華為造車，到底是腦子一熱，還是隻圖一樂，還是……？_風聞

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　　華為出牌了。

　　2021開年以來的沉寂與低調一掃而空，一連串造車主題的組合拳，徹底打懵了“智能終端”和“造車新勢力”兩個圈子裏的所有人：

　　4月12日，第一年一度的華為分析師大會上，面對記者的採訪，華為輪值董事長徐直軍給出了一個明確的答覆：

　　“明確華為不造車，幫助車企造好車。這個決策到現在為止一直沒有改變。”

　　4月15日，一段搭載華為ADS自動駕駛的極狐****阿爾法S汽車試駕短片公佈，流暢的運行、準確的識別外加一流的反應速度，讓這段視頻迅速刷爆全網；當天，汽車板塊整體大漲。

　　4月17日，華為首款Huawei inside智能豪華純電轎車北汽極狐阿爾法S（華為HI版），在上海正式發佈。

　　4月19日，華為終端官宣正式開啓汽車售賣業務，首款車型為賽力斯華為智選SF5——此時，距離徐直軍宣佈“華為不造車”，正好過去一週。

　　4月20日，華為上海旗艦店，一場**“關於汽車的旗艦發佈會”正式召開，主持人正是闊別我們視野許久的餘承東**老師——這次，華為又要帶給我們什麼驚喜？

　　華為下場造車，

　　究竟意欲何為？

　　遵循慣例，先上圖——欸不對，這次華為的官方彙總信息密度實在太低，咱們還是邊看圖邊細説吧；

　　先上個綜述：

　　雖然是第一次正式下場，但華為這回明顯是有備而來——從動力系統到車機模塊，SF5整車上上下下裏裏外外，處處都能看見華為參與其中的痕跡，難怪有人會説，餘承東老師這次就差把**“此車姓華名為”**寫在前臉上了。

　　當然，作為通訊起家的信息技術廠商，在SF5流淌的“華為血統”當中，我們確實能看到鮮明的產品側重點，我挑幾個最有代表性的：

　　老大哥畢竟是老大哥，即便已經暫隱手機江湖，依舊沒有放棄在新藍海裏發揮自己的影響力；

　　光有車機硬件哪夠啊，APP當然得滿上！

　　看似不起眼的細節，實際上同樣掩埋着軟硬協同的佈局——SF5的車內音響系統也是華為承包的，回頭看看前面的綜述圖就明白；

　　“小藝小藝，歡迎上車，歡迎回****新家”；

　　智能汽車是什麼？是AIoT智能家居最重要的節點，是**家的延續。**既然坐上車＝回到家，在車上直接遠程控制智能家居，自然也是合情合理。

　　當然，作為長着輪子會跑的家，智能汽車駕駛體驗的重要性毋庸置疑——別擔心，華為當然不會在這種關鍵環節上有所怠慢，導航信息顯示相關的組件，這裏都有。

　　總之，華為這次發力造車行業，重點可謂一目瞭然：

　　“傳統的車廠他的看法首先我的基座是車，現在有些計算機的單點，那麼我是把車作為一個基礎，然後我試圖把計算機嵌進去，這是傳統車廠的看法；我們的看法不一樣，我們的看法基礎是計算機，車是計算機控制的外設，這是本質看法不一樣，會導致所有事情看法都不一樣。”

　　實話實説，看過4月20日晚上這場發佈會，我最直接的想法，就是華為ADS負責人蘇箐的這段採訪——至少從餘承東老師呈現的重點來看，委實所言非虛，華為誠不我欺也。

　　但在另一方面，很多吃瓜羣眾也注意到，在華為重點佈局的車機系統之外，賽力斯SF5作為“載具”身份象徵的動力總成系統，表現很明顯沒有那麼顯眼——太複雜的不説，SF5本身並不是純電驅動平台：

　　雖然在餘承東老師的講解中，在燃油增程系統的輔助下，SF5的續航性能要比大多數“造車新勢力”拿出的新能源車型更勝一籌，但在大多數觀眾看來，能留在記憶中的印象恐怕只有一個：

　　“折騰了這麼半天，最後華為搞出來個混動車？”

　　不僅如此，儘管在發佈會上被餘承東老師一帶而過（甚至連張對應的PPT都沒有），但細心的觀眾想必已經發現了，SF5的自動駕駛輔助系統僅僅達到了**L2+**的檔次，和之前宣傳的“絕對是第一”、配備激光雷達、理論上已經達到L4級的華為ADS自動駕駛系統（北汽極狐阿爾法S華為HI版搭載），顯然不在一個量級上。

　　由此一來，作為華為正式下場參與造車的首秀，賽力斯SF5的表現，未免顯得保守有餘而驚喜不足；

　　由此一來，一個現象就顯得很奇怪：

　　為什麼捱罵的又是華為？

　　木秀於林，風必摧之。這一回，華為在造車賽道上大出風頭，質疑和嘲諷自然是接踵而至。

　　例如説，咱們的“起個大早”造車選手，外加氣人小能手百度，表現就十分突出：

　　今年4月18日，上海國際車展開幕之前，面對媒體的採訪，百度自動駕駛負責人李震宇明確表示了自己的觀點：

　　“整體來看，我不覺得中國市場有誰比我們更懂激光雷達。”

　　“如果是量產車，坦率的説，目前的旋轉式激光雷達還不及格。”

　　而在另一邊，百度自動駕駛技術部的總經理王雲鵬，説得更直接：

　　“我們這行光吹牛的後來都涼涼了，還是多做事吧。”

　　百度的官方發言僅僅是個表率，圍繞“華為下場造車”的話題，大大小小的KOL經過半周的爭議發酵，擺在我們面前的話題，變成了這麼個形狀：

　　在不少人的印象中，華為和“造車”產生聯繫的起點，應該從2019年鴻蒙OS公佈、1+8+N戰略推向大眾時算起；那麼，作為我們印象中的“後來勢力”，華為下場造車，到底行還是不行？

　　問得好，今天，就讓咱們從頭來掰扯一下這個話題：

　　提起“互聯網造車”，見多識廣且記憶能力出眾的朋友，應該都能回想起2013年這個時間節點：就在這一年，百度開始佈局自動駕駛，從此開始“8年造車持續投入”；

　　與此同時，2013年的華為，推出了第一款面向汽車的設備——**車載通信模塊ME909T，通過車聯網的路徑，正式踏出了“下場造車”**的第一步。

　　所以説，儘管方向不盡相同，但在**“研發資歷”**這個維度上，華為下場造車的積累並不算遜色。

　　不僅如此，作為一家技術驅動型通信企業，跨行邁入汽車製造業的難度，華為心知肚明；深度參與新能源智能汽車產品架構標準的研發，需要投入的資本規模與專注程度，華為更是一清二楚：

　　“基礎研究非一朝一夕之功，一個基礎理論變成大產業，往往要經歷幾十年、上百年的積累。但凡求短期收益、計較短期投入產出比，就不可能去投入基礎研究。從投入的角度，企業需要足夠的戰略性，板凳要坐十年冷。”

　　——這是華為《知識產權白皮書》當中的一段觀點，放在“華為下場造車”這個維度上，同樣適用。

　　2014年，華為宣佈與一汽、東風和長安簽署合作協議，以車聯網為跳板，在智能汽車領域進行合作開發；

　　2016年，華為與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞和高通聯合成立5G汽車通信技術聯盟（5G Automotive Association），目的在於整合行業支柱廠商資源，加速無人汽車研發進度；

　　2017年，“華為下場造車”迎來了一波高潮：

　　2017年2月，華為聯合德國航空航天中心，在慕尼黑進行5G自動駕駛外場測試；

　　同年3月，華為宣佈與高通公司、香港電訊和香港應用科技研究院聯合成立智能移動企業聯盟，利用C-V2X技術，在香港部署智能交通系統（ITS）；

　　同年6月，在上海召開的2017世界移動大會上，一輛由華為、上汽和移動合作研發的自動/遠程駕駛技術驗證車正式亮相，展現了利用5G網絡的低延時、高帶寬特性實現車輛遠程控制的可行性；

　　2018年，****上汽通用五菱與華為簽署戰略合作框架協議，藉助華為在工業物聯網、雲計算、大數據和5G等方面的核心技術優勢，推動柳州在汽車領域的智能網聯轉型。

　　**2019年，**華為發佈全球首款支持V2X（vehicle to everything）的5G多模終端芯片——**巴龍5000。**沒錯，從最開始起，這款5G基帶芯片面向的移動終端，就不僅僅是手機那麼簡單。

　　同年6月，MWCS2019（2019世界移動大會·上海）會展的第二天，時任華為消費者業務手機產品線總裁何剛，公佈了**“1+8+N”**華為5G全場景戰略——內環的“8大行星”平台列表中，車機系統赫然在目。

　　隨後發生的一切，相信大家應該都不陌生了。

　　不難看出，在“造車”這條賽道上，從最開始起，華為就拿出了全神貫注的姿態投身其中，不僅在自身最擅長的信息化建設領域頗有建樹，甚至連車機之外的領域也捎帶手拿出了不少可圈可點的成績——舉個例子，在天眼查上歸屬華為名下的**“行業/運輸”專利檢索結果當中，我們可以找到大量稀奇古怪但用途不難想象的專利，包括冷卻系統、閥組裝置、充電模組與空調系統等等，甚至還有除塵器、玻璃外殼和保護貼膜一類的項目，時間更能一路追溯到2009年：**

　　説到底，華為造車，從一開始就是認真的。

　　除了**“刻意為之的放低姿態”**，我們幾乎找不到任何更合適的理由，來解釋為什麼華為在賽力斯SF5上選擇了一條徹底保守的產品路線——那麼問題來了，華為到底在顧慮什麼？

　　答案，就埋藏在2021年4月20日，餘承東老師主持發佈會的開場白當中。

　　賽力斯SF5：

　　華為造車的一小步

　　智能造車的一大步

　　“奔馳、寶馬和奧迪等等，這些在中國經營了20多年的公司，它們在中國最多也只有600多家店——都是在郊區，在偏遠的地方；

　　“現在智能電動化、網聯化的這個時代，賣車的消費地點，是在人流密集區，在商場裏；包括特斯拉，包括三大‘造車新勢力’，它們的店都是選擇在消費密集區，但它們的門店最多隻有200多家，一般都是100多家——然而，華為有多少家？

　　“我們有5000多家！

　　“我們跟它們完全不在一個量級上！

　　“所以，這是我們的一個巨大的優勢——我們賣車，我們擁有的是和別人不在一個數量級上的優勢：我們覆蓋了中國的每一個主要城市，每一個商業密集區。”

　　好嘛，我相信，餘承東老師已經解釋得夠清楚了：

　　在營銷渠道方面，憑藉常年經營積累的線下實體門店網絡，華為擁有了傳統造車企業和新能源時代“造車新勢力”無法比擬的終端銷售陣列****；不僅如此，經過長年累月的宣傳推廣，作為中高端消費產品品牌，華為在國內消費者羣體當中擁有極高的知名度與認同度，面向人羣更是從青少年到中老年在內全面覆蓋——無論從哪個維度來看，踏進造車行業的華為，都是個恐怖的對手。

　　那麼，假如這個對手一上來就是全力以赴，像創造麒麟9000芯片一樣，不留絲毫餘力推出一款自主品牌的新能源智能車，國內的新老造車勢力能有什麼反應？

　　除了不惜一切代價把“華為造車”扼殺在的起跑線上，不會有任何備用選項。

　　——再加上手機行業的落井下石（幾乎是必然存在的，概率起碼有101%），到時候的華為能不能挺過2021年，很難講。

　　所以説，儘管面對的是遠比手機市場更加**“原生態”的藍海，但華為下海涉足造車，面對的壓力要比以往造手機更勝不止一籌——手機圈內卷歸內卷，憑藉自研芯片和品牌認同度碾壓對手還是問題不大的；但放在智能汽車這個重資產的核心製造行業裏，想要複製手機圈的勝利顯然沒那麼容易——別的不説，直到今天，電動車給消費者的主流印象依舊是“不保值”的“第二輛車”**，從續航里程到自動駕駛，畫餅和陷阱隨處可見，“全力以赴不留餘力”拿出的產品別説做到行業第一，能不能站穩腳跟都是未知數。

　　正因如此，作為國產造車勢力的新晉種子選手，華為當下最明智的選擇，無疑是**“張弛有度”的前後兩步走：**

　　一方面，用一台建立在混動載具基礎上的保守試水車型，向圈內的造車勢力和消費者呈現出“我來不是為了征服，我來是為了給行業做貢獻”的謙遜姿態；

　　另一方面，特意挑選一個行業內存在爭議的新能源品牌，配合咄咄逼人的態度，展現出“圈內第一”的智能賦能實力，達到秀肌肉的目的；

　　——再考慮到前者（賽力斯SF5）的發售日期近在咫尺板上釘釘，後者（北汽極狐阿爾法S華為HI版）的上市時間遠在年末存在變數，“踏實做事”與“虛張聲勢”這對看似自相矛盾的宣傳策略，毫無違和地同時出現在華為造車初試啼聲的輿論印象中，完整呈現出了一個舉重若輕的華為，就是這麼神奇。

　　無論如何，華為入局造車，根本目的就在於彌補出局手機市場產生的營收虧空——這點在餘承東老師的主持開場白中説得一清二楚；另一方面，智能造車這個行業固然充滿風險與挑戰，但對於擁有技術實力且願意腳踏實地穩步奮鬥的探索者來説，面對這片原生態尚未褪盡的原野，未必不會收穫遠超預期的回報——這一次，華為真不是沒有機會。

　　不管怎麼説，距離賽力斯SF5上市，已經只剩一個月的時間了；華為這次到底能不能在造車賽道上重現輝煌，今年5月，就讓咱們一起來見證吧！

　　酷玩實驗室整理編輯

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　　參考資料：

　　《奧迪、寶馬等多家車企搶佔5G制高點，重新定義汽車工業多模終端芯片和商用終端》，發佈於新京報

　　《華為高通等企業採用C-V2X技術 在香港建智能移動系統》，發佈於騰訊汽車****

　　《華為何剛：引領5G創新，共創智慧未來》，發佈於華為官網****

　　《華為聯合德國航空航天中心進行5G自動駕駛外場測試》，發佈於華為官網****

　　《上汽通用五菱與華為簽署戰略合作協議 聯手佈局車聯網》，發佈於華為官網****

　　《中國移動、上汽集團和華為共同演示5G遠程駕駛》，發佈於華為官網****

　　《華為發佈5G多模終端芯片和商用終端》，發佈於華為官網