不造車的華為還有幾個坎要邁_風聞

華為是否造車，這個問題由來已久；不造車的答案，華為也重申已久。

多次傳言造車，多次否認之下，華為造車已經成為了薛定諤的貓，不生不死，狀態難料。只是今時不同往日的是，問題還是那個問題，答案也沒變，但是情況卻發生了改變。

一個簡單的事實就是：造車或者不造車，對於華為來説，如今不再是技術問題，而是一個商業選擇問題。

不過即使如此，選擇不造車，把整車技術拆開來賣的華為依然有幾個坎要邁。

01 華為造車反覆簡史

最早傳出華為造車可以追溯到2013年，華為入局汽車業務，推出車載通信模塊ME909T進軍車聯網；隨後2014年，華為在“2012實驗室”成立車聯網實驗室，專注於車聯網領域的縱向開發。

因為“2012實驗室”屬於華為最高級別研究院，因此這一年，關於華為是否造車開始在汽車圈引起廣泛討論。

之後的2015年，華為拿到奧迪、奔馳的通信模塊訂單，邁入車聯網供應商序列;2016年10月，華為和汽車代工商麥格納斯太爾接觸，引發整個汽車圈猜測，隨後該公司公開“闢謠”華為不造車。

2017年2月，華為與清華大學聯合秘密研發自動駕駛汽車被媒體曝光；隨後在9月份舉行的相關論壇上，華為物聯網解決方案總裁蔣旺成再次重申華為不造車，專注車聯網。

專注車聯網5年後，2018年6月6日騰訊深網在微信公眾號發出一篇名為《華為汽車夢已經開始》的深度報道，報道中提到10月份，華為將在愛爾蘭舉行公司年度戰略會，會議的核心主題是“汽車”。

同年9月21日，在新能源汽車產業發展峯會演講開始前，華為物聯網解決方案總裁蔣旺成再次強調“華為不造車”的基本原則。

2019年，華為正式成立一級部門—智能汽車解決方案事業部，形成包括智能車雲、智能網聯、智能座艙、智能駕駛和智能電動5個領域的業務，頗具完整性。同年原北汽新能源總經理鄭剛入職這一部門，任智能汽車解決方案業務部副總裁。

隨後在華為第一次車展的媒體開放日，華為輪值董事長徐直軍宣佈華為不造車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車。

不過即使輪值董事長對外表態，華為造車的傳言依然沒有停止。

2020年11月，華為智能汽車解決方案BU（即業務單元）業務從ToB調整到ToC。這一調整，被外界傳為華為造車即將浮出水面。

隨後有了流傳頗廣的華為董事常委會發布的[2018]139號《關於應對宏觀風險的相關策略的決議》文件，文件中明令禁止員工再建言造車，否則請另覓崗位。

之後，2021年華為汽車業務加速前進。4月17日，華為聯合北汽推出阿爾法S華為HI版。次日，華為智能汽車解決方案BU舉辦HI新品發佈會，重磅發佈了1個全新的智能汽車數字化架構和5大智能系統。

動作越多，闢謠越多。關於造車，在這之前華為仍然多次否定。

4月12日，在華為第18屆全球分析師大會上，華為首次向汽車行業媒體開放，而且再度重申只幫車企造“好車”的立場。

華為發佈2020年度業績報告時，華為輪值董事長鬍厚崑坦言，2020年華為的手機業務受到了極大影響，形勢不太明朗。不過，儘管如此，胡厚崑再一次重申“華為不造車”。

回顧華為入局汽車業務的歷史，可以看到華為關於是否造車，不變的是每年要外否認，變化的是汽車業務從單一的車聯網模塊，一路幹到了整車智能化解決方案。

不只如此，在渠道上華為也開始涉足賣車。

4月20日，華為消費者業務掌舵人餘承東正式宣佈，華為開始賣車。線上華為商城智選正式開賣賽力斯SF5，同時這款車型也會進入華為門店和旗艦店。

隨後兩天時間，這樣一個名不見經傳的牌子賣出了3000輛。這種情況下，華為是否造車的答案不再重要，因為華為距離造車只有一個Logo的距離。

不過這樣的華為，可能很難讓整車品牌廠商們放心。

02 不一樣的入場待遇

3月底小米正式官宣造車，隨後4月2日，一張雷軍與李斌、何小鵬、李想等造車新勢力創始人合影在朋友圈瘋傳。

雖然之後有人澄清這是一場按例由雷軍組織的華夏同學會，但是小米造車的自來水人緣依然和4月中旬入場的華為形成鮮明對比。

比如在小米官宣造車後，以新能源三勢力為主的幾個創始人均送上祝福。雖然這和雷軍多年經營的好人緣有關係，但是背後卻是小米入局造車在已有玩家眼裏更多的是勢均力敵的合作伙伴。

對比之下，華為入場造車後新能源三勢力的反應則顯得有些意味深長了。小鵬汽車創始人何小鵬認為短期來看，華為很不錯，但是長期看好軟硬一體。

另一個新能源三勢力之一的蔚來CEO李斌同樣認為：“現在全世界的手機公司加起來賺的錢沒有蘋果一家多，雖然高通、安卓、谷歌都很厲害，但最後就是蘋果的體驗最好，説明一體化的設計是很重要。”

不過雖然不好看華為入局供應商的方式，但是華為的智能化水平卻成為新造車三勢力看齊的目標。

比如在面對記者採訪時，短期看好華為的小鵬汽車創始人認為小鵬後續將要推出的城市NGP功能，表現不會比華為差。

另一個沒有親赴上海車展現場的理想汽車CEO李想則在社交媒體平台，面對網友提問時發表觀點表示：“我們自研的自動駕駛系統（標配 508Tops 算力和激光雷達）明年完全可以和華為、特斯拉正面較量。”

雖然對標華為的智能化技術，不過趕超華為技術的主要方式則是和其他外部供應商合作。

比如4月20日上海國際車展期間，邊緣人工智能芯片領導者地平線與頭部新造車企業理想汽車正式簽署深度合作協議。根據協議，雙方將共同打造可持續成長的智能電動車，地平線征程系列芯片將在未來向理想汽車提供極致效能、開放易用的智能駕駛和智能交互計算平台。

對於新造車勢力來説，一方面承認華為技術的領先性，另一方面卻需要和其他汽車產業鏈供應商合作來趕超華為。

這對於致力於ICT技術，幫助整車廠商造好車的華為來説並不是什麼好消息。對於新能源造車勢力們來説不敢完全信任華為，背後的原因是沒人想成為未來汽車產業價值鏈條的末端。

03 頭部新勢力的去博世化

一個簡單的事實就是：在汽車產業鏈劇烈變革的大背景下，是否相信華為，不再是一個信任問題，而是一個未來價值鏈分配問題。

即使華為不造車，專注ICT技術，幫助汽車廠商們造好車，華為想成為智能汽車時代的博世也依然是個未知數。因為在汽車產業從“電子＋電氣”向“計算＋智能”轉變的過程中，新勢力們正在謀劃“去博世化”。

在傳統的汽車產業鏈條上，主要分為三層。最外層是半導體供應商，也被稱為二級供應商，比如常見的意法半導體、德州儀器、飛思卡爾等半導體供應商都屬於最外層；其次是中間層，也被稱為一級供應商，博世、大陸等處於這個位置；整車廠們位於最內層，直接面向消費者。

這三個圈層中，整車廠並不直接和最外層的半導體廠商打交道，而是直接使用一級供應商提供的電子解決方案。比如著名的車身電子穩定系統（ESP）就是一個集成各種MCU＋傳感器的黑匣子。

過去對於整車廠來説，這個黑匣子裏有什麼芯片，搭載了什麼軟件，它們完全不知道，也沒有權利知道。因為整個解決方案是屬於一級供應商的知識產權，整車廠們需要知道的就是具備哪些功能。

不過隨着純電動汽車的發展，不知道黑匣子裏有什麼，正在成為制約整車廠智能化程度的問題。以智能化程度的標誌性功能自動駕駛為例，目前博世、大陸等公司提供的毫米波雷達正在受困於高度綁定的“軟硬一體化”方案。

在這些“軟硬一體化”方案裏，毫米波雷達就是個黑盒子，即毫米波雷達只提供感知結果，至於算法是怎麼寫的、算法的邏輯是什麼，車企完全不清楚。因此，車企無法在事故發生後獨立地找到問題進行修復，也不能自己去推動ADAS算法的迭代。

另外由於無法拿到毫米波雷達的原始數據，因此，車企便無法將毫米波雷達跟攝像頭等傳感器做“前融合”。所謂“前融合”主要是指激光雷達和攝像頭數據的融合。當前，採用毫米波雷達則是直接將輸出的目標與前兩者的感知結果融合，對於整車廠來説，這顯然未將收集到的感知數據價值最大化。

在這種情況下，去博世化已經成為對未來有期待的整車廠商的共識。一方面“軟硬高度耦合”的黑匣子方案正在被“軟硬件解耦”的主流方案替代；另一方面頭部車企紛紛組建軟件團隊，並將自研自動駕駛感知算法作為重點。

這些現象對於博世不是什麼好兆頭，對於想要成為博世的華為來説也不是好趨勢。去博世化背後是大量芯片及軟件背景的科技公司加入到汽車產業，頭部整車廠們通過與二級供應商合作，自研芯片、算法試圖成為自己的Tier 1。

同時在“軟件定義汽車”的趨勢下，商業競爭的邏輯鏈條正在發生改變。

過去整車廠們即使在博世化下，依然還具有發動機和電子電氣架構設計優勢，如今隨着從電子電氣架構演變為超級中央計算架構過程中，傳感器及ECU等硬件的數量會急劇減少，整車廠們在汽車價值鏈中的地位降得更快。

相比之下，芯片＋軟件＋算法的權重則越來越高，這種情況下沒有一個頭部整車廠想在自己的車上運用來自一級供應商的一體化黑匣子解決方案。更何況相比博世，華為還擁有自研芯片技術，和華為合作無異於宣告自己淪為代工廠。

頭部大廠因為價值鏈條的重新分配難以放下戒心，對於想要趕上末班車的尾部小廠來説，和華為深度合作也不是一件輕鬆的事情。

一方面作為小廠，生產設計端和華為合作一定程度上幾乎不會擁有話語權，在財新網的報道中就曾提及華為在合作中比較強勢，但是車企只敢心裏不服。

另一方面在消費市場端還需要承擔消費者責任問題，這對於利潤微薄的車廠來説並不是什麼好事情。

因為在傳統汽車產業裏，技術歸供應商研發，銷售功勞和品牌溢價歸於整車品牌。這樣的情況下，具有可觀利潤的整車品牌願意承擔消費者責任。

但是和華為聯合造車，消費市場終端用户買小廠的車很大程度上是因為華為Inside，再加上甚至可能賣車渠道都是華為包辦，整車品牌企業無異於淪為造車界的山寨機，利潤微薄之下承擔責任的能力無疑會下降。

04 不造車的華為想開場子

對於華為為什麼不造車，外界已經有很多解讀，比如資金問題，擔心部分車企反彈問題。但是在相關媒體採訪華為智能駕駛總裁蘇箐時，其對外表示如果不造車可以比造車賺得多，為什麼要造車。

同樣的説法還有華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在面對記者採訪時表示：因為華為不造車，這樣我們的願景是把數字世界帶入每一輛車，如果造車了，我們就只會放到華為的車上。

簡單來説就是把所有汽車廠商聚集在一起：造車你們儘管去，但是場子平台我來開。

隨後在華為的相關動作中也可以看到一些影子，比如雖然華為多次對外宣稱不造車，只做ICT，幫助車企造好車，但是面對整車品牌的戒心，華為並沒有準備像傳統供應商採用站在幕後的低調方式來降低戒心。

相反地華為採用的卻是To C業務的宣傳策略，比如華為接連發布HI計劃，給合作廠商貼標Huawei Inside，幫助合作廠商賣車。

這樣做的原因一定程度上可能是華為並不準備成為一個傳統的一級供應商，至少不是智能化時代的博世。畢竟相比過去傳統一級供應商，比如博世、大陸、德爾福等等，常年站在品牌商背後悶聲發財，知名度和曝光度都不高，如今聲稱願意成為供應商的華為明顯過於搶眼。

可能定位未來汽車產業平台的戰略方向，才是其如此高調的原因。畢竟在新時代開幕的時候，總有一羣人想成為新時代的Intel。華為Inside、百度Inside、阿里Inside，每個巨頭都想做新時代的Intel。

但是從目前幾大巨頭髮布的Inside構想來看，都不是實打實的具體項目，而是一種恢弘敍事，一種大戰略、大構想的跨行業大生態平台的構建。

不過理論上的Inside能否實現並不好説，畢竟當年喬布斯也做過。

2005年9月7日，蘋果剛剛藉助iPod載體，以iTunes音樂服務席捲天下之際，喬布斯向世人展示了第一款內置iTunes服務的手機，不是iPhone，而是摩托羅拉E1。

那一年是第一波手機公司大浪淘沙的生死時刻，對於手機行業來説也處於產業變革前夕。如果可以的話，風險最低的方法顯然是依附到摩托羅拉、索尼愛立信、諾基亞，進入到手機生態中去。

隨後摩托羅拉E1徹底失敗，喬布斯的Inside計劃的bug是摩托羅拉產品不行。2年之後，第一代iPhone的故事天下皆知。

參考資料：《Inside流行是一種病態美》圖靈智物

《轉型！轉型！轉型！博世自動駕駛的近憂與遠慮》建約車評