從 Cirium 看樞紐——進一步以灣區為例分析_風聞

熟悉筆者的朋友都知道，筆者對於所謂「樞紐機場」，「中轉型航司」的建設，都報以懷疑的態度。筆者一直秉持的觀點是：「樞紐機場」和「中轉航司」是靠天吃飯的——國內 99% 的機場都沒有這樣的條件。在國內而言，能夠做到「國家門户」（國內轉國際）已經很不容易，要想做到「中間跳板」（國際轉國際）那更是難上加難。

這種觀點是空穴來風，未必無因的——但凡對 Cirium 數據運用熟練的人，都會得出類似的結論。筆者今天依舊以一個普通灣區旅客的視角，看看所謂的中轉建設的問題。

對於一個機場出發的航班而言，一定有兩種客户：

1. 通過地面交通來往的客户——點對點客户。這種客户的數量多少，和機場所服務的城市的人口規模和交流需求成正相關；

2. 通過空中交通來往的客户——中轉客户。這種客户的數量多少，和機場所在的走廊的人口規模和交流需求成正相關。

對於粵港澳大灣區而言，中非交流是一個典型的例子。非洲有 12 億人口，和歐洲 7 億加北美 6 億差不多。香港是大灣區面向歐美發達國家的窗口，而廣州有「第三世界首都」之稱，在中非貿易的地位舉足輕重。但是，廣州和非洲之間的直飛航班相比香港和歐美之間的直飛航班就少得多了。

這是因為非洲的需求相對分散：由於發展水平的不同，歐美來往香港的總乘機次數，也即「交流需求」遠比非洲來往廣州要高。這使得每一個城市對之間的旅客數更多，滿足了直飛的閾值。而在廣州來往非洲的情況上，每一個城市對之間的旅客規模，並不足以支持開闢直飛航班。在這個時候，城市對之間的旅客需求，會通過「走廊」化零為整，形成「中轉」型模式。

「中轉」型模式下，航司、機場會表現出「中轉旅客明顯多於直飛旅客」的特徵。我們以位於非洲東北的埃塞俄比亞（首都機場亞的斯亞貝巴 ADD，載旗航空埃塞俄比亞航空 ET）為例。2019 年，埃塞俄比亞航空在粵港澳大灣區承運了 82466 名直飛旅客和 281588 名中轉旅客，中轉旅客是直飛旅客的 3.4 倍之多。

以廣州-埃塞俄比亞航線為例。該線每年雙向承運旅客 268951 人次（每日單向 368 人），其中直飛旅客 52199 人（72 人），中轉旅客 216752 人（297 人）。可以看到，如果沒有中轉旅客，廣州-埃塞俄比亞航線的直飛需求是不足以安排直飛航班的。但是，通過在非洲「聚沙成塔集腋成裘」，埃塞俄比亞航空也能做到每天至少一班 393 座的 777 往返廣州。但這是集中了全非之力：例如剛果（金）的盧本巴希（FBM）每天為這條航線貢獻了 25 個往返（每年 18219 人次），但這個城市普通中國人可能停都沒聽過。

換言之，對於中非走廊而言，由於非洲經濟帶來的需求不足，使得很多需求需要依賴非洲一側的樞紐集散——此時，亞的斯亞貝巴就承擔了非洲的「國家門户」任務，將非洲各國往返廣州的需求匯聚到埃塞俄比亞-廣州一條航線上。

不少航空公司都以這樣的方式補充客源。例如卡塔爾航空在灣區總承運 499904 人次（每日單向 685 人次）中有 455989 人次（91%，623 人次）是中轉旅客。同樣，如果沒有中轉旅客，卡塔爾航空也無法飛往香港和廣州。卡塔爾航空在廣州僅承載直飛旅客 14263 人次（20 人次），承運中轉旅客 227795 人（312 人次，仍然以非洲和歐洲為主）；在香港僅承載直飛旅客 29652 人（41 人次），但承載中轉旅客 225583 人（309 人次）。同樣的例子還有芬蘭航空、阿提哈德航空、土耳其航空和俄羅斯航空等一眾航空公司——對他們而言，中歐、中非走廊上的客流，也能為他們提供補充。

但是，這碗飯並不好端：卡塔爾航空經多哈中轉的平均每客公里價格是 5.45 美分，相對於直飛多哈的 6.58 美分直接打了八折——中轉市場的競爭始終更為激烈。因此，當地經濟逐漸起飛後，直飛需求就會佔據更大的比例。此時，「中轉」就會漸漸從「主菜」變成「甜點」。新加坡和迪拜就是兩個階段的典型例子。

* 阿聯酋航空在香港承運 953130 名旅客（直飛迪拜 232120 名，直飛曼谷 240430 名，中轉 480580 名），在廣州承運 306192 名旅客（直飛迪拜 74006 名，中轉 232186 名）。可以看到，由於迪拜和香港互為區域金融中心的地位，迪拜和香港之間的直飛旅客來往明顯密切；但迪拜和廣州還沒有這樣的互相間的點對點來往（迪拜廣州的另一主要承運人南航每天承運 59220 名直飛）。

* 新加坡航空在大灣區承運 1004697/389915 名直飛/中轉旅客（廣州 129255/48586 名，香港 819293/319197 名，深圳 51045/13326 名，澳門 5104/8806 名）。可以看到，由於新加坡和大灣區之間的往來又比迪拜和大灣區之間的往來更加密切，航線當中中轉旅客的相對值又在進一步縮小。

再進一步的例子是首爾和東京，「日韓遊」的發展，使得灣區和日韓之間的航班，以直飛點對點旅客為絕大多數：

* 大韓和韓亞在大灣區共承運 1849453/174247 名旅客（廣州 451909/62678 名、香港 1072571/91642 名、澳門 11693/1993 名、深圳 313280/17934 名）；

* 日航和全日空在大灣區共承運 1073009/118294 名旅客（廣州 258170/36551 名、香港 810950/80836 名、澳門 1121/643 名、深圳 2768/264 名）。

因此，可以看到的是，樞紐建設應該是機場發展中的一個可能經過的階段：伴隨着城市對間絕對影響力的增大，點對點需求會進一步膨脹。換言之，對於珠三角乃至中國的機場而言，「中轉」都只是「甜點」，而非「主菜」。