寬體機運用之道——如何在國內線上用好寬體機？_風聞

　　南航戰略部的朋友向我諮詢一個問題：寬體機咋用好？這個問題真是簡單直接，但卻又很具有通用性意義。中國的人口是美國的四倍，因此理論上如果中國具有和美國一樣的人均乘機次數，那在美國用 737 跑的航線，中國得用 380 跑。因此，對於中國現有的空域擁擠問題，確實需要考慮使用寬體機合併窄體航線，降低單一旅客空域佔用。

　　因此我覺得可以寫寫東西。當年在汐留的時候，我們公司接到的其中一個課題就是幫助客户梳理其全世界最大的波音 787 機隊（共有 74 架飛機），包括航線、座椅、運行等事宜中都進行了大量的開發工作。寬體客機在降低單一旅客空域佔用，緩解東京、大阪等大城市空域問題方面確實起到了大量作用。

　　對於「寬體機怎麼用」這個問題，首先需要思考的問題是哪些航線需要寬體客機。我們可以用續航里程-最大座位數二分法，對目前國內和日本的主要機型進行簡單的分類：

　　B737-800：189 人 5600 公里；

　　B787-8：380 人 13000 公里；

　　B777-300ER：550 人 13000 公里；

　　A350-900：440 人 15000 公里；

　　A330-300：440 人 11000 公里；

　　A320neo：195 人 6000 公里。

　　可以發現的是，寬體客機同時具有兩個特徵：“航距長”和“人多”。如果我們將其中一個特點剔掉，又會產生兩種新的機型：“航距長但人少”和“人多但航距短”。前者不好辦（直到最近的空客 A321XLR 才有），但後者好辦（只需要少加油，或者一次加多程就行）。

　　國內線：考慮旅客流動規律

　　因此，在高密度國內線上，使用「人多」的寬體客機，配合「航距短」的運行方法，可以有效提升效率和吞吐。那麼，在日本有哪些航線需要這樣的客機呢？

　　我們一般使用「日客流量」來衡量。按照日客流量衡量的話，全日本各路線可以大致分為以下層次：

　　東京-札幌/福岡（全年往返客流量在 900 萬左右，每日 2.5 萬人次）

　　東京-那霸/大阪（全年 600 萬，每日 1.5 萬）

　　東京-鹿兒島/廣島/熊本、福岡-那霸、成田-札幌（全年 200 萬，每日 0.5 萬）

　　以下各城市

　　在最頂端的福岡、札幌航線上，每天在 12 個小時中總共有 54 個往返；在那霸、大阪航線上則有 30 個往返。其中，每家航空公司執行約 20-25 個往返，也即每個小時 2 班左右。在這樣已經很高的航班頻率上再增加頻次會造成一些問題：

　　每天 54 起 54 落對於機場而言已經很高了（新千歲、大阪伊丹是窄距平行，福岡是單跑道），再用窄體機的話時刻上勢必面臨瓶頸，不利於機場發展其它航班（大阪、千歲和福岡都承擔着一部分窄體支線航班任務）；

　　同時，再增加頻次的話，旅客感受不明顯（「從 30 分鐘一班到 20 分鐘一班」對旅客便利度的提高無法和「從 2 小時一班到 1 小時一班」相比），不足以吸引額外的客户（例如早 1 晚 1 相對晚 1 可以吸引早上的客户）。

　　因此在這種航線上，導入寬體機，甚至是「全日寬體機」幾乎是唯一的選項：

　　HND 往返 CTS FUK OKA ITM

　　年航班數 39,550 39,332 22,809 21,714

　　萬乘客數 942 881 611 554

　　萬座位數 1,244 1,134 767 723

　　每日航班 108 108 62 59

　　每日乘客 25,799 24,142 16,727 15,182

　　每班乘客 238 224 268 255

　　每班座位 314 288 336 333

　　當然，不是所有航線都有如此高的需求。接下來在座位量沒有那麼高的航線上，航空公司需要面臨一個關鍵抉擇——減座位量還是減班次。這和旅客的特徵有關：

　　對於預售期長的航線，旅客多半對出發時間不會特別在意，因此應該優先減班次，用寬體機飛行；

　　對於預售期短的航線，旅客就會好好思考出發時間了（很有可能旅客無法趕上當天的班次），此時應該優先減座位量，保證每天全面的覆蓋。

　　在日本國內航線上的日航班數-座位數如下所示。

　　可以看到，除了圖右上方的四個點（分別對應最繁忙的四條航線）以外，大部分日本國內線分佈在 250 席，50 往返的區間內，顯示出很強的「減座位數」傾向。一般而言，在「減座位數」時的安排多數要契合當地旅客的流動規律。這需要航空公司對「典型日」的旅客流動圖進行繪製。例如，

　　「737 進-737 離-767 進-767 離-737 進-737 離」適合大多數航班：中午的航班更受普通旅客歡迎，需求相對更高；

　　「767 進-737 離-737 進-737 離-737 進-767 離」適合商務客多的航班：767 早上進京、晚上離京適合從外地進京出差，需要當天往返的旅客；反之則適合東京往外地出差，需要當天往返的旅客。

　　不過也有一個特例是「減班次」的：沖繩那霸線。這條航線是一條典型的度假航線：沖繩作為日本國內的度假勝地，有大量的孩子會在各個季節前去遊玩。將年齡相近的孩子們集中在寬體機上在機艙中營造「熱鬧歡快」的氣氛，方便打造「主題航班」，對於出門遊玩的遊客而言也可以留下更好的印象。因此，那霸線「減班次」的特徵很重，在左上角佔據了一席之地：

　　大阪那霸每日 11 往返，但是每個往返的平均座位數高達 391 座（787-777 混合執飛）；

　　仙台那霸、廣島那霸每日僅 2 往返，但每個往返的座位數也高達 270 座（767-787 執飛）。

　　在中國國內應該也有不少航線具有此類特徵，但由於缺乏分航線數據而無法研究。

　　國際線：引入分層需求

　　我們分別繪製了從羽田出發 1000/3000/5000/7000 公里的地方：

　　可以分為幾個市場：

　　1000-3000 公里：中國、韓國路線

　　3000-5000 公里：東南亞路線

　　5000 公里以上：洲際航線

　　針對這三種路線，全日空分別有對應的機型。

　　在北美和歐洲路線上：

　　四艙 380（520 座）飛行檀香山（該線也有可能由四艙 777 或三艙 787 執飛）；

　　四艙 777（212 座）飛行紐約、洛杉磯、倫敦等點對點地點；

　　四艙 777（250 座）飛往舊金山、華盛頓特區、休斯頓和芝加哥（銜接美聯航）和法蘭克福（銜接漢莎航空）

　　三艙 787（215/184/169 座）飛往聖荷塞、西雅圖、温哥華和墨西哥城、巴黎、慕尼黑、杜塞爾多夫、布魯塞爾和維也納等其它航點；

　　在澳洲、南亞和東南亞航線上：

　　四艙 777（264 座）飛往新加坡；

　　三艙 787（215/184/169 座）飛往悉尼、珀斯、新加坡等航點；

　　三艙 787（294/246 座）飛往新德里、孟買、清奈、雅加達、曼谷、吉隆坡等航點

　　兩艙 787（240 座）飛往河內、胡志明市、金邊、雅加達、馬尼拉等航點；

　　兩艙 767（202 座）飛往仰光；

　　在中國和韓國航線上，則由 787 為主力、767（關西、武漢、成都）和 320（關西、瀋陽、杭州、廈門等）為絕對主導，輔以 777 執飛高商務需求航線（北京和首爾）。

　　可以看到的是，主要的決定因素在於（一）旅客對舒適度的需求和飛行時間的關係和（二）旅客的購買力：

　　飛行時間較遠的商務線（例如北京、首爾、新加坡）上，可能會使用四艙 777；

　　飛行時間不遠的商務線使用三艙 787；

　　飛行時間較遠的非商務線使用兩艙 787/767；

　　飛行時間較近的非商務線使用兩艙 320。

　　中日之間明顯的區別

　　熟悉日本的朋友可能知道，日本有世界著名的「罐頭寬體」——514 座的 777-300 確實不常見。這種完全不考慮國際線使用的機型佈局方法，來自於日本獨特的特徵：從東京出發 1000 公里內沒有主要的國際線航點。

　　和廣州出發 1000/3000/5000/7000 公里的地方相比，可以看到明顯的不同：廣州 3000 公里內，除了北京、上海等國內航點以外，也有東京、新加坡等國際航點。

　　東航國航概莫能外：

　　因此，在運用寬體客機的時候，南航相比日航和全日空面臨兩個特點：

　　需要考慮同等航程下的國內和國際運行；

　　寬體機數量還沒有日本同行多，因此要同時考慮遠程和近程運行。

　　因此，可以考慮像全日空一樣對遠近線路進行分類（以廣州出發為例）：

　　飛行時間較遠的商務線（例如北京、上海、新加坡、東京）上使用 777 或低經濟艙比例的 330；

　　飛行時間不遠的商務線使用低經濟艙比例的 330/787；

　　飛行時間較遠的非商務線使用高經濟艙比例的 787/330；

　　飛行時間和需求結構是其中最典型的指標了——而在其下又可以分為「商務客需求」和「經濟客需求」等多層指標。

　　有趣的番外：為什麼是 2-4-3。

　　全日空有一部分 777-300ER 採用了 2-4-3 的經濟艙佈局，和傳統的 3-3-3 和 3-4-3 都有所不同。為什麼呢？

　　總 頭 商 高 經

　　264 121:8 121:52 242:24 343:180

　　250 121:8 121:52 242:24 243:166

　　212 121:8 121:68 242:24 243:112

　　212 121:8 121:64 242:24 343:116

　　作為這個佈局的建議人，我可以出來説兩句。這是因為「同一票號旅客人數的分佈」上，體現出了明顯的 2/3/4 特徵：

　　2 人多為情侶/同事出行；

　　3 人為一家三口；

　　4 人為一家四口；

　　通過 2/3/4 佈局，可以讓每組旅客都擁有較為獨立的空間，而不必和其它旅客共享一排座位。這對家庭旅客是更為友好的，提升了在長途洲際航線上的吸引力。