長文慎入！技術貼:分述特斯拉、華為的技術選擇及優劣_風聞

正文：

這兩天最熱的活動無疑是上海車展。這屆歷史上車模最少、還戴着口罩的車展卻並不缺乏話題。先是華為在展會前曝光了自家無人駕駛的內測視頻驚豔不已，然後是Huawei inside的汽車正式上市把華為造車又不造車的戰略落到了實處，最後也是最火的卻是特斯拉維權門。

具體來説，特斯拉維權門的事在車展第一天就發生了併發生了360度的轉折。從維權者車頂起舞到安保人員幫助她離場，到作為特斯拉中國合作伙伴的上海地方治安管理部門迅速定性為鬧事、特斯拉中國區公關大佬強硬表態，再到當夜中央政法委等部門定性為維權，外地地方政府監管部門紛紛下場，整個事件不到一天就魔幻反轉。

昨天事情有了一點進展。

當晚，特斯拉出具了事故前最後一分鐘的數據。目前輿論尚未出現第二次反轉，説明大家覺得這份證據並沒有任何説服力，龍馬君也是這個觀點。

龍馬君的看法很簡單，特斯拉剎車失靈既是一個技術問題，又不是一個技術問題。對特斯拉來説，剎車系統的設計服從於整體技術路線。整體技術路線確定後，車廠已經在人命安全和技術迭代之間選擇了後者，剎車系統的故障就已經是一個法務問題，然後才是公關問題；對消費者來説，面對巨型企業的專業法務團隊和政府公關能力，這其實是一個自我保護的問題。

為什麼龍馬君説特斯拉頻繁爆出剎車問題是一個技術問題，因為這涉及到特斯拉對剎車技術的選擇。特斯拉目前採用的線控剎車技術是比較新的、反過來説就是不夠完善的技術。

那麼特斯拉為什麼要用並不成熟的線控剎車技術呢？因為要把剎車的制動能量回收回來，通過車輛反拖電機轉動來產生電能，並將產生的電能存儲起來的一套裝置和策略，達到增加電池行程的效果。

但需要注意的是，特斯拉的這套線控剎車技術既不是它獨家採用，也不是特斯拉自己研發的。確切地説，特斯拉和其他很多汽車廠都採用了博世的iBooster線控剎車系統。iBooster可以通過電子系統為車輛實施動能回收並緩慢降低車速，也可以切換到機械系統實現快速剎車，還可以在以上系統都失效的情況下啓動ESP系統實現緊急制動。

  

一代iBooster系統

因為iBooster有着這麼多的優點，除了特斯拉在用，其他如榮威，本田、領克、蔚來、通用、大眾、福特等品牌都有車型應用了iBooster。不僅僅是電動車，混動，48V輕混甚至燃油車也因為其優秀的性能而在使用iBooster。而與iBooster類似功能的還有大陸的MK C1（阿爾法羅密歐Giulia上在用）、採埃孚/天合的IBC。而博世也發展了iBooster的進階型號，比如比亞迪漢上搭載的IPB，將iBooster和ESP整合在了一起。

更小更輕更強的二代iBooster

所以確切地説，不是iBooster的問題，而是特斯拉對iBooster的使用出現了問題。

與傳統燃油車的真空助力碟剎不同，電動車因為需要考慮動能回收問題，還存在一個需要在回收動能（簡單理解為緩慢減速，是電子系統控制的）和緊急剎車（簡單理解為快速減速，是機械系統控制的）。

一個很簡單的例子：當我們踩下剎車踏板時，並不一定會讓剎車卡鉗立刻“奮力工作”。正常情況下，系統會根據剎車踏板踩下的力度，考慮用電機回收能量實現減速（剎車力度較小時）。不僅如此，iBooster還會受到ESP系統的控制，作為最後的備份。這讓iBooster看上去很像是面臨“多頭領導”，而至於誰的優先級更高，iBooster把權限留給了車廠。比如，當初Model 3通過OTA大幅縮短了剎車距離，這一酷炫的體驗就是通過對iBooster的軟件升級實現的。

 那麼具體特斯拉是怎麼設置iBooster的，以及和頻發爆出的剎車失靈的關係，筆者沒有找到權威的證據。以下是網上的一些技術分析，太長可以不看。龍馬君既無法證實，也無法證偽，先擺在這：

動能回收邏輯缺陷：iBooster+ESP HEV初衷是為了更長的續航和更短的剎車距離。如果iBooster出現故障，ESP 也可以馬上接管，是一套很安全的系統。但由於耦合後的Model 3電控系統，能量回收的優先級高於剎車，剎車系統的動力又來自伺服電機。特定條件下，如果能量回收未正常工作導致電控系統異常，伺服電機就不會為E-iBooster系統提供支持。此時的剎車系統，由於失去來自剎車助力機構的支持，剎車踏板就會變得很“硬”。雖然是非常少見的特殊情況，但還是可能被特定場景觸發。同時需要注意，特斯拉動能回收的力度會隨着車速增加而減弱。

所以上面一段文字和插圖中這段吐槽，基本意思就是，這些問題本質上是特斯拉的軟件設置問題，背後是特斯拉的產品思維和經營思維。

我們能再來看看特斯拉怎麼説。特斯拉在公佈數據的同時，也出具了一份文字説明，全文如下：

首先龍馬君假設特斯拉的數據沒有造假，儘管特斯拉和馬斯克本人的信譽似乎並不十分良好，但畢竟龍馬君也沒驗證過數據真偽不是？那麼以特斯拉提供的數據，確實可以表明事故發生之前有過多次有效制動，最後一次制動也將車速從一百多降到四十多。但這畢竟説明不了整個過程制動沒有出現問題——四十次制動有效，並不能説明不會出現一次制動無效。具體到追尾前的“最後一次制動”，既可以理解為駕駛者車速過快，最後沒把車減速到足夠低導致追尾，也可以理解為最後那一瞬間的制動（助力）失效——依然可以呈現兩種無法證實也無法證偽的説法。

於是最後的結果，依舊會是“各執一詞”、“不了了之”。

所以要想理解這件事，只能回到特斯拉這家公司的理念，否則你無法解釋它為什麼如此使用這項新技術：

去年美國疫情高峯期，馬斯克要求不顧疫情復工的推特

特斯拉或者説馬斯克的理念簡單來説，就是用最激進的新技術以實現降成本，並儘可能地擴大銷量搶佔市場份額，等車賣得多了以後用軟件和服務掙錢。特斯拉是這樣，Starlink是這樣，星艦更是這樣，甚至採用了不鏽鋼做外殼材質以最大程度降低成本。在這個思路下，特斯拉怎麼奇葩地去設置iBooster筆者都不會感到意外，因其認為因為新技術導致消費者的傷亡只要通過法律方式和自己撇清關係就可以接受，只是他一將功成萬骨枯的代價和統計數字而已。

  

不鏽鋼外殼的星艦一秒穿越50、60年代的飛機工業

這很資本主義，但生命是你自己的。

當然，特德歌爾摩患者除外

前面談了廠商方面的問題，比如技術問題、公關問題，那麼剩下的就是消費者這邊的問題了——怎麼實現自我保護。

龍馬君個人的看法是：既然作為特斯拉中國合作伙伴的上海地方治安管理部門迅速定性為鬧事並在事發第二天就對維權者處以刑拘清晰地表明瞭自己的立場，又不可能想象特斯拉為了這件事就修改它的思路和設計理念，那麼龍馬君只能作為消費者自己絕對不會買特斯拉的車，直到認為這項技術成熟為止。

各品牌新能源車友會

好，聊完糟心的特斯拉維權門，咱們咱來看看本屆上海車展的另一個主角——華為。

 華為：造車又賣車

在展示了令人炫目的自動駕駛技術後，華為在本次車展作為可以歸納為兩句話：既忙着幫忙造車，又幫忙幫忙賣車。

先説幫忙造車，華為為車企提供全套智能汽車解決方案，包括智能網聯、智能駕駛、智能座艙、智能電動系統等。以北汽極狐阿爾法S華為HI版為例，其智能座艙、智能電動、智能網聯、激光/毫米波雷達、自動駕駛計算平台等子系統都是華為提供的。搭載了這一技術的極狐阿爾法S，華為HI版比普通版最高配還貴出八萬多。

另一家車企推出的賽力斯華為智選SF5的情況也差不多，其“駝峯”電驅增程系統搭載的是華為DriveONE三合一電驅動系統，還配備了華為HiCar解決方案，可以將華為的移動應用生態複製到車機上。

從電驅到車機再到自動駕駛系統，華為都能幫車企搞定，車企只要自己有設計團隊再有個工廠，就能生產的到華為技術賦能的智能新能源汽車了。

再説幫忙賣車。車展媒體日第二天華為消費者業務掌舵人餘承東在南京路的華為旗艦店內辦了發佈會，宣佈華為智選正式開賣賽力斯SF5，今後還會賣其他品牌。

這次開賣的賽力斯華為智選SF5，今年7月底計劃進入華為200家零售店，今年年底將擴展到1000家。這是啥概念？特斯拉到目前為止在中國的門店也就不到200家，蔚來今年有望達到366家，小鵬也是差不多水平。加入華為大家庭，一年千家店不是夢！

當然，華為賣車依託於原來的手機銷售體系，是直營店、體驗店模式，與4S店的商業模式有差距，最終怎麼落地還要持續觀察，所以賣車的是先不多説。

賽力斯華為智選SF5

説完新聞，龍馬君要開始分析了，聊聊華為造車的事。

華為目前的口徑是堅決否認要造車，而定位做全家桶型服務商，提供軟硬件一體解決方案，從價值量上來講大於其他純芯片、軟件服務廠商。

以北汽為例，華為與北汽的合作模式為：極狐轎車貼標Huawei inside，由華為主導。北汽負責車殼、內外飾、電池、底盤，華為負責電機、自動駕駛、傳感器、域控制器、座艙屏幕、車聯網系統等其他所有部分。

具體來説華為能提供哪些產品？

早在去年10月的北京車展，華為就展示了自己在汽車電子和軟件領域的全面佈局——“HI華為智能汽車解決方案”。如今這些產品已經都可以量產。HI全棧智能汽車解決方案包括“1個計算與通信架構”、“5大智能系統”、“智能化部件”：

一、1個計算與通信架構：智能駕駛MDC、智能座艙CDC、智能車控VDC三大計算平台以及AOS、HOS、VOS三大操作系統（即三類域控制器和域控制器內的OS），包括：

1. 智能駕駛MDC計算平台：

2. 智能座艙CDC**，**包括：

鴻蒙車機OS軟件平台、鴻蒙車域生態平台以及智能硬件平台，目前已經升級至華為鴻蒙系統2.0版本，支持的終端拓展到可穿戴設備和車機。

鴻蒙車機通過8寸超低反顯示屏，可以實現各種基於AI的人機交互各種功能，並通過座艙麥克風陣列模組實現語義理解。

華為鴻蒙系統合作伙伴

3. 智能車控VDC：即下一代動力電驅系統——七合一集成式動力總成。七合一總成在三合一（電機、電控、減速器）的基礎上，結合了OBC（車載充電器單元）、DC/DC（直流轉換器單元）、PDU（電源分配單元）及BCU（電池控制單元）。可提供120或150千瓦功率，尺寸小、重量輕（120千瓦系統，65公斤）。 華為還特別強調其智能油冷電機，由於有更好的冷卻效果，體積比競品小15%，軸承壽命提升10%。在極限工況下，電機性能表現更好，支持180公里每小時持續高車速和反覆20次零百公里加速等體驗。

華為DriveONE，多合一超融合的動力域解決方案

二、5大智能系統：包括智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲五大系統，智能座艙和智能電動在上下文中均有提及，所以這裏龍馬君只談談以下三大系統：

1. 智能駕駛方面，華為八爪魚（HUAWEI Octopus）自動駕駛雲服務，提供數據服務、訓練服務、仿真服務，三大服務貫穿自動駕駛開發、測試及商用優化的全生命週期，形成以數據為驅動的自動駕駛閉環方案。華為還推出了高精地圖雲服務，打造全國高精度動態地圖聚合平台。

2. 華為車聯網雲服務：可以實現三電、智能駕駛、智能座艙等數字化部件的狀態數據和故障數據的採集和存儲，形成統一的智能車輛數據資源池，再基於雲端強大的AI和大數據能力。

3. 華為V2X雲服務，除了提供基礎的V2X聯接功能、設備管理、事件管理、數據管理等能力之外，還為為無人駕駛車隊提供車隊協同、路徑規劃、統籌調度等能力，實現了全域感知和全局策略控制。

三、華為整車傳感器方案包括4個角雷達，1個成像主雷達，3個超級魚眼，2個8目攝像頭，4個超級魚眼，以及4個激光雷達，共計30多個智能化部件。

華為本次推出的極狐阿爾法是全球首款搭載3顆激光雷達的智能電動量產車，具有城市道路自動駕駛能力。阿爾法S華為HI版將搭載3顆96線車規級激光雷達、6個毫米波雷達、12個攝像頭和13個超聲波雷達，以及HarmonyOS操作系統和算力可達352Tops的華為芯片。華為HI在前端傳感器和算力硬件支撐下，匹配高精地圖提取車道及信號等信息，並通過機器自我學習、持續迭代，讓車輛“越開越聰明”。

華為激光雷達展示

華為77GHz毫米波雷達展示

華為毫米波成像雷達

華為8目攝像頭展示

華為超級魚眼展示

應該説華為造車起步很早，體現了大企業應有的戰略眼光。華為汽車業務之前是IT產品線下，2018年下半年成立汽車BU，整合了原來做消費電子的大量人才並引進了其他汽車相關企業的人力資源。經過5-6年的積累，從此次車展來看，其技術實力和產業競爭力確實非常顯著。

那麼華為造車有哪些優勢呢？

一、華為作為信息技術企業，ICT（信息通信技術）能力強：從汽油車到電動車再到智能汽車、智能駕駛，ICT技術在汽車中的滲透率更深，重要性更加凸顯。而ICT技術更新快，華為能統一更新整車的ICT方案，這是車廠難以做到、傳統tier1（即汽車一級供應商，如博世等）也難以做到的；

比如在計算方面，目前特斯拉仍然還是用了集中網關的架構。而華為提供的，是計算與通信架構，把所有執行器和傳感器接到了幾個分佈式網關，分佈式網關再組成一個環網。

華為汽車中央以太網網關解決方案 

通訊架構如此，計算架構方面，華為將其分成三個部分，除了前面提到的智能駕駛域   （MDC）、智能座艙域（CDC），還有智能車控域（VDC）。三個計算域分別對應不同的操作系統（自動駕駛操作AOS、鴻蒙智能座艙操作系統HOS和車控操作系統VOS）。

華為計算與通信架構圖示

由此可見，華為作為全球ICT龍頭，在技術上目前拿出來的，確實是令人耳目一新的創新，這順應了汽車行業信息化、智能化的趨勢。

二、系統工程能力強：

別忘了華為也曾是全球最大的光伏逆變器企業，在空調、電源等機電領域的積累也是世界級的，而這些涉及到材料、冶金、熱能、電氣等領域的技術積累，正是汽車電動化、智能化所需要的。

電動車對汽車行業的改變不僅僅是去掉了發動機、變速箱、傳動軸和油箱，而是對整個車輛結構、製造工藝和電子電氣架構都帶來了徹底的改變。前面龍馬君説過對特斯拉的創新能力毫不懷疑，正是因為特斯拉是這方面最早、最成功的變革者。

1. 車身架構：傳統的汽車底盤極為複雜，動力總成包括發動機、發電機、變速箱、複雜的傳動裝置等等，歸總起來可分為排氣系統、懸架系統、發動機、轉向系統、傳動系統、電氣系統、冷卻系統、燃油系統、制動系統八大部分。

 

汽油車動力總成

但電動車的動力總成就簡單地多，也就是三電（電池、電機、電控）三大件加上一些邊緣部件。因此，特斯拉作為一家純電動車公司，率先根據電動車的結構從頭設計底盤架構，把電池融入地盤、用大型鑄件替代多個鍛件裝備、合併線纜等多種方式來提高集成度，降低裝配成本。

電動車動力總成

2. 製造工藝

目前在電動車上，電池能佔到整車重量的一半左右，因此車體輕量化就變得很重要。

傳統上，汽車的各個部件主要是鋁合金板材，相互之間的連接比鋼板要複雜得多，如果像鋼板一樣焊接在但連接強度要遠遠次於後者，所以往往使用鉚接、螺栓連接或者再輔助使用粘接膠等工藝。

  

除了成本高，鋁合金車身比傳統鋼材質車身更難製造。除了產品一致性問題，還有鋁合金零件之間、鋁合金與鋼材之間的連接問題，涉及到多種新型鉚接工藝，工藝流程更繁瑣，生產效率低下。

因此，特斯拉在設計Model Y的車身結構時進行了針對性的改進，其中之一就是用大型鑄件替代多個鍛件裝配。

壓鑄工藝的生產效率高，高速高壓充型能在短時間內將金屬液壓入模型中，而且可以製造出造型複雜、輪廓清晰、薄壁深腔的零件，表面足夠光滑基本不用再進行機加工。

3. 電子電氣架構

1993年，奧迪A8上使用了5個ECU（電子控制單元）。最開始，ECU是僅僅用於控制發動機工作；隨着汽車電子化程度越來越高，現在一些電子結構複雜的汽車，ECU 數量早就超過了100個，而面對高級別輔助駕駛系統的要求，ECU的這個數量不是太多了，而是遠遠不夠。

這些ECU就像是一羣各自為政的雜牌軍，相互之間沒有協同，白白浪費算力，而且因為都是嵌入在各家供應商的子系統內相互之間難以統一維護升級，相互之間還需要通信產生了大量的線束，既浪費成本又增加重量。

奧迪A8是第一個吃螃蟹的，但僅僅在ADAS（輔助駕駛）方面做了些小動作，特斯拉的Model 3掀起了新的革命：整個電子電氣架構架構只有三大部分，CCM（中央計算模塊）、BCM LH（左車身控制模塊）、BCM RH（右車身控制模塊）。中央計算模塊直接整合了駕駛輔助系統和信息娛樂系統，並負責外部連接和車內通信系統域功能；左車身控制模塊和右車身控制模塊分別負責剩下的車身與便利系統（車燈、雨刷器、空調之類）、底盤與安全系統和部分動力系統（powertrain）的功能。

雖然龍馬君對馬斯克以及特斯拉的價值觀不怎麼感冒，但對其技術創新理念還是很認同的。其實用一個詞來概括特斯拉的思路，就是增大集成，降低裝配線成本。這條路特斯拉已經走通了，當然消費者在其中只是實驗品。

當然，華為作為ICT為主的智能汽車供應商，對汽車機械冶金加工工藝暫時沒有涉及，電動車整車結構目前也基本形成共識，所以華為在智能汽車的系統工程能力方面的積累，主要體現在電子電氣方面。

華為目前在汽車領域，電機電控都做了，其中在域控制器架構方面的創新領先所有其他國內競爭對手，並達到與特斯拉相彷彿的水準。華為未來預估將整車架構劃分為智能座艙CDC、整車控制VDC和智能駕駛MDC3個域，特斯拉也是3個但劃分方式不同，大眾號稱1個，而國內傳統車廠還在分佈式架構時代。

華為CC架構，把智能網聯功能也囊括了

除了電子電氣這些華為傳統上就擅長的領域，華為還推出了高能量密度的熱管理系統，集成度非常高，需要很強的系統工程能力，也體現了華為從通信設備到手機終端、雲計算一路走來在ICT領域的技術積累。

熱管理對電動車非常重要，因為傳統汽車可以通過發動機本身的熱量為座艙加熱，但電動車電池、電機本身產生的熱量極為有限，目前業內普遍採用的是PTC制熱方案，這但這種方案能效較低，在冬季低温情況下續航里程依然會降低30%~40%。

因此，更加高效節能的熱泵系統（能效比為PTC的2倍以上）已經成為下一代熱管理技術方向。

本次上海國際車展期間，華為發佈了業界集成度最高的智能汽車熱管理解決方案（TMS），通過一體化極簡架構設計，打通電驅、電池、乘員艙等領域，將傳統熱管理系統中12個部件集成為一體，採用基板替代原有的互通管路，實現熱管理系統管路數量降低40%，易於安裝和維護。此外，壓縮機、水泵等關鍵部件的控制系統全部集成至EDU（Electric Drive Unit），大幅降低部件電控故障率，同時便於系統智能化及全生命週期診斷維護。

能效方面，華為TMS通過極簡的水源架構以及高度集成，降低系統流阻和控制複雜度，將熱泵系統最低工作温度由業界的-10℃降低至-18℃，相比傳統非熱泵方案能效比提升至2倍。

應該説，華為這套全家桶的體系，基本上囊括了智能新能源汽車的所有關鍵技術，在智能駕駛及傳感器如激光雷達、汽車電子電氣架構和熱管理上還處於領先地位。

 華為造車的隱憂

儘管華為厚積薄發，在被美國卡脖子後轉戰智能汽車賽道並打了一個漂亮的開門紅，但必須指出華為的造車之路註定充滿荊棘。簡單來説有兩方面的隱憂：第一是芯片、第二是市場商業模式變化。

一、芯片：2023年後怎麼辦？

華為目前的芯片庫存主要來自於2019年9月15日之前緊急拉貨的庫存，目前來看減少手機出貨轉向汽車領域，同一片芯片能支撐更大的營收，這一招確實是妙招。但這些芯片庫存也僅夠支撐到2023年，後續主芯片還要看華為是否能突破28nm製程。

而即使克服種種困難（具體見龍馬君前文《從梁孟鬆動蕩看華為造“芯”有多難、作“車”是為何？》）去的技術突破，28nm屆時在車機芯片、自動駕駛芯片上也已經成為落後工藝。華為將不得不採用落後的工藝生產面積更大、功耗更高的芯片模式去與競爭對手競爭。而且，華為也不可能實現全部芯片的自產，外部芯片還要依託其他合作伙伴採用非美供應商保障供應。這中間的不確定性和綁住手競爭的壓力可想而知。

以自動駕駛芯片為例，目前的競爭格局是：

英偉達：只有通用GPU方案，甚至沒有專用的自動駕駛芯片，但跑得最早，目前也是主流;

華為：從智能座艙到自動駕駛芯片、算法、操作系統，甚至於電機、電控、熱管理系統全方位切入;

高通：目前在智能座艙芯片方面份額非常高，目前已經明確從智能座艙向自動駕駛滲透;

儘管目前華為的MDC計算平台算力處於全球領先地位，甚至2023年之前仍是最強的。但競爭對手沒有製程瓶頸，英偉達、高通等企業肯定會走拼算力的路線，沿着摩爾定律不斷地向先進製程的極限挺進。英偉達2023年要出400TOPS算力的芯片，高通的目標更是直指600TOPS。在這條路線上華為受到美國掣肘，長期來看拼算力肯定是拼不過了，就算2023年後28nm非美製程成熟，也是10年前英偉達GPU的工藝水平，就看華為能否用系統集成、封裝等多種手段來優化效果了。

當然，還有種可能性是基礎科研的路子，具體來説就是人工智能的另一個路線是類腦芯片，如果能取代目前拼算力的路線，那麼有可能打開一個不同的局面。但這個只能是看天吃飯。

二、技術路線和商業模式問題

目前華為定位tier1，而不是自己造車，龍馬君認為中期內是最優解，但長期未必。

中短期來看，華為如果自己造車，那麼將完全不能獲得任何採用美國技術的芯片。一旦上面談到的芯片競爭製程升級到無法用其他方案優化芯片縮短和競爭對手的差距，華為也無法用外採的方式解決問題，那麼就會出現缺一顆芯片，一輛車都造不出來的問題。所以，華為不造車，反而可以幫助其避開美國的封殺。但未來汽車的技術發展路線和商業模式演化是否能讓華為一直置身事外則很難講。

這裏，龍馬君可以引用小鵬汽車的創始人何小鵬的看法，他認為交鑰匙合作模式有雙重風險：

首先，每一家合作伙伴有不一樣的訴求，全家桶的全棧技術提供方如華為很難對其進行全盤掌控，還要對其分別進行適配；

 

其次，如果要通過開放平台去取得很大的市場，必須是低收費，但現在用高階配置搭低階市場的做法顯然不可持續。在華為最為稱道的自動駕駛路測視頻中，用到了三顆95線激光雷達、400TOPS算力的最新域控制器，以及城區自採高精地圖，這種成本是很高的。

就其小鵬的經驗而言，“P5已經能夠在相對縮減的成本里做到很好的自動駕駛”，降成本可能是未來智能汽車競爭的核心。而對於全家桶的全棧技術提供方如華為，相當於“是花一百塊錢，做一個跟花三十塊錢一樣好的東西。”小鵬汽車正是因為有了首款自研自動駕駛車型P7，才開始通過配置和功能組合，在第二款車P5上在確保性能的前提下，通過包括去掉實用性不強的雨量感應器，和前視功能有重合的AEB（緊急制動）模塊等各種措施降本。

所以，筆者今天寫到上海車展對特斯拉和華為兩家的看法，覺得特斯拉這次維權門以及背後各地各級管理部門所展現出來的態度，非常值得玩味，是處於加速發展期的國內智能新能源車產業的良好機遇，把握得好可以起到類似於“因新疆棉陰謀抵制洋牌服裝”的效果。另一方面，筆者也不得不對作為中國最優秀的ICT企業，甚至是最優秀的中國企業的華為產生一種複雜的感情——即對他的頑強和進取感到欣慰，又對他未來發展的沉重和不確定性感到一絲擔憂。

但華為作為一家中國企業，是成長在中國這個大環境裏的，這就意味着不管華為未來如何，誕生了一家華為的國度一定會誕生更多的華為——聚是一團火，散是滿天星，不管華為未來如何，都希望最後贏得是中國！

龍馬產研