apollo Valet Parking）佔的則是百度雲和高精地圖的優勢，利用車-雲-圖-場景融合的方案，成本再次得以降低。

用於共享汽車時，AVP可以實現定點遠程召喚、自主泊車和自主充電，解決的是“最後一公里”的問題。

用於私家車場景時，AVP可以通過移動終端完成在常駐點的遠程取車、泊車和充電等操作。

成本降低以後，車企離量產就更近一步。

前不久，Apollo的AVP產品已經在威馬W6車型上實現量產上市。預計未來3到5年，Apollo智駕產品預計前裝量產搭載100萬台。

AVP再加上ANP，基本已實現了目前全球最豐富的使用場景，這套方案也是唯一可適用於中國城市複雜道路的純視覺自動駕駛量產解決方案。

百度這套降低成本的智駕方案，如果缺乏構建智能化能力的配合，仍是事倍功半。

搭過樂高的都清楚，無論多麼完美的細節和構造，如果沒有充分學習和吸取經驗，在搭建過程中會十分費時費力。

對於百度智駕來説，智雲（自動駕駛雲、大數據雲、汽車安全雲）作為拳頭產品才算是完成了Apollo樂高式汽車智能化解決方案的關鍵一招。

智雲代表的是效率。

舉個例子，一輛車原本需要7年才能完成研發週期，但是在智雲的配合下快速搭建AI智能產線，形成自主學習系統，數據、技術、經驗和學習閉環都是現成的情況下，研發週期縮短到6個月不是問題。

成本和效率都解決的情況下，Apollo汽車智能化業務的吸引力可想而知。截至目前，百度Apollo與全球70+汽車品牌建立起合作關係，600多款車型搭載Apollo汽車智能化產品。

三、終

上海車展當天，奇瑞汽車宣佈聯合百度Apollo就智雲、自動駕駛、車聯網、V2X達成全面深入的合作。

以百度造車的樂高式智能化思維，吉利和奇瑞的合作都只是開始。百度一路走來的路線，主要都是在考慮如何讓更多車企快速入門自動駕駛。

在技術服務這條道上，還很少有人能超越百度。去年年底，Apollo發佈“小度助手汽車版”和“百度地圖汽車版2021”兩大產品。開源系統配備專屬軟件生態，可見Apollo商業化的空間可能比目前呈現得還要遼闊許多。

任何一項新技術的出世，如果不能量產普及，無異於空中樓閣。

自動駕駛概念提出得十分早，但真正進入研發是近十年的事，多數車型還停留於L2到L3的階段，要想步入L4，使更多人體驗到自動駕駛的好處，降低成本實現量產始終還是首要考慮的。

2020年，Apollo智艙實現超過100萬台的小度車載OS前裝量產搭載，在2020年智能新車市場佔比第一。

從這個角度而言，百度預計在2023年搭載Apollo智能車聯AI能力的車將超1億輛的目標，並非異想天開。