有了高通量衞星，飛機上為啥還沒實現網絡自由？_風聞

來源：中國航天報

“對於商用飛機而言，2019年約6730架有空中互聯需求，預計到2029年，這個數字會上升到14500。”4月25日，南京航空航天大學教授李志強在衞星應用論壇上講到。

空中互聯（IFC），簡單理解就是，在飛行中能夠同樣享受互聯網的便利。隨着國內疫情得到穩定控制，民用航空運輸業復甦，服務方面的競爭更加激烈，空中互聯再次成為關注熱點。

“衞星通信因其廣覆蓋、靈活性強的特性，逐漸成為空中互聯的主流方案。尤其是隨着高通量衞星技術的發展，空中互聯方案逐漸向高通量過渡，為用户帶來更加便捷豐富的機上互聯網體驗。”李志強説。

高通量通信衞星（HTS，HighThroughput Satellite），也稱高吞吐量通信衞星，是相對於使用相同頻率資源的傳統通信衞星而言的，可提供比常規通信衞星高出1~2個數量級甚至更高通信容量的衞星，具有多點波束、頻率複用和高波束增益等技術特徵。

2017年4月，中國航天科技集團有限公司五院研製的“中星16號”衞星發射成功，這是中國首顆Ka頻段高通量通信衞星。據瞭解，該通信衞星總容量超過20Gbps，開啓了中國的高通量通信衞星時代。

2020年7月，亞太6D通信衞星成功發射，衞星容量達50Gbps，帶寬是中星16號的2.5倍。

然而，空中互聯在國內仍未實現規模化商用。據悉，目前僅有東方航空公司實現了寬體機互聯，採用了Ku衞星解決方案。

2020年7月，我國首架國產高速互聯網飛機成功飛行，該飛機基於國內首顆Ka頻段高通量衞星——中星16號，在萬米高空中可以實現百兆以上的高速率聯網。

提及空中互聯之所以沒有大規模普及的原因，李志強表示，核心原因是商業模式問題。因為IFC跨越了航空、通信、互聯網等領域，需要付出數百萬元的一次性改裝成本，以及每年上百萬元的流量成本，而這些流量如果不能很好地運營變現，就會成為航空公司巨大的包袱。

“隨着國家5G戰略逐步落地，人們對於空中互聯的需求日益迫切，航空公司在後疫情時代服務急需轉型升級，高通量衞星的持續建設部署，空中互聯的春天即將到來。”李志強説。