Trinity ——大眾「大象轉身」的畢業舞蹈_風聞

　　3 月 15 日，大眾在自己的第一個 Power Day 上，宣告了宏偉的電池工廠建設計劃（總規模達 240 GWh 的 6 個工廠）與野心勃勃的充電樁建設方案，並提出了 2030 年之前大眾集團的電池與充電技術路線圖。

　　當時同行們一致驚呼「狼來了」，並對 Power Day 上發佈的巨量信息進行了深入解讀和分析。

　　而在兩週前的 3 月 5 日，大眾發佈了 ACCELERATE 加速戰略，其中明確指出要加速轉型，成為「軟件驅動的移動供應商」。同行們也進行了詳實的報道與各種猜測推斷。

　　然而不管是 Power Day 還是 ACCELERATE 加速戰略，很多人似乎並沒有深入介紹「Trinity」項目，出於自己的好奇心，我來帶大家「走進 Trinity」。

　　01Trinity 是個什麼鬼

　　Trinity 來自拉丁語「trinitas」，意為三位一體。對於「三位」，大眾的釋義是：全新電子架構、自動駕駛技術以及全新的生產製造方式。

　　Trinity 作為一款車型將率先使用到，大眾下一代的電子電氣平台——SSP（Scalable System Platform）可擴展系統平台；

　　Trinity 將在 2026 年量產，直接實現 L2+ 級的自動駕駛能力，並可以通過 OTA 升級，達到 L4 級；

　　在 Trinity 項目實現過程中，大眾的沃爾夫斯堡工廠，將被打造成在線、智能且工藝先進的「模範工廠」。

　　從上面的幾個內容看起來，似乎平平無奇，但每一項都是大眾轉型的重點。下面我帶大家深入解讀一下。

　　02全新電子架構 SSP

　　2026 年就要量產的 Trinity，將率先使用到大眾下一代的電子電氣平台——SSP。

　　要知道現在 2021 年，耗資 70 億美元打造的 MEB（Modularer E-Antriebs-Baukasten）平台下，大眾的純電車型還未全面鋪開：2019 年末 ID.3 才開始在歐洲交付，今年 ID.4 才剛剛被引入中國生產。

　　甚至同屬一代而定位更高的 PPE（Premium Platform Electric）平台，在相關車型還未進入生產階段時，大眾似乎就要迫不及待的要開始進行下一代純電平台 SSP 平台車型的研發了？

　　莫非是 MEB 靠不住？

　　2019 年末，因為軟件問題而大量延遲交付的 ID.3，便是 MEB 打頭陣的選手。為了完成修復，近萬名工程師「挑燈夜戰」修補軟件漏洞，最後通過 OTA 實現升級。雖然一方面説明初期的 ID.3 軟件系統並不穩定，但另一方面也證明了 MEB 電子電氣架構支持 OTA。

　　雖然 MEB 問題不大，但 PPE 只會更好。而大眾急着推進下一代平台，説明 SSP 的優勢一定非常明顯，確實，相比於現在高低定位搭配的 MEB 與 PPE 來説，SSP 擁有更強的擴展性與統一性。

　　首先 SSP 平台支持從單電動機到多電機，甚至是輪轂電機的佈局，進而實現前輪驅動、後輪驅動或者四輪驅動的各種動力佈局。在 SSP 上，可以實現大眾旗下幾乎所有品牌，不同車型的建設。

　　SSP 還汲取了 MEB 平台和 PPE 平台各自優勢，在硬件上高度依賴二者，並進一步統一部件，發揮更強的成本分攤效應。其實可以理解為 MEB 平台的「第二形態」或者「完全版」。而 PPE 平台具有 800 V 架構的優勢，個人大膽猜測未來的 SSP 大概率會兼容 800 V 架構，而 Trinity 很可能擁有 350 kW 的快充體驗。

　　在電子電器架構 EEA 方面，大眾在 MEB 上，已經實現了由分佈式架構向功能域控架構的過渡，對比特拉斯「左中右」的 3 區域域控架構略還是稍顯遜色。雖然 MEB 的功能域控架構對於大眾來説，已經是不小的成就，但 MEB 平台車型搭載的 1.0 版本 VW.OS 來看，功能是有升級，但更像是大眾對當前旗下燃油車的初步替換。對比推出時間更早的特斯拉 Model 3，MEB 平台的優勢過於微弱。這當然也是大眾急着推出 SSP 的一個原因。

　　顯然大眾的目標已經鎖定了最終的中央控制域架構。在未來的 Trinity 上一定會看到大眾進階版本的域控架構。大膽猜測 Trinity 很可能會是實現大眾的「終極」域控架構 EEA 目標的里程碑式作品。

　　其實在奧迪品牌內，有個名為 Artemis 的項目，與 Trinity 同樣基於 SSP 平台打造。亮相時間甚至比 Trinity 還要早，算起來是 Trinity 的親哥哥，將於 2024 年實現生產。

　　同平台下，由高到低定位的逐步推出車型，從這個點看，大眾的打法與特斯拉很像，假如大膽一點，把奧迪的 Artemis 類比為特斯拉的 Model S 的定位，那 Trinity 的目標便正是 Model 3。大眾急切期盼在全新的 SSP 平台下，和特斯拉來一場「近身肉搏」。

　　而且大眾骨子裏有個優勢，那就是基於同平台成功打造不同品牌調性的能力。這一點已經在燃油車時代發揮的淋漓盡致，同平台不同品牌下車型的差異化，這一點在未來我絲毫不擔心。

　　03大眾自動駕駛的未來

　　按大眾的官方計劃，Trinity 將在 2026 年量產，並且直接實現 L2+ 級的自動駕駛能力，並且可以通過 OTA 升級到 L4 級。這一點和國內的新勢力們一樣，踐行「硬件先行」的產品思維，然而關於 Trinity 自動駕駛感知硬件以及控制器的信息目前並不知曉。我猜 Trinity 的控制器甚至部分感知硬件是可替換升級的。

　　至於為什麼這樣做，並不是為了「趕時髦」。我們依然拿 Model 3 舉例子，自 2016 年發售以來，Model 3 這款車型至今已經銷售了 5 年，而且是目前在全球市場的銷量還在持續擴大。除了一些版本的增發以外，Model 3 通過遠程 OTA 一直在更新各種功能，以及保持自動駕駛的領跑位置。甚至在推出 FSD 後，還直接將客户的控制器芯片更換到 HW 3.0，以滿足更長線的 OTA 升級。

　　Model 3 旺盛的生命力，可 OTA 的自動駕駛能力，這些對所有傳統的汽車廠商來講，都是重大的顛覆性的衝擊，他們從來沒想過，一台車還能隨着時間成長？

　　但從戰況火熱的中國市場來看，已經發布的蔚來的 ET7，還有智己的兩款車型等均有計劃在 2022 年前就搭載能滿足 L4 的硬件。這麼看來，大眾 Trinity 的時間表，確實有些滯後了。

　　大眾汽車 CEO 拉爾夫·布蘭德斯塔特（Ralf Brandstätter）稱，未來通過大眾成規模的車型銷售，建立「神經網絡」， Trinity 可以實現實時的交通信息交換共享（目前，滴滴已經在國內上線了「千里眼」功能，已經可以實現交通狀況的實時共享功能）。

　　這或許是在為將來的出行模式做思考，緩解交通壓力，節省時間。另外利用起大眾的銷售規模，收集更多更復雜的使用場景信息，讓車型 OTA 週期變得更短，並且有利於「影子模式」中數據的積累。

　　04「模範工廠」

　　Trinity 將在大眾的沃爾夫斯堡工廠生產出來，與此同時，沃爾夫斯堡工廠將被打造成在線、智能且工藝先進的大眾「模範工廠」。

　　布蘭德施泰特稱，「重新思考」汽車生產製造方式，沃爾夫斯堡工廠將在 Trinity 項目的建設中，引入「革命性」生產製造方式。數字化、自動化以及結構的輕量化，將在在沃爾夫斯堡工廠發揮着重要作用。

　　大眾集團 CEO 赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示：「Trinity 項目將徹底改變大眾——尤其是沃爾夫斯堡工廠。我們最傳統和最歷史悠久的工廠要與（特斯拉）在格林海德（Gruenheide）的新工廠展開競爭，這是一個巨大的挑戰，但是我們接受這個挑戰！」。去年 12 月，迪斯稱將大幅提升沃爾夫斯堡工廠的生產效率，將車輛的生產製造時間縮短至 10 個小時內，而目前在沃爾夫斯堡工廠的途觀生產時間約在 20 個小時左右，這一目標和特斯拉一致。

　　迪斯將自己的未來「模範工廠」主動對標了特斯拉在柏林周邊興建的 Giga 3 工廠。而 Giga 是「可複製」、「快速迭代」「可擴展」的「生產機器」。

　　作為大眾的「Giga」，沃爾夫斯堡工廠確實需要成為大眾集團新一代電動車製造的「模範工廠」。雖然 Trinity 還未「降生」，但大眾已經打算將沃爾夫斯堡工廠成功打造 Trinity 的經驗，完全可複製的「黏貼」到全世界的大眾工廠。

　　關於大眾新工廠的建設，我們看國內。上汽大眾耗資 170 億打造的 MEB 「專屬工廠」，去年 11 月剛剛實現工藝樣車下線；一汽-大眾的佛山工廠幾乎在同一時間完成改造升級；去年末，大眾又豪擲 200 億，與江淮的合資工廠在合肥開始破土動工。同樣是在去年，PPE 平台被一汽拿下，預計 2024 年投產。

　　假如 Trinity 項目按照計劃執行，SSP 平台到來的時間將會被提前至 2025 年左右，那麼大眾大概率將不會在中國新建工廠，而是對當時現有的 MEB 與 PPE 工廠進行改造升級，來滿足生產需求。

　　而 2025 年這個時間，是完全早於大眾計劃在「本世紀中葉」帶來 SSP 的 。所以我們有理由相信，沃爾夫斯堡「模範工廠」將會帶給大眾集團類似 Giga 「可升級」「快速迭代」的生產優勢。

　　05Trinity 將帶領大眾品牌向上

　　據外媒猜測，Trinity 車型的尺寸大致介於大眾 ID.3 和神秘的 Aero-B 之間，起售價約在 35,000 歐元左右。不難發現 Trinity 從尺寸到售價，似乎都算不上是大眾的「旗艦」。

　　但關於 Trinity 項目整體，大眾汽車 CEO 拉爾夫·布蘭德斯塔特（Ralf Brandstätter）卻又稱其為 ACCELERATE 加速戰略的「燈塔項目」、稱 Trinity 為「軟件夢想之車（software dream car）」。

　　這裏又出現了矛盾，大眾高層給予 Trinity 極高的評價，但 Trinity 的作為一款車型，尺寸和售價並不高，那 Trinity 究竟是不是旗艦呢？

　　我們給「旗艦」加個很長的定語，首先 Trinity 是大眾品牌的旗艦，不然奧迪的 Artemis 可不幹了。

　　Trinity 對於大眾品牌來説，有極大的品牌向上意義。其實就在此時，大眾在 ID. 家族也進行了這種實踐，ID.3 在歐洲售價最低去到 23,000 歐元，約合 18 萬人民幣。料想 ID.3 作為 MEB 或者大眾品牌中最走量，售價最低的車型，這還是將大眾品牌的平均售價拉高了不少。

　　而 Trinity 假如能達到 35 萬人民幣左右的售價，那對於大眾品牌的向上拉昇，直接起到了定基調的作用，大眾的新標，會真正的「高級」起來。

　　當然了，這都是樂觀預測。還記得大眾品牌衝擊高端的最近一次實驗嗎？它就是大眾輝騰。作為大眾品牌下首款全尺寸豪華轎車，他的對手們是奔馳 S 級、寶馬 7 系，還有自家的奧迪 A8。W12、4motion、空氣懸掛等各種配置加持「性價比十足」，然而消費者卻並不買單。

　　而 Model 3 的出現，讓大眾品牌又燃起了衝擊高端「向上」的夢。一款成本低廉，做工粗糙，且根本沒有豪華感的內飾，竟然讓特斯拉因為訂單太多而「煩惱」，大眾也想要有這樣的「煩惱」！

　　06Trinity 大眾最重要的畢業舞蹈

　　迪斯作為大眾轉型的掌舵人，被找來他的皮耶希稱為是「強硬的重組者」、「電動汽車的擁躉者」、「工會的強烈批評者」，在擔任大眾品牌 CEO 期間，便直接砍掉了輝騰的項目。

　　「學習特斯拉」的浪潮，在 Model 3 產量開始巨幅提升後，正式達到高潮。在公開場所甚至是網絡上，迪斯絲毫不吝嗇對與馬一龍和特斯拉的讚賞，但背地裏在把 Model 3 「大卸八塊」拆解後，默默將 PPE 項目延期了。

　　「當你足夠了解，你才愈加害怕」。特斯拉對於成本驚人的控制，以及電子電氣架構驚人的「簡單」，都讓大眾等一眾車企懷疑自己的造車能力。這當然是特斯拉集結了硅谷科技圈、AI、傳統製造業等行業的頂尖人才，經歷磨礪後，鑄就了一把讓所有燃油車企都懼怕的「寶劍」。

　　而 Trinity 三位一體中，全新電子架構；自動駕駛技術以及全新的生產製造方式。每一個都一一對應特斯拉。所以大眾的 Trinity，可以完全視作 Model 3 之於特斯拉，肩負着大眾轉型後，真正意義上的「畢業作品」。

　　從 Trinity 開始，大眾將與特斯拉位於同一個競爭通道。只是當時的畢業典禮上，會有很多優秀的同學。大眾能否脱穎而出，還要看 Trinity 這支舞蹈跳的是否完整漂亮。