華為造車,到底是腦子一熱,還是隻圖一樂,還是……?_風聞
酷玩实验室-酷玩实验室官方账号-2021-04-22 09:45
酷玩實驗室作品
首發於微信號 酷玩實驗室
微信ID:coollabs
華為出牌了。
2021開年以來的沉寂與低調一掃而空,一連串造車主題的組合拳,徹底打懵了“智能終端”和“造車新勢力”兩個圈子裏的所有人:
4月12日,第一年一度的華為分析師大會上,面對記者的採訪,華為輪值董事長徐直軍給出了一個明確的答覆:
“明確華為不造車,幫助車企造好車。這個決策到現在為止一直沒有改變。”
4月15日,一段搭載華為ADS自動駕駛的極狐****阿爾法S汽車試駕短片公佈,流暢的運行、準確的識別外加一流的反應速度,讓這段視頻迅速刷爆全網;當天,汽車板塊整體大漲。
4月17日,華為首款Huawei inside智能豪華純電轎車北汽極狐阿爾法S(華為HI版),在上海正式發佈。
4月19日,華為終端官宣正式開啓汽車售賣業務,首款車型為賽力斯華為智選SF5——此時,距離徐直軍宣佈“華為不造車”,正好過去一週。
4月20日,華為上海旗艦店,一場**“關於汽車的旗艦發佈會”正式召開,主持人正是闊別我們視野許久的餘承東**老師——這次,華為又要帶給我們什麼驚喜?
華為下場造車,
究竟意欲何為?
遵循慣例,先上圖——欸不對,這次華為的官方彙總信息密度實在太低,咱們還是邊看圖邊細説吧;
先上個綜述:

雖然是第一次正式下場,但華為這回明顯是有備而來——從動力系統到車機模塊,SF5整車上上下下裏裏外外,處處都能看見華為參與其中的痕跡,難怪有人會説,餘承東老師這次就差把**“此車姓華名為”**寫在前臉上了。
當然,作為通訊起家的信息技術廠商,在SF5流淌的“華為血統”當中,我們確實能看到鮮明的產品側重點,我挑幾個最有代表性的:

老大哥畢竟是老大哥,即便已經暫隱手機江湖,依舊沒有放棄在新藍海裏發揮自己的影響力;

光有車機硬件哪夠啊,APP當然得滿上!

看似不起眼的細節,實際上同樣掩埋着軟硬協同的佈局——SF5的車內音響系統也是華為承包的,回頭看看前面的綜述圖就明白;

“小藝小藝,歡迎上車,歡迎回****新家”;

智能汽車是什麼?是AIoT智能家居最重要的節點,是**家的延續。**既然坐上車=回到家,在車上直接遠程控制智能家居,自然也是合情合理。

當然,作為長着輪子會跑的家,智能汽車駕駛體驗的重要性毋庸置疑——別擔心,華為當然不會在這種關鍵環節上有所怠慢,導航信息顯示相關的組件,這裏都有。
總之,華為這次發力造車行業,重點可謂一目瞭然:

“傳統的車廠他的看法首先我的基座是車,現在有些計算機的單點,那麼我是把車作為一個基礎,然後我試圖把計算機嵌進去,這是傳統車廠的看法;我們的看法不一樣,我們的看法基礎是計算機,車是計算機控制的外設,這是本質看法不一樣,會導致所有事情看法都不一樣。”
實話實説,看過4月20日晚上這場發佈會,我最直接的想法,就是華為ADS負責人蘇箐的這段採訪——至少從餘承東老師呈現的重點來看,委實所言非虛,華為誠不我欺也。
但在另一方面,很多吃瓜羣眾也注意到,在華為重點佈局的車機系統之外,賽力斯SF5作為“載具”身份象徵的動力總成系統,表現很明顯沒有那麼顯眼——太複雜的不説,SF5本身並不是純電驅動平台:

雖然在餘承東老師的講解中,在燃油增程系統的輔助下,SF5的續航性能要比大多數“造車新勢力”拿出的新能源車型更勝一籌,但在大多數觀眾看來,能留在記憶中的印象恐怕只有一個:
“折騰了這麼半天,最後華為搞出來個混動車?”

不僅如此,儘管在發佈會上被餘承東老師一帶而過(甚至連張對應的PPT都沒有),但細心的觀眾想必已經發現了,SF5的自動駕駛輔助系統僅僅達到了**L2+**的檔次,和之前宣傳的“絕對是第一”、配備激光雷達、理論上已經達到L4級的華為ADS自動駕駛系統(北汽極狐阿爾法S華為HI版搭載),顯然不在一個量級上。
由此一來,作為華為正式下場參與造車的首秀,賽力斯SF5的表現,未免顯得保守有餘而驚喜不足;
由此一來,一個現象就顯得很奇怪:
為什麼捱罵的又是華為?
木秀於林,風必摧之。這一回,華為在造車賽道上大出風頭,質疑和嘲諷自然是接踵而至。
例如説,咱們的“起個大早”造車選手,外加氣人小能手百度,表現就十分突出:

今年4月18日,上海國際車展開幕之前,面對媒體的採訪,百度自動駕駛負責人李震宇明確表示了自己的觀點:
“整體來看,我不覺得中國市場有誰比我們更懂激光雷達。”
“如果是量產車,坦率的説,目前的旋轉式激光雷達還不及格。”
而在另一邊,百度自動駕駛技術部的總經理王雲鵬,説得更直接:
“我們這行光吹牛的後來都涼涼了,還是多做事吧。”
百度的官方發言僅僅是個表率,圍繞“華為下場造車”的話題,大大小小的KOL經過半周的爭議發酵,擺在我們面前的話題,變成了這麼個形狀:

在不少人的印象中,華為和“造車”產生聯繫的起點,應該從2019年鴻蒙OS公佈、1+8+N戰略推向大眾時算起;那麼,作為我們印象中的“後來勢力”,華為下場造車,到底行還是不行?
問得好,今天,就讓咱們從頭來掰扯一下這個話題:
提起“互聯網造車”,見多識廣且記憶能力出眾的朋友,應該都能回想起2013年這個時間節點:就在這一年,百度開始佈局自動駕駛,從此開始“8年造車持續投入”;

與此同時,2013年的華為,推出了第一款面向汽車的設備——**車載通信模塊ME909T,通過車聯網的路徑,正式踏出了“下場造車”**的第一步。
所以説,儘管方向不盡相同,但在**“研發資歷”**這個維度上,華為下場造車的積累並不算遜色。

不僅如此,作為一家技術驅動型通信企業,跨行邁入汽車製造業的難度,華為心知肚明;深度參與新能源智能汽車產品架構標準的研發,需要投入的資本規模與專注程度,華為更是一清二楚:
“基礎研究非一朝一夕之功,一個基礎理論變成大產業,往往要經歷幾十年、上百年的積累。但凡求短期收益、計較短期投入產出比,就不可能去投入基礎研究。從投入的角度,企業需要足夠的戰略性,板凳要坐十年冷。”
——這是華為《知識產權白皮書》當中的一段觀點,放在“華為下場造車”這個維度上,同樣適用。
2014年,華為宣佈與一汽、東風和長安簽署合作協議,以車聯網為跳板,在智能汽車領域進行合作開發;

2016年,華為與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞和高通聯合成立5G汽車通信技術聯盟(5G Automotive Association),目的在於整合行業支柱廠商資源,加速無人汽車研發進度;

2017年,“華為下場造車”迎來了一波高潮:
2017年2月,華為聯合德國航空航天中心,在慕尼黑進行5G自動駕駛外場測試;
同年3月,華為宣佈與高通公司、香港電訊和香港應用科技研究院聯合成立智能移動企業聯盟,利用C-V2X技術,在香港部署智能交通系統(ITS);
同年6月,在上海召開的2017世界移動大會上,一輛由華為、上汽和移動合作研發的自動/遠程駕駛技術驗證車正式亮相,展現了利用5G網絡的低延時、高帶寬特性實現車輛遠程控制的可行性;

2018年,****上汽通用五菱與華為簽署戰略合作框架協議,藉助華為在工業物聯網、雲計算、大數據和5G等方面的核心技術優勢,推動柳州在汽車領域的智能網聯轉型。

**2019年,**華為發佈全球首款支持V2X(vehicle to everything)的5G多模終端芯片——**巴龍5000。**沒錯,從最開始起,這款5G基帶芯片面向的移動終端,就不僅僅是手機那麼簡單。

同年6月,MWCS2019(2019世界移動大會·上海)會展的第二天,時任華為消費者業務手機產品線總裁何剛,公佈了**“1+8+N”**華為5G全場景戰略——內環的“8大行星”平台列表中,車機系統赫然在目。
隨後發生的一切,相信大家應該都不陌生了。

不難看出,在“造車”這條賽道上,從最開始起,華為就拿出了全神貫注的姿態投身其中,不僅在自身最擅長的信息化建設領域頗有建樹,甚至連車機之外的領域也捎帶手拿出了不少可圈可點的成績——舉個例子,在天眼查上歸屬華為名下的**“行業/運輸”專利檢索結果當中,我們可以找到大量稀奇古怪但用途不難想象的專利,包括冷卻系統、閥組裝置、充電模組與空調系統等等,甚至還有除塵器、玻璃外殼和保護貼膜一類的項目,時間更能一路追溯到2009年:**

説到底,華為造車,從一開始就是認真的。
除了**“刻意為之的放低姿態”**,我們幾乎找不到任何更合適的理由,來解釋為什麼華為在賽力斯SF5上選擇了一條徹底保守的產品路線——那麼問題來了,華為到底在顧慮什麼?
答案,就埋藏在2021年4月20日,餘承東老師主持發佈會的開場白當中。
賽力斯SF5:
華為造車的一小步
智能造車的一大步
“奔馳、寶馬和奧迪等等,這些在中國經營了20多年的公司,它們在中國最多也只有600多家店——都是在郊區,在偏遠的地方;
“現在智能電動化、網聯化的這個時代,賣車的消費地點,是在人流密集區,在商場裏;包括特斯拉,包括三大‘造車新勢力’,它們的店都是選擇在消費密集區,但它們的門店最多隻有200多家,一般都是100多家——然而,華為有多少家?
“我們有5000多家!
“我們跟它們完全不在一個量級上!
“所以,這是我們的一個巨大的優勢——我們賣車,我們擁有的是和別人不在一個數量級上的優勢:我們覆蓋了中國的每一個主要城市,每一個商業密集區。”

好嘛,我相信,餘承東老師已經解釋得夠清楚了:
在營銷渠道方面,憑藉常年經營積累的線下實體門店網絡,華為擁有了傳統造車企業和新能源時代“造車新勢力”無法比擬的終端銷售陣列****;不僅如此,經過長年累月的宣傳推廣,作為中高端消費產品品牌,華為在國內消費者羣體當中擁有極高的知名度與認同度,面向人羣更是從青少年到中老年在內全面覆蓋——無論從哪個維度來看,踏進造車行業的華為,都是個恐怖的對手。

那麼,假如這個對手一上來就是全力以赴,像創造麒麟9000芯片一樣,不留絲毫餘力推出一款自主品牌的新能源智能車,國內的新老造車勢力能有什麼反應?
除了不惜一切代價把“華為造車”扼殺在的起跑線上,不會有任何備用選項。
——再加上手機行業的落井下石(幾乎是必然存在的,概率起碼有101%),到時候的華為能不能挺過2021年,很難講。
所以説,儘管面對的是遠比手機市場更加**“原生態”的藍海,但華為下海涉足造車,面對的壓力要比以往造手機更勝不止一籌——手機圈內卷歸內卷,憑藉自研芯片和品牌認同度碾壓對手還是問題不大的;但放在智能汽車這個重資產的核心製造行業裏,想要複製手機圈的勝利顯然沒那麼容易——別的不説,直到今天,電動車給消費者的主流印象依舊是“不保值”的“第二輛車”**,從續航里程到自動駕駛,畫餅和陷阱隨處可見,“全力以赴不留餘力”拿出的產品別説做到行業第一,能不能站穩腳跟都是未知數。
正因如此,作為國產造車勢力的新晉種子選手,華為當下最明智的選擇,無疑是**“張弛有度”的前後兩步走:**

一方面,用一台建立在混動載具基礎上的保守試水車型,向圈內的造車勢力和消費者呈現出“我來不是為了征服,我來是為了給行業做貢獻”的謙遜姿態;

另一方面,特意挑選一個行業內存在爭議的新能源品牌,配合咄咄逼人的態度,展現出“圈內第一”的智能賦能實力,達到秀肌肉的目的;
——再考慮到前者(賽力斯SF5)的發售日期近在咫尺板上釘釘,後者(北汽極狐阿爾法S華為HI版)的上市時間遠在年末存在變數,“踏實做事”與“虛張聲勢”這對看似自相矛盾的宣傳策略,毫無違和地同時出現在華為造車初試啼聲的輿論印象中,完整呈現出了一個舉重若輕的華為,就是這麼神奇。

無論如何,華為入局造車,根本目的就在於彌補出局手機市場產生的營收虧空——這點在餘承東老師的主持開場白中説得一清二楚;另一方面,智能造車這個行業固然充滿風險與挑戰,但對於擁有技術實力且願意腳踏實地穩步奮鬥的探索者來説,面對這片原生態尚未褪盡的原野,未必不會收穫遠超預期的回報——這一次,華為真不是沒有機會。

不管怎麼説,距離賽力斯SF5上市,已經只剩一個月的時間了;華為這次到底能不能在造車賽道上重現輝煌,今年5月,就讓咱們一起來見證吧!
酷玩實驗室整理編輯
**首發於微信公眾號:****酷玩實驗室(ID:**coollabs)
如需轉載,請後台留言。
分享給朋友或朋友圈請隨意
參考資料:
《奧迪、寶馬等多家車企搶佔5G制高點,重新定義汽車工業多模終端芯片和商用終端》,發佈於新京報
《華為高通等企業採用C-V2X技術 在香港建智能移動系統》,發佈於騰訊汽車****
《華為何剛:引領5G創新,共創智慧未來》,發佈於華為官網****
《華為聯合德國航空航天中心進行5G自動駕駛外場測試》,發佈於華為官網****
《上汽通用五菱與華為簽署戰略合作協議 聯手佈局車聯網》,發佈於華為官網****
《中國移動、上汽集團和華為共同演示5G遠程駕駛》,發佈於華為官網****
《華為發佈5G多模終端芯片和商用終端》,發佈於華為官網