新能源造車：滴滴的新故事，車企的新市場_風聞
互联网风云榜-2021-04-28 14:57
據易觀智庫發佈的《2020年中國網約車市場洞察報告》顯示，2020年12月中國網約車市場乘客端活躍用户規模TOP8排名依次為滴滴出行、嘀嗒出行、花小豬打車、首汽約車、T3出行、曹操出行、享道出行、如祺出行。
在一眾主機廠紛紛入局網約車市場的當下，滴滴又頻頻傳出入局造車的消息，車企與滴滴打成一片，讓人一時分不清楚究竟是誰腹地受敵。
滴滴：我只想講個新故事
據《晚點LatePost》從多個獨立信源處獲悉，滴滴開始啓動造車項目，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊駿。楊駿也是滴滴與比亞迪聯名發佈的定製網約車D1的首席產品官，目前團隊已經開始從車廠挖人。不過尚未獲悉滴滴造車的具體形式和路徑，滴滴方未對此事置評。
滴滴為何也要入局造車？據“BT財經”報道截止2019年底，7年裏滴滴累計虧損超過了五百億，前後獲得18輪融資，累計金額達210億美元。
滴滴作為資本市場的寵兒，雖然長期處於虧損狀態投融資事件卻頗為頻繁，但在滴滴計劃登陸美股市場的當下，籌備上市的滴滴亟需向資本市場講述新的故事，讓投資人相信可以扭虧轉盈實現盈利。
在社區團購“百團大戰”火熱時，滴滴創始人兼CEO程維曾就新項目橙心優選表態“投入不設上限，全力拿第一”，滴滴對橙心優選抱着勢在必得的決心和渴望，而背後藏着的則是核心業務單一的無奈，滴滴迫切需要新故事贏取資本方的信任。如果説橙心優選是滴滴對“無邊界，不設限”的一次探索，那麼滴滴造車的決定可以稱作是“重操舊業”。
如今橙心優選仍處於燒錢階段，核心的出行業務剛剛扭虧轉盈，滴滴雖然是網約車市佔率第一但造血能力堪憂，而從2016年就組建自動駕駛技術研發部門的滴滴如今籌備上市，迫切需要讓資本相信自己有着光輝的未來。
出行業務作為滴滴的流量基石是平台的價值所在，出行業務由快車、專車、順風車組成，其中快車市場空間最大但利潤空間最小，專車業務處於中間，順風車則是輕資產的運作方式市場與盈利都有很大的想象空間，但由於安全事故頻出，順風車業務遭到重創迎來了嚴格的監管制度，由於司機端的審核嚴格和運營時間的限制，如何在合規運營的情況下盈利成了當前難題，並且網約車當下共同面臨的一個問題就是與出租車的產品差異化不大。
滴滴造車的決定也許是為了建設標準化大規模車隊，在降低成本的同時提升產品差異化競爭力。市場規則不變的情況下，目前提升快車業務盈利能力仍要通過降低成本的方式，滴滴車隊規模龐大較為混亂，難以實現標準化管理，參差不齊的司機素質與車輛狀態使產品服務無法標準化，滴滴為自己找出的解決方式就是造車，與其説造車不如説是在把車當做載體，在這個硬件設備中重塑自身的管理與服務。
據悉，花小豬打車平台為保障乘客的出行安全和體驗，在車輛和司機方面，花小豬隻對現有滴滴注冊車輛和司機開放。滴滴這一舉措，一是降低花小豬司機和車輛的審核成本，二是將滴滴現有的車輛與司機逐漸向花小豬轉移，滴滴自營車隊向高標準發展。
無論是標準化的追求還是產品差異化的實現，都需要新的硬件載體來實現，深耕網約車服務多年的滴滴掌握大量的司乘數據，瞭解市場需要什麼樣的車輛，滴滴造車實則是在重塑自身的出行業務。車聯網及智能汽車普及後，乘客可以遠程控制車內温度及音樂，自動駕駛開放後，這些服務全部交由車機來完成，司機壓力減少滴滴的管理成本得到壓縮，降本意味着增利，同時與出租車相比增加了產品的差異化競爭力，智能車隊有着巨大的想像空間。
但像許多宣佈造車的企業一樣，滴滴的故事中只差車了。2020年11月16日滴滴發佈了首款網約車定製車型“滴滴D1”，該車率先在長沙投入試用，逐漸會遍佈更多城市。此次“滴滴D1”車型是滴滴聯手比亞迪共同打造，但滴滴接下來會造什麼車和怎麼造尚未公開。
但據全國網約車監管信息交互平台統計，截至2021年3月31日，各網約車平台3月份新註冊合規車輛總計達6.1萬輛。以這一數據來看，滴滴所需要的數量會以萬為單位計算，龐大的需求缺口下滴滴會繼續選擇代工還是親自下場造車？滴滴的新故事尚未完結。
車企：我只想找個新市場
車企背景的網約車平台所用車型基本都是自家生產，曹操專車使用車型為吉利旗下新能源車型，享道出行使用的是上汽榮威旗下新能源車型，T3出行使用東風啓辰新能源車型……
為何車企不去認真賣車反而做起出行？因為難賣。難賣為什麼還要生產？因為必須生產。
眼下全球碳中和話題熱度不減，各國節能減排事業進展如火如荼，汽車行業碳排放問題治理提上日程，目前我國實行的的碳積分制度又稱為“雙積分”制度，即平均燃油消耗量積分+新能源汽車積分，前者限制燃油車“平均油耗值”，後者則是給車企規定了“新能源生產指標”，如2019年規定車企在中國銷售汽車總量中，要有12%是新能源汽車，2021-2023年這一比例被規定為14%、16%、18%。
如果無法達到正積分要求，將受到高油耗產品停止生產等處罰，但規定允許花錢購買積分，這也就有了特斯拉2020年通過出售碳排放積分獲得了15.8億美元營收的情況。
而傳統車企的新能源車型大多屬於“油改電”，產品競爭力較低導致滯銷，車企要為新能源車型找到市場消化，網約車平台進入了車企的視線，既能解決碳積分問題又能把車輛通過租賃或銷售運營的方式回血，並且可以抽取服務費持續創造收益，可謂一石三鳥。
吉利科技集團總裁、曹操專車董事長劉金良，曾在中國財富網的採訪中提到：“傳統汽車製造商做出行是必然，這與汽車行業的未來有關係。傳統汽車製造商為了生存和轉型發展，一定要跟上形勢，進入出行領域就是很好的切入點。”
傳統汽車製造商為了生存選擇切入網約車市場，互聯網公司滴滴也是為了生存但選擇入局造車，進入對方腹地的二者會怎樣改變網約車市場？
車企與滴滴殊途同歸的命運
如果將視角只放在網約車平台，滴滴確實贏得了這場戰爭的上半場，但當下仍有一部分用户產生出行需求時，做出的舉動不是拿出手機去選擇網約車平台，而是走向路邊選擇出租車，滴滴贏了網約車戰爭的上半場，但出行市場的未來才剛剛拉開序幕。
出行市場沒有上半場或下半場，只有服務為王，**未來，汽車屬性將從所有權向使用權發生轉換，共享出行成為大勢所趨，無論是滴滴當下選擇造車，還是車企選擇入局出行市場，都是在求變，並且未來的出行市場會是怎樣，滴滴或是車企也只能猜測一個大概然後選擇押注。**但從二者當下的選擇來看，車企與滴滴押中的是彼此的想法。
出行市場中，出租車仍是不容小覷的勢力，網約車短期內可以通過補貼乘客和司機的方式實現快速增長，但在出行市場，“燒錢”可以讓數據變得好看卻燒不出用户忠誠度，消費者的核心需求仍是安全、服務、價格，當下仍有人因為擔心網約車安全問題選擇出租車，也有不會操作智能手機的用户，還有些人因“殺熟”和浮動不定的價格會選擇出租車。
網約車平台如何在共享出行時代用技術解決安全問題，提升服務舒適度，運用規模效應降低成本價格是當下需要思考的問題，補貼換來的用户會被下一次補貼吸引，如何完善出行體驗擺脱同質化競爭，通過定製化服務提升差異化競爭實力是關鍵，高頻需求靠補貼固然不錯，但如何守住補貼換來的市場才是癥結所在。
中國有句諺語道：創業容易守業難，古來終業有幾人？