特斯拉提供的數據，可能會自爆他們剎車系統的問題，還有修改數據的嫌疑_風聞

在分析特斯拉的數據之前，首先，我們想要看到什麼？或者説怎麼看一套EDR數據。

第一張圖，記錄了油門踏板的開度，由0%上升到約80%，再從80%馬上回到0%，能明確的反應逐漸踩下油門踏板又馬上鬆掉踏板的一串連貫的動作；

第二張圖，説明了後驅動記錄的轉速，反映出驅動電機隨油門踏板的指令工作的連貫動作；

第三張圖，記錄了車速，反映出車速/輪速，隨驅動電機的輸出上升的連貫動作。

所以三張圖連起來看就是，當油門踏板開度逐漸變大（打開），驅動電機轉速也相應的起來了，且隨着驅動電機轉速的提高，車速也相應的提升了。

這是我們想要看到的、符合邏輯的數據！

然後，根據上面的簡單的數據記錄邏輯，我們來看一下特斯拉提供的部分數據

（118.5KPH真的是踩油門踩出來的嗎？如果是車主飆車，你倒是放出數據來呀）。

1. EDR數據記錄了6:14:22至6:14:27之間也就是大約5秒，也就是事發前5秒的部分數據；

2. 車主在6:14:23秒的時候踩下了剎車踏板，此時，時速為118.5KPH；

3. 在5秒的時間裏，制動缸壓力從0.3bar上升到140.7bar；

4. 在5秒的時間裏，車速從小於118.5KPH降至48.5KPH；

5. 在5秒之中的前四秒的時間裏，方向盤輕微擺動；

6. 在5秒之中的最後一秒，記錄了向左猛打方向盤的-89.6°

直觀讀出來的數據邏輯自洽，與實際結果相符。

好，我們反過來用前面講到的例子所用的圖形透析一下特斯拉提供的數據

（我根據特斯拉提供的數據信息，一個一個字符輸到Excel裏的，想要的私我）

你看，問題不就來了麼：

1. AEB作為安全系統，理應在ABS之前觸發，進入ABS之後還會繼續工作，而事實卻是，在ABS觸發之後，AEB和FCW才開始工作，如果是距離不夠，那ABS應該推着制動主缸直接達到最優剎車力並做浮動調整，如果AEB已經開始預判，那麼它應該更早出發，但AEB觸發時，車輛離碰撞只有1s左右的時間了（當然車速過快的確也是個因素，加上特斯拉不具備毫米波雷達）；

2. 6:14:22至6:14:25這段踩下剎車踏板時的制動缸壓力過小導致減速度過小，而且如果前方有情況，駕駛員正常會踩下剎車踏板後，發現沒達到預期時會使勁踩下剎車踏板。也就是説制動主缸的缸壓應該有一瞬間上升的情況，且車速會有急劇向下的現象，而這個現象發生在6:14:24:49至6:14:25:74這個數據採集點，而這時候，還沒有觸發ABS，但是主缸的壓力只有45.9bar，接下來則馬上觸發了ABS，且ABS啓動。

3. 在前後輪ABS觸發後的第二個數據採集點，出現了段陡增增壓，那也就是説，在這之前，駕駛員是一直肯定一直踩着剎車踏板（至於是踩不下去還是踩下去沒明顯反應這點，大家可以結合報道自行判斷），如若鬆開剎車踏板則缸內氣壓直到AEB觸發才會升高；

4. 從AEB觸發後的下一個數據記錄點，制動缸內的氣壓才開始升高到140bar，而且車速曲線在AEB&FCW觸發後才有了明顯的降低，既然140bar還能有效制動那之前是不是……ABS觸發了個寂寞（ABS觸發時主缸在110bar左右）？

5. 結合第三張圖的向左猛打方向和“逐漸”增加的制動主缸數據，我感受到了當時駕駛員在這5s時間裏的絕望。

另外一個問題，這個數據的採樣頻率、精度是多少？

因為精度越高數據越多，得到的信息就越真實。

但我發現……他們提供的採樣數據中，

6:14:23 有7個採集點，平均精度為0.11667s/point

6:14:24 有7個採集點，平均精度為0.13833s/point

6:14:25 有8個採集點，平均精度為0.12000s/point

6:14:26 有9個採集點，平均精度為0.08750s/point

6:14:27 有7個採集點（最後一個點為碰撞監控觸發）

且在6:14:26這一秒的採集區間裏，出現瞭如下的連續採集時間間隔為0.01s

好累啊，特斯拉同學，能不能簡單點……

你説他的數據真實吧，我們的確能通過分析這組數據，且能真實反映出事故的大概畫像；

你説他數據是假的吧，這個採樣精度浮動的走位的確sao，我都迷茫了。