從自控角度看特斯拉的剎車門_風聞

轉瞬之間，特斯拉在中國就從香餑餑變成臭狗屎了，觸發事件是剎車門。

事件的前因後果就不羅嗦了，車主和特斯拉的公關互動也不去説它，讓子彈再飛一會兒。

就從自控角度説説常見的幾個“實錘”：

1、剎車的用力問題

特斯拉是雙重剎車，不是通常汽車的單一剎車。在正常情況下，輕踩剎車啓動的是能量回收的“充電剎車”（regenerative braking），到速度降低到一定程度之後，轉入常規的液壓助力剎車，把車停下來。緊急剎車的時候，直接轉入液壓助力剎車，就像通常汽車的急剎車一樣。

很多人用剎車前兩秒鐘減速不足作為特斯拉剎車設計有問題的實錘，這實際上正好説明了車主在前一段是輕踩，以為能有足夠減速，實際上減速不足，到後來才使勁踩剎車的。

這樣的“雙程剎車”有利於在能量回收和安全之間兼顧，但踩剎車的感覺上很可能非線性，越是老司機越不習慣。前半段注重能量回收，感覺上接近用發動機倒拖的engine brake，後半段才是正常的剎車感覺。問題是，老司機用engine brake的時候，都是自己知道在engine brake，心理上有準備，也知道什麼時候換到正常剎車。剎車控制越俎代庖後，這個心理準備就沒有了，老是要猜正常剎車什麼時候才啓動。這是人機設計的問題，不是安全設計的問題。

很多人用剎車主缸壓力來説明，車主一開始就使勁踩到底的。

根據數據，在車速116的時候，車主第一次踩剎車，制動主缸壓力在4.5-12.3bar。

這裏解釋一下，正常用力踩剎車的力在10-20bar，緊急時40bar，成年男性坐姿用體重撐起來能達到100bar。

我們看到第一次踩剎車一秒鐘車速從116降到了109.5。

這不是剎車失靈是什麼？

第二次踩剎車的力18.3-40.2bar，第一次剎車沒反應，司機應該是急了，這次的力大了很多，坐姿腿部力量的極限40bar。

然而一秒的剎車車速僅從109.5降到了94。

可以想象司機的絕望。按照這一秒平均時速100km/h來算，車已經開出了30米。加上上一次一秒的剎車也要三十米以上。

剎車距離超過六十米，兩次剎車，車速僅從116降到94km/h。這誰心臟受得了，生死時速啊！

第三次剎車41.4-92.7bar，司機大爺應該是瘋了，站起來踩的，踩到了92.7bar！這力量我們做實驗的時候要站起來，屁股離開座位。

然而，數據顯示從6:14分25秒41開始到26秒37，車速從94降到了74，又是漫長的一秒鐘！站起來踩終於降了點。

大爺要始第四次最後發力了，數據顯示26秒43到27秒45，大爺踩剎車的力從86.1-130.8。大爺就是大爺，已經玩命了，踩到這可怕的130.8，大爺是魂都嚇出來了吧。

可惜速度僅僅降到了48.5，終於發生了事故！

看數據，從22秒36到發生事故的27秒45，大爺四次拼命踩剎車，看來是真的怕死 一家老小都在他的腳上啊。

這驚魂四秒裏車輛行駛了110米左右，116降到48.5，剎車距離110米，特斯拉這剎車距離，不知道各位看官覺得咋樣？算不算剎車失靈？

最後，大爺踩剎車踩到130.8bar這也是人體工程學奇蹟，豐田實驗室也沒踩出來這麼高的數據。強度設計都是按照80bar，有的車型超過了剎車會踩掉的，哈哈

這裏是把踩剎車的踏板壓力與剎車主缸壓力搞混了。剎車系統有液壓助力的，沒有助力還要液壓幹什麼？普通汽車發動機沒有點火之前，剎車沒有液壓助力，這時踩剎車特別重，方向盤也是，但點火後感覺就正常了，輕多了，就是這個道理。

2、最後一秒鐘的數據問題

可以看到，數據是用Excel表格顯示的，時間線上也是有“漏洞”的。有人以此為證：特斯拉篡改數據！

這是對數據記錄儀（data historian）的誤解。

所有數據（不管是連續數據還是離散事件數據）在進入數據記錄儀的時候，都要篩選一遍，才“收藏入庫”。現在硬盤、U盤容量越來越大了，但工業級硬盤、U盤有一定的認證標準，容量遠遠跟不上民用級，另一方面，容量再大，也跟不上要求的數據量的增加。喜歡自己下載影視的人就知道，明明好大一個盤，一會兒空間又沒了。

連續數據（速度、主缸壓力）等都是經過一定的數據壓縮才存盤的，不可能直接存盤。假定每秒採樣100次，每次數據進來時，都要與上一次已經記錄在盤的數據比較，只有超過一定變化幅度，才予以記錄。這個幅度通常足夠小，但到底多少是“足夠”，這就看設定了。幅度越小，記錄越精密，但對盤容量的要求也越高。在數據恢復的時候，兩個數據點之間可以內插，看起來完整一點，也可以直接用原始數據顯示，這樣看起來就有“空隙”了。任何數據記錄儀都是這樣的，特斯拉也不例外。

但離散事件數據（開始踩剎車、ABS啓動）就不是這樣的，而是隨到隨存。有的時候還是按照固定的採樣率輪詢，有的時候索性由信號發生端發中斷要求，並自帶“時間郵戳”（time stamp）。對於特斯拉這樣車載系統共用統一時間源的情況，都不用擔心各裝置的時間不同步，大概率是用中斷的。

所以把連續和離散數據統統羅列在一起的時候，時間線看起來會不均勻，但這不是篡改數據的罪證。

至於用Excel，數據記錄儀的內部數據是沒法直接看的，都是用Excel把數據導入到容易看的格式，這是通用做法。至於特斯拉是否在這個過程中做過手腳，這就信者恆信、不信者恆不信了。除非你有證據，否則至少沒法下定論説特斯拉做了手腳。

3、電控剎車信號處理速度問題

還有一個説法是軟件八哥，或者電控處理速度不夠，造成信號延誤。

計算機控制系統本質上是離散的，都有固定的採樣速度，也都受到運算速度的限制。但任何實時控制系統都必須保證遠遠超過香農定理要求的最低速度，必須做到基本能復現模擬信號的採樣速率才行。在運算和任務調度方面，也有優先級和時序問題，高優先級的任務更加保證資源，對於實時任務，所有的前級任務都要確保完成才啓動後級任務，而不能“錯過一個週期”到下一週期才接着做。這寫對搞自控的就是1+1=2一樣天經地義。你可以質疑，但要是人家連這點都想不到、做不到，那這飯是白吃了。那他們白吃了嗎？這又是一個信者恆信、不信者恆不信的問題了。特斯拉是對各種已知情況測試過的，是過關的。要是你認為還有未知情況沒有測試，很好，提出來，到底是哪樣的未知情況，然後抓住特斯拉要他們測試，而不能泛泛低“説不定哪有什麼情況……”，那説了等於沒説。還是那句話：拿證據。誰質疑，誰舉證。

4、控制邏輯八哥問題

波音737MAX出事後，人們對自控的信心大減。這可以理解。這又回到信者恆信、不信者恆不信的問題了。特斯拉剎車控制邏輯有什麼八哥，是需要舉證的。這和上面説到的信號速度是一個道理。

至於為什麼自動剎車沒有起到作用。自動剎車的設計是有基本設定的。特斯拉的設定我不知道，猜測起來，是以自動跟車的時候為主的。也就是説，前車是有一定速度的，前車減速也需要時間和距離，所以自動剎車啓動距離不會太長。也就是説，不會假設前面是一堵牆。一般人也不會高速對着牆開過去。如果是牆的話，需要很遠距離就開始全力剎車，這在路上是沒法用的。如果是急彎道，前面有牆並不影響有繞過去，但自動剎車遠遠開到了，以為你要撞上去了，自動剎車了，這還怎麼用？當然，前面要是真有一堵牆，這就傻眼了，那麼晚才剎車，天王老子也救不了你。

特斯拉“有罪”嗎？不知道，有可能。但不能有罪推定。你要倒置舉證也可以，特斯拉有按照DOT標準的測試數據，中國也承認的，否則是不能上路的。你要説那些數據不可靠，或者有遺漏，那就輪到你舉證了。