Belt博士調查報告：為什麼特斯拉Model 3會突然加速？_風聞

來源：無人車

1

“意外加速”事件背景

特斯拉Model 3突然加速事件的EDR(Event Data Recorder,即事故數據記錄器)數據揭示了EDR數據、司機證詞和特斯拉自己對事故日誌數據的分析之間的一些不一致之處。為了解釋這些不一致之處，我們對特斯拉的驅動電機控制系統和制動系統的設計進行了檢驗。由此得出的解釋表明，車輛突然加速的原因在於制動系統及其與再生系統的相互作用。

現在將描述此事件的EDR數據。該事件涉及一名司機進入她家的車道，意圖將車停在車庫。當車輛接近一個90°右轉彎進入車道的終點時，司機將她的右腳懸停在剎車踏板上，準備完全打開車庫門。突然，汽車的驅動電機加速，導致汽車向前跳躍並轉向左側。與此同時，她踩下了剎車踏板，但沒能及時停車，車撞到了兩扇車庫門之間的磚牆上，車的右前角受了輕傷。這款車是2019年特斯拉Model 3，只有一個後驅動電機。在整個事件中，車輛處於HOLD狀態，使用標準再生系統(圖1)。

圖2顯示了事故期間的車輛路徑。街道和車道都是平坦的，在同一水平線上。圖3顯示了油門踏板(%)、後電機轉速(RPM)和車輛速度(MPH)的碰撞前數值的EDR數據。加速器踏板數據顯示，在撞車前一秒達到了80%。車速數據顯示，撞車前車速為6英里/小時，撞車時車速為14英里/小時。僅這一點就可能表明，司機踩下了油門踏板，導致了撞車。然而，撞車前的加速計數據卻告訴我們一個不同的故事。

圖3.EDR數據數據中的油門踏板(%)、後電機轉速(RPM)和車速(MPH)

圖4顯示了撞車前的加速度計數據。縱向加速度計數據顯示，車輛在碰撞前1s有-0.5 g的快速減速。由於Model 3的再生能力被限制在-0.2 g(2018年10月25日軟件更新2018.42 v9將再生能力提高到-0.3 g)，這種更高的-0.5 g減速可能不是由車輛的再生系統造成的。相反，它只能是由車輛的制動系統造成的。這一結論與特斯拉的高分辨率日誌數據所描述的一致，並且與駕駛員的描述是一致的，雖然EDR數據顯示未踩下制動踏板。

圖4 碰撞前的加速度數據，使用的是ISO 8855座標,其中縱向x軸指向前方，y軸指向駕駛員左側，z軸指向上。右轉時方向盤角度為正。

加速踏板數據與縱向加速度數據的比較表明，加速踏板數據的增加和減少與縱向加速度數據的減少和增加是一致的，縱向加速度數據的減少和增加是由制動踏板的踩下確定的。這表明油門踏板可能已經與制動踏板同時被踩下了。但是，特斯拉經常公開表示，如果發生這種情況，制動踏板信號的優先級更高，油門信號不會得到響應。另外剎車踏板在結構上比油門他們高，在踩下剎車踏板的同時，油門踏板無法被踩到88%的開度。

因此這種情況下，駕駛員踩了制動踏板是確定的，那是什麼原因導致驅動電機加速呢?

圖4中的縱向加速數據還顯示，在驅動電機加速之前，當車輛駛入車道時，沒有證據表明發生了再生制動能量回收。這一觀察結果得到了圖3的車速數據的支持，圖中顯示在驅動電機加速之前，車速保持在6mph不變。然而司機堅持：在整個事故過程中，車輛一直處於HOLD模式，使用標準再生系統。如果司機是正確的，那麼為什麼在這兩個傳感器的數據中沒有明顯的制動能量回收?

我們再把時間對齊一下，比較加速計數據，則更加明顯，如圖6所示。方向盤數據和橫擺率數據相互吻合，表明車輛向右轉入車道。在轉彎到約76°時，驅動電機加速使車輛加速前進，方向盤數據和橫擺率數據均改變方向，向左轉向。 突然的加速似乎導致向左轉向。偏航數據中方向的這種變化使駕駛員的證詞、EDR數據和日誌數據之間的矛盾，如圖5所示。

進一步查看方向盤角度數據和偏航角速度數據，可以發現在方向盤角度趨於平穩甚至減小時，偏航角速度仍在增加。這表明前輪打滑正在引起過度轉向，這可能會激活車輛的穩定性控制系統。車輛穩定性控制系統對轉向過度狀態的正常響應是制動外側前輪，為了在與轉向過度方向相反的方向上產生橫擺力矩。在這種情況下，在向右轉向過度期間，左前輪將被制動，從而使車輛向左偏航。這正是觀察到的。這似乎解釋了司機的證詞，即車輛“向左轉彎”，造成了她的車輛右前角的損壞。

橫向加速度數據也顯示出橫向加速度的增加和減少，與縱向加速度的增加和減少相對應，正如人們所期望的，在向右轉彎時向前加速。側傾數據還顯示了一個向左的側傾，然後又向右的側傾，這與橫向加速度數據一致。EDR數據綜合起來表明,一系列事件都是從向右轉開始，沒有產生觸發制動能量回收，然後駕駛員踩下制動踏板，與此同時，驅動電機加速引起車輛向前加速，從而產生轉向過度 這種情況會激活電子穩定系統，該系統會制動左前輪，使車輛轉向左側。

有趣的是，車輛的縱向（向前）加速度持續增加，直到車輛撞向車庫為止，即使在撞車前半秒內油門踏板讀數變為零。 通常人們的印象是在油門踏板讀數變為零後，車輛的速度將保持恆定甚至降低，並且當釋放油門踏板時，縱向加速度應該停止，甚至隨着制動能量回收的作用而變為負值。同樣後部電動機速度數據顯示，即使鬆開油門踏板，驅動電機的速度仍保持較高。這表明，在發生碰撞時，驅動電機仍在產生扭矩，以使車輛向前加速，這是在鬆開油門踏板後的半秒內的情況。怎麼會這樣呢？

最後，EDR數據顯示，在事故發生期間沒有剎車，但是縱向加速度計數據和特斯拉日誌數據都證實了駕駛員是有踩剎車的。同樣EDR數據顯示ABS系統沒有激活，而加速度計數據和日誌數據都驗證了ABS系統確實激活了。

正如前面所説，這一些列的事件的發生都從向右轉開始，沒有產生觸發制動能量回收，然後駕駛員踩下制動踏板，與此同時，驅動電機加速引起車輛向前加速，從而產生轉向過度 這種情況會激活電子穩定系統，該系統會制動左前輪，使車輛轉向左側。然而，關於這事如何發生的，還有很多疑問？

1、當駕駛員聲稱當時車輛處於HOLD模式且駕駛員未踩下加速踏板時，為什麼在轉彎期間車速數據和縱向加速度數據中似乎沒有制動能量回收？

2、為什麼在踩下剎車的同時，後驅動電機的速度卻在增加?

3、如果駕駛員將腳踩在制動踏板上以產生-0.5 g的縱向加速度，那麼駕駛員又如何同時踩下油門踏板以使驅動電機加速呢？特斯拉曾多次書面聲明，當同時踩下油門踏板和制動踏板時，響應剎車踏板，而不是油門踏板。因此，驅動電機的加速不可能是由於駕駛員踩下油門踏板而引起的，而一定是由車輛本身引起的。

4、為什麼在加速踏板讀數降至零後，驅動電機的速度仍然很高，車輛仍然繼續向前加速?

5、為什麼當汽車的速度增加時，即使司機在向右轉彎，汽車還是向左行駛?

6、為什麼EDR數據顯示駕駛員沒有踩剎車踏板，但是駕駛員堅稱她確實踩了剎車踏板，而且特斯拉的日誌數據也證明了這一點?

7、如果司機從未踩過加速踏板，那為什麼EDR數據顯示他踩過加速踏板?

8、為什麼EDR數據顯示ABS系統沒有啓動，而加速度計數據和日誌數據的信件都證實了ABS系統啓動?

為了尋找這些問題的答案，我們對特斯拉的驅動電機控制系統和制動系統的設計進行了研究。

2

特斯拉驅動電機控制系統

為了方便不熟悉特斯拉單踏板駕駛(OPD)系統的讀者，我們將從描述該系統如何運行開始。該系統允許通過改變油門踏板的行程來控制加速和再生制動。在再生制動期間，車輛的減速時驅動電機充當發電機，為動力電池充電。對於特斯拉聲稱和駕駛員要求的單次電池充電獲得高里程至關重要，這種充電是必不可少的。因為較少的剎車動作難以給電池充足夠多的電，除非司機踩剎車踏板，這對司機來説是很累的，對其他車輛來説也是危險的。

圖7顯示了特斯拉的單踏板駕駛系統是如何運行的。當油門踏板踩在地板上時，駕駛員會得到100%的加速。當油門踏板放鬆時，駕駛員的加速度就會減小。隨着加速踏板進一步放鬆，車輛由加速轉為輕度減速，為電池充電，這種減速充電稱之為能量再生。

當加速踏板完全釋放時，駕駛員得到最大的減速與最大的再生能量。在舊軟件中，最大的減速度是0.2 g，更新軟件後是0.3 g。0.3 g的減速水平感覺就像一輛掛一擋減速的燃油車。所有特斯拉司機都喜歡單踏板駕駛，因為當你把腳放在油門踏板上時，扭矩可以在最大正扭矩和負制動扭矩之間連續調節。駕駛員需要踩下剎車踏板的唯一時間是當他想要完全停止或當他需要在高於0.3 g的水平下進行緊急剎車時。

圖8表示Tesla驅動電機控制系統的第一步——油門踏板map將油門踏板行程轉換為電機的扭矩值，油門踏板map是一個二維的map，x軸為車速，y軸為油門踏板的行程。空白區域通過插值來計算扭矩值。油門踏板位置信號是由雙油門踏板位置傳感器計算得到的8bit整數。Model 3的扭矩值為8bit整數，Model S和Model x的扭矩值為16bit整數，扭矩值的週期為100ms。

圖9是特斯拉驅動電機控制系統的第二步——控制器將油門踏板map轉換為扭矩和磁場磁通命令來驅動電機，該map圖也包括一個二維查找表，並通過踏板map扭矩圖和車輛速度進行訪問，未標出數值的區域，可以通過二維插值得到。第一象限中的正向電機轉矩命令使在正向行駛的同時從電池中汲取能量。在100%的電機轉矩下，加速度大小可以從0g到1.0g不等。虛線顯示了一個典型的加速度剖面，它可以是第一象限內的任何複合曲線。第四象限中的負轉矩命令可實現再生制動以及相關的驅動電池充電。如下所述，它受到幾個因素的限制，僅佔可用電動機轉矩曲線的一小部分。

圖10更詳細地顯示了圖9的電機扭矩圖的紅色再生部分。最大制動扭矩受最大減速度-0.2gs到-0.3gs的限制，以避免在低附路面上突然施加再生時車輛不穩定。在這個最大負轉矩時，隨着電機轉速的增加，其反電動勢也會增加，直到它等於勵磁電壓，此時電機轉速不能增加。為了進一步提高電動機速度，可通過與反向速度w成比例地減小電動機的勵磁電流來減小電動勢。由於轉矩與電動機電流成正比，因此在該弱磁區域中轉矩減小為1/w。功率與轉矩乘以車速w成正比，並且在此弱磁區域中保持恆定。

在低於最大制動轉矩的任何給定轉矩下，隨着電動機速度的降低，再生功率和制動轉矩將與電動機速度成比例地降低。減小的速率受最大再生功率的限制，最大再生功率必須保持小於電池充電電路確定的某個最大值，如圖10中的虛線所示。如果通過另一種設計增加了此最大功率，則最終受反電動勢電壓限制，反電動勢電壓必須保持在一定的最小值以上才能有效地進行電池充電，如圖10中的三角形線所示。在此最小電動勢電壓以下，只有通過從電池中汲取功率才能實現制動轉矩。重要的是要注意，電動機仍將在前進制動象限（第四象限）的所有區域中運行。僅通過在給定速度下限制扭矩請求，才能在所需的再生制動區域（圖10中的紅色區域）內運行。

在上述限制所述的再生制動區域內，通過向驅動電機提供適當的扭矩和磁場通量命令，可以獲得任何所需的制動扭矩和再生功率。隨着車輛速度(與電機速度成正比)的降低，車輛減速沿此區域的任何路徑進行。在車輛速度低於5mph時，感應電機不能產生任何有效的制動扭矩或再生動力，因為它們的轉子磁場受到感應電流的限制。然而，帶有嵌入式永磁體轉子的電機仍然可以產生足夠大的轉子磁場，允許運行在5mph以下。特斯拉在其Model 3車型中引入永磁(IPM)電機，並計劃在其Model S和Model X系列的所有新版本中使用永磁電機。

圖11是EPA標準中的典型的城市道路工況(如圖12所示)下，驅動電動機扭矩圖中使用的工作點。運行點用紅色表示，並清楚地顯示了所使用的正加速扭矩和負制動扭矩。在低速時，制動力矩隨車速的線性變化很明顯。

眾所周知，很多特斯拉汽車都有雙驅動電機。圖13顯示了雙驅動電機的特斯拉Model 3從100km/h減慢到0km/h時的表現。當車速下降時，所有的再生扭矩和動力都僅由後驅動電機提供，最大制動扭矩為-0.3gs，是軟件更新為2018.42 v9的Model 3的最大扭矩。圖14顯示了與圖13相同的情況，除了路面上有雪導致路面和輪胎之間打滑。當出現滑移時，我們發現後電機的部分制動轉矩被傳遞給前電機，且兩轉矩之和在原始最大值附近保持不變。為什麼會這樣？

這種行為的原因是，再生扭矩是一個制動操作。而當剎車扭矩作用於後輪時，由於雪、冰、雨或碎石而發生打滑，後輪可能會因缺乏牽引力而鎖住。沒有後輪的牽引力，車輛可能會變得不穩定，並進入繞其垂直軸進入危險的旋轉狀態，這是無法控制的。因此，政府法規要求汽車製造商使用一定數量的前輪制動，以防止這種不穩定的發生。

政府法規基於制動力分佈曲線，如圖15所示。當任何給定的車輛制動時，施加的減速度都會導致車輛向前傾斜，將重量從後輪傳遞到前輪，從而改變水平制動力。在車輪上。由於減輕了後輪的重量，它們的牽引能力降低了，並且在施加制動時，它們往往會在較低的減速度值時更快地鎖定。但是，將過多的重量轉移到前輪會導致前輪也鎖死。可以根據減速度值，車輛質量，質心位置，軸距，和道路的摩擦係數。如果將這些值繪製為一條曲線，並且在前後制動力為正交軸的平面上，我們將獲得如圖15所示的理想I形曲線。在曲線I上方，後輪將首先鎖定，這是不安全的情況政府法規明確禁止。低於I曲線的任何工作點均被認為是安全的，但低於M曲線的點定義了車輛的最小後方制動力。斜線顯示了沿I曲線的每個點的減速度值。β曲線顯示了與當今大多數ICE車輛中使用的線性制動比例閥相關的工作點。

根據圖15，我們現在可以解釋圖13和圖14所示的特斯拉Model 3汽車的再生行為。圖13的再生行為如圖15中的點A所示，位於減速值為0.3 g的直線上。在A點，所有的制動都是由後輪提供的，這使它深入到不允許的區域，在那裏後輪將首先鎖住。只有後輪在路上有100%的牽引力，或者沒有打滑，這是可以容忍的。如果出現滑移，則為了使車輛在相同的減速值下保持穩定，必須減小後輪制動力，同時增加前輪制動力，以將操作點移動到圖15中I曲線(或以下)的B點。在點B，前後制動力大致相等，分別為0.2g和0.1g。這對應於圖14中出現滑移時特斯拉模型3的再生行為。(圖15並不是特斯拉Model 3所特有的，所以不應該期望與圖14一致)。

現在我們可以解釋這個再生力分配函數是如何在特斯拉的牽引控制系統完成。圖16顯示了牽引控制器作為驅動電機控制系統的一部分。車輛扭矩命令生成功能包含如圖8所示的油門踏板map，該map將油門踏板值轉換為車輛總扭矩請求。最優扭矩分割功能包含兩個驅動電機扭矩圖，將車輛總扭矩請求轉換為兩對電機扭矩和磁鏈命令，分別對應於前、後兩個電機，如圖9所示。最佳的扭矩分割是在它們最有效的運行點運行電機，如圖11所示。這可能涉及在某些操作點僅使用一個電機，然而，只有在車輪不打滑的情況下，才提供可接受的車輛穩定性。在出現車輪打滑的情況下，牽引力控制系統將最佳扭矩分離功能中的兩個扭矩重新分配為兩個新的前扭矩和後扭矩，以便在圖15的I型曲線上或以下運行。這達到了理想的車輛穩定性。

關於圖16，還必須注意兩點。首先，它提供了從前到後的扭矩重新分配，以便在加速和再生減速時都可以進行牽引力控制。但是，它沒有為其他車輛穩定目的（例如轉向過度或轉向不足）提供更一般的差速（即橫向）輪滑控制。這些更通用的車輪打滑控制功能由車輛的制動系統提供。第二，車輛扭矩指令生成功能具有來自車輛穩定性控制系統（VSC）的輸入。這是出乎意料的，但不是錯誤，因為該系統在特斯拉的十項專利中有四項出現在它身上。除了油門踏板之外，這似乎還使VSC系統有權控制車輛的電動機扭矩。

圖17為特斯拉牽引控制器功能框圖。控制器由四部分組成。第一部分包含牽引控制的第一階段，該階段使用基於PID的反饋控制系統獨立地使車輪滑移最小化。

當前輪或後輪發生滑移時，該驅動橋上的扭矩減小，並轉移到另一個車輪滑移較低的驅動橋上。這可以從圖17得到的下列方程中看出：

兩個軸都不滑動時，δ1=0，δ2=0，我們得到：

正如預期一樣，輸出扭矩C_torque1和C_torque2與輸入扭矩C_torque1e和C_torque2e相等。

假設δ1=1，δ2=0，表明驅動橋1出現打滑，我們得到：

無滑移的輸出從C_torque2e增加到C_torque2e + K2 C_ torque1，將扭矩從1軸轉移到2軸。另一軸減小至K1 • C_ torque1e。

在牽引力控制的第二階段，使用高通濾波器和第二個基於PID的反饋控制器分別獨立地將電動機速度的快速擾動最小化。電動機速度快速擾動可能是由於，例如在過度的車輪打滑事件期間，電動機軸上的負載轉矩突然大幅度降低，或者是由於一個或兩個卡死的車輪突然增大了電動機軸上的負載轉矩而引起的。

在第一級和第二級之間是一個瞬態轉矩升壓前饋控制電路，如圖所示為動態升壓，它給每個軸增加一定數量的轉矩。所增加的轉矩量與第一級牽引力控制後的駕駛員轉矩請求與組合轉矩命令C_torque之間的差成正比。比例常數K1<0和K2<0可以調整為兩個軸的不同值。前饋力矩在不影響牽引力控制和車輛穩定性的前提下，提高了車輛性能、車輛對駕駛員要求的響應和駕駛性能。當完全滿足轉矩要求時，前饋轉矩為零，有效車輪滑移率誤差為零，最大轉矩限制不生效。在車輪打滑導致軸上扭矩減少的情況下，前饋控制的一個效果是增加對另一個軸的扭矩命令，該軸具有更好的輪胎-路面抓地力。前饋控制也向發生車輪滑移的軸增加轉矩指令，但由於前饋路徑增益相對較小，車輪滑移率誤差反饋迴路仍占主導地位，將車輪滑移率誤差降至最小。

在牽引控制第二階段結束後，在上一節中，扭矩限制器分別對第二階段基於C_maxtorque1和C_maxtorque2發出的扭矩命令進行限制。當轉矩為負時，此階段確保在圖10所示的電機轉矩圖的再生部分運行。扭矩限制器的輸出是扭矩命令C_torque1和C_torque2。

該控制器僅提供對車輪縱向滑移的牽引力控制，而縱向滑移可以通過從前到後的扭矩再分配來最小化。它不提供基於車輪橫向滑移的穩定控制功能，而橫向滑移可以通過從左到右的扭矩再分配來解決，比如轉向過度和轉向不足。這些額外的穩定控制功能必須由車輛的制動系統提供。

在討論特斯拉的制動系統之前，必須提到的是，特斯拉的某些車輛，包括第1節所述的Model 3，都只有一個後驅動電機。在這種情況下，由於沒有前驅動馬達，所以再生扭矩無法從後驅動輪傳遞到前驅動輪。但是，圖15的車輛穩定性要求仍然必須適用。在這種情況下，唯一的解決方案是將一些再生轉矩從經歷打滑的後驅動軸傳遞到前輪摩擦制動器。

3

制動系統

所有特斯拉汽車上使用的制動系統由三個主要部件組成：

1、制動助力器以及其相關的電子控制模塊包含制動力分配功能；

2、制動調製器單元及其相關的電子控制模塊，其中包含用於ABS和ESC的打滑控制功能。

3、四個車輪的盤式制動器的制動器和剎車片以及車輪速度傳感器。

還有一個完全獨立的駐車制動系統，它有自己的控制器、制動執行器和剎車片，這將不在這裏討論。

制動助力器用於特斯拉的制動系統是博世的iBooster如圖18至21所示。它使用一個電動馬達來提供剎車助力。

除了提供動力增強的電動機外，Bosch iBooster還包括具有PID反饋控制和大功率驅動晶體管的增壓電動機控制器，為前後制動執行器提供製動壓力的串聯主缸，兩個制動踏板行程傳感器，啓用雙冗餘傳感器輸出和可編程電子控制單元。它還使用外部制動燈/ STOP開關來感應制動踏板的踩下，以激活制動燈並控制相關的車輛功能。控制單元將駕駛員施加在制動踏板上的力轉換為制動液上的液壓壓力，並將電子指令傳遞給制動執行器模塊中的電磁閥，從而使它們能夠控制制動液從主缸到主缸的傳遞。具有適當制動力分配功能的前後制動執行器。出於安全考慮，iBooster設計為在因任何原因失去助力時允許駕駛員手動應用制動器。

Tesla制動系統中使用的制動調製器單元是Bosch的ESP hev II模塊，如圖23所示。它是Bosch最新的ESP 9.0 ABS調製器的特殊版本，特別適用於混合動力電動汽車。圖24顯示，該單元包括十二個以上各種類型的電動電磁閥，兩個液壓泵，用於操作壓力泵的電動機，具有反饋控制的PID控制器以及用於操作電動機的大功率驅動晶體管，蓄能器 ，壓力傳感器以及用於向泵和電磁閥發出命令的整體電子控制模塊。控制模塊通過高速CAN總線從iBooster接收命令。命令的響應時間為1ms，以在緊急情況下實現快速制動操作。

圖25顯示了iBooster和ESP hev II制動調製器如何一起工作以實現制動操作。當電源關閉時，閥門顯示在其正常的操作位置，這使加壓的制動液從主缸轉移到車輪，以允許正常的手動剎車操作。除了通過制動踏板對制動器進行機械激活外，該系統還允許在不依賴於制動踏板的情況下進行電激活，方法是關閉來自主缸的隔離閥，並激活壓力泵，為車輪提供所需的制動壓力。這種電激活可以在任意一個通道上單獨進行，而另一個通道手動操作或同時在兩個通道上進行。當在任何一個通道上使用電激活時，駕駛員可以感覺到電激活壓力泵提供的制動壓力，因為它通過壓力釋放閥反饋到主缸，如圖25中右側通道所示。在混合動力汽車中，通常需要防止駕駛員感受到電激活的制動壓力，以隱藏與制動混合操作相關的手動操作制動壓力的變化。因此，博世為此修改了現有的ESP 9.0調製器，將制動液從一個通道返回到流體儲層，而不是如圖25中左側通道所示的主缸。這可以防止駕駛員在這個通道中感受到電激活的制動壓力。這還需要一種特殊的泄壓閥，如圖25中黃色所示。總之，這些ESP hev II的修改支持混合動力汽車的剎車混合操作。特斯拉汽車使用ESP hev II，左側通道位於後輪，右側通道位於前輪。這允許左手通道電子混合(即替代)摩擦制動壓力和再生制動壓力在任何數量不超過0.3 g，限制由調製器單元的電動泵提供的最大壓力。

圖25中的調製器無法支持的一種操作是，當駕駛員將摩擦制動力施加到前輪時，來自後電動機的再生制動力轉換為前輪上的摩擦制動力。這對於只有一個後部驅動馬達（例如Tesla Model 3）的車輛至關重要。因此，博世對ESP 9.0調製器進行了另一種修改，採用的是電控柱塞形式，如圖26所示。馬達推動活塞，該活塞將制動液從儲存室中排出，從而增加制動壓力，就像主缸響應駕駛員推動的活塞增加制動壓力一樣。雙驅動機動車輛不需要此修改，因此未知所有特斯拉車輛是否都使用此修改，還是隻有後驅動電機的車輛會這樣做，因為這確實增加了調製器的成本。

通過使用如圖25或26所示的ESP調製器單元，當制動踏板滿足如圖27所示的政府要求時，可以實現摩擦剎車的制動力分配。在這種情況下，iBooster向ESP調製器提供如何將車輛的總制動力分配到前輪和後輪的指令，而ESP調製器通過適當控制調製器電磁閥和調製器壓力泵來執行這些指令。指令是通過高速CAN總線提供的。指令可以設計為提供任何給定的減速路徑，在圖27的無陰影(白色)部分。藍色虛線就是這種路徑的一個例子。在後輪驅動的車輛中，這條路徑很可能遵循圖27所示的理想I曲線。從起點到路徑上任何一點的距離給出了減速值z(也稱為制動強度或制動嚴重程度)，它與TMC壓力或總制動力成正比。這種制動力分配操作與圖15中再生制動力矩的制動力分配不同，其作用於制動踏板下壓時的總制動力(即摩擦制動和再生制動)，而不是應用於再生制動時，只有沒有剎車踏板被壓下，如圖15所示。

摩擦制動應用，無論是手動還是電動，在前後輪之間正確分配製動力，僅是ESP hev單元執行功能的一半；另一半功能是防滑控制功能，提供電子車輛穩定性。這些防滑控制功能包括：

1.防抱死制動系統（ABS）。ABS控制器持續監控和比較來自每個車輪上的四個速度傳感器的信號。當施加制動器且車輪即將抱死時，ABS調節器將不穩定車輪上的制動壓力降低到足以防止車輪抱死的程度。一旦車輪穩定下來，ABS控制器就會增加制動壓力，從而始終保持最佳制動力。

2.動態牽引力控制（DTC）。DTC可防止電機扭矩過度到達車輪。其原理與ABS相似，但發生在加速過程中，而不是像ABS那樣在減速過程中進行。當車輛只有一側在低牽引力路面上行駛時，此功能提供了更好的牽引力控制。在鬆軟路面或深雪中加速或上坡時，此功能尤其有用。

DTC增強了特斯拉驅動電機控制系統中牽引力控制器的操作，該系統通過模仿傳統差速鎖的功能，同時消除同一軸上兩個車輪的扭矩。

3.動態制動控制（DBC）。DBC通過自動增加制動壓力，在緊急制動情況下幫助駕駛員——如果滿足指示緊急制動事件的觸發條件，當駕駛員踏板力不足時，DBC使用ABS壓力泵增加制動壓力。它在3英里/小時以上的任何速度下都會激活。

液壓制動壓力被設置得駕駛員給到的制動壓力快得多，並保持在最佳的ABS工作壓力。以下情況下會觸發：

a）在踏板力不足的情況下快速踩下制動踏板時。

b）當一個車輪達到ABS控制閾值後，緩慢踩下制動踏板且隨後減速要求很高。即開始時需要輕微制動，但隨後發生需要儘可能短的停車距離的情況。

4.自動緊急制動（AEB）。當預測到前方碰撞的可能性很高時，AEB會使車輛減速，而無需駕駛員使用制動踏板。AEB使用摩擦制動系統作為執行機構，其被設計為不會過早觸發，因為駕駛員可能會因此而受到干擾，從而導致事故。因此，在許多情況下，AEB將減輕碰撞而不是避免碰撞。

5.轉彎制動控制（CBC）。如果車輛轉彎而未有ABS介入，則CBC可以激活。當制動時檢測到橫向加速度超過0.6g時，CBC可防止制動力積聚到內側後輪或外側前輪。CBC控制器通過關閉進氣閥來實現這一點，不增加所需車輪的制動卡鉗處的制動壓力。從而防止車輛進入可能導致轉向不足或轉向過度的不穩定狀態。此功能僅在踩下制動器時起作用。

6.電子穩定控制系統（ESC）。電子穩定控制系統在轉彎過程中保持對車輛的控制。除了車輪轉速傳感器外，它還使用橫擺率和加速度傳感器。ESC使用來自轉向角傳感器的輸入計算車輛的預期路徑，並將其與來自橫擺率傳感器的車輛測量轉動率進行比較。這使其能夠在轉彎過程中監控轉向不足或轉向過度事件。

在轉向不足時，後內側車輪將制動，產生正的橫擺扭矩，幫助車輛轉彎；

在轉向過度時，前外側車輪將制動，產生負的橫擺扭矩，幫助轉彎，以及後軸重新獲得牽引力。

電子穩定控制系統還控制和限制發動機功率，以支持轉彎時輪胎的側向抓地力。當未應用制動器或橫向加速度小於0.6g時，此功能起作用。

7.發動機阻力扭矩控制（EDC）。EDC可防止來自發動機的減速扭矩（即阻力扭矩）鎖定後驅車輪，這可能會產生車輪打滑，從而導致車輛在低摩擦路面上減速時繞其縱軸旋轉。

最後一個拖動控制功能可能會讓讀者感到特別有趣，因為它賦予了ESP hev II模塊對驅動電機扭矩的權力。這解釋了從圖16所示的車輛穩定控制系統向驅動電機轉矩控制器的輸入。但是這個權力不應該足以引起突然加速，因為它被限制增加電機扭矩只有0.2到0.3 g s來抵消一個負的再生扭矩使它等於零。然而，這種權力的驅動電機轉矩需要進一步審查專利，以確定該功能如何運行。德爾福的US6535809專利解釋説，檢查剎車開關是為了確定負扭矩的原因是發動機再生扭矩，而不是摩擦剎車，德國博世專利DE10238224B4顯示，在車輪打滑被中和後，MSR控制將繼續一個預定的超限時間，而當通過彎道時，這個超限時間比直行時更長，最好在1 - 3s之間最後，許多專利被發現解釋了MSR在過彎時比在直行時更敏感。

所有這些滑差控制功能都作為制動系統分包商（在本例中為Bosch）內置在調製器控制單元中的軟件，包含在ESP hev II調製器中。該軟件是調製器分包商的專有軟件，車輛製造商不可對其進行修改。該軟件在ESP hev II模塊控制單元的本地控制下執行，該控制單元充當CAN總線上的主站，並且該功能始終處於打開狀態。這與制動力分配功能相反，該功能作為iBooster控制器的從屬設備運行，並且僅在手動制動期間有效。儘管某些汽車製造商為駕駛員提供了關閉某些穩定性控制功能的能力，但特斯拉卻沒有。

4

制動系統技術要求彙總

特斯拉汽車目前在國際市場上銷售，因此必須遵守政府法規。這些法規規定了制動系統必須如何工作，以及其ABS的功能必須如何與再生系統相互作用。必須滿足下列政府規定文件：

1.聯合國歐洲經濟委員會（UN/ECE）第13-H號法規（2017年），附件1至9，“乘用車和輕型商用車制動系統的技術要求、試驗方法和限值”;

2.聯合國歐洲經濟委員會（UN/ECE）第140號法規“關於就電子穩定控制（ESC）系統認證乘用車的統一規定”，2018/1592;

3.美國法規49 CFR 571.126聯邦標準第126號;輕型車輛的電子穩定控制系統;

4.“ID4EV-電動汽車的智能動力學”，這是一項基於用户需求和SOTA分析的電動汽車需求和規範研究，由歐洲經濟委員會(ECE)在第七框架計劃下共同資助的一個歐洲研究項目進行;

5.“再生制動系統的研究”,由B. J. Robinson, C. Visvikis, T. Gibson和I. Knight of the Transport Research Laboratory出版的項目報告No. 1。英國運輸技術和標準部的PPR582, 2011年。

6.“帶防抱死制動器、牽引力控制和電子穩定控制的通用、常規、液壓制動系統的功能安全評估”，作者：C.Becker，D.Arthur和J.Brewer，Volpe國家運輸中心，DOT報告編號：DOT HS 812 574，Volpe報告編號：DOT-VNTSC-NHTSA-16-08，2018年;

這些規定及其相關文件提供了以下要求(以下部分列舉):

1.“A類電再生制動系統”是指不屬於現役制動系統的電再生制動系統;(2.17.2) 29(特斯拉的再生制動系統是A類)。

2.當倒車時或當司機已禁用ESC時，在20km /h以下不需要運行。

3.ESC應在車輛啓動後2分鐘內進行啓動自檢。

4.有缺陷的剎車燈開關(又名STOP燈開關)可以觸發ESC OFF指示燈。一個燒壞的剎車燈泡也可以觸發ESC OFF指示燈。

5.再生制動系統在釋放加速器控制裝置時產生減速力，應根據以下規定產生上述信號（即制動燈信號或剎車燈信號）。在所有情況下，最遲應在減速度降至0.7m/s2以下時關閉信號。

6.ESC必須保持激活的能力，即使防抱死制動系統或牽引控制系統也被激活。

7.如果安裝了防抱死制動系統，其ECU必須包含再生制動系統的控制。通過自動系統使恢復失效是明確允許的。因此，電子穩定控制系統可以關閉再生制動，如果需要。在再生制動系統與防抱死制動系統連接的情況下，需按照規定的測試程序，對裝有防抱死系統的車輛進行測試。

8.12V直流供電網絡。如果ABS、ESC或類似系統採取了糾正措施（例如，在車輪過度打滑、轉向不足或轉向過度的情況下），則會只使用摩擦制動器。最先進的制動系統控制器不能使恢復制動扭矩適應駕駛條件。

9.如果ABS激活，再生扭矩應被控制或關閉，直到制動結束(BLS =關閉)。

10.ECE R 13-H(再生制動系統的附加部分):再生制動應考慮車輛的負載(底盤水平)和附着水平。為了避免車輪過度打滑，保證車輛的穩定性和轉向能力，必須採用ABS控制器進行控制。

11.當車輪開始抱死時，防抱死制動系統啓動。這種情況最容易發生在摩擦係數較低的表面，如冰。然而，當ABS激活時，再生制動通常被關閉，以保護正常的ABS功能。在這種情況下，摩擦制動器需要補償再生制動的損失，以保持相同的減速水平。將再生制動與ABS集成的策略，特別是轉換為摩擦制動的時間，可能會影響車輛的制動性能和踏板感覺。如果裝有再生制動的車輛裝有防抱死制動系統，則要求防抱死制動系統控制再生制動和摩擦制動，以使系統在發生抱死時減小車輪扭矩。但是，對於如何控制這一點沒有要求，因此理論上可以用與行車制動系統相同的方式對其進行調節，或者乾脆斷開。如果突然斷開，還有一個普遍要求，即摩擦制動器應補償減速的變化，否則會因斷開而重新停止，這可能會影響踏板的感覺。負責授予車輛型式認證的英國政府機構車輛認證機構（VCA）將此要求解釋為：當再生部件斷開時，必須提供補償。但另一種解釋是可以想象的，即這種補償（摩擦制動在1秒內達到其最終值的75%）僅在再生制動系統在斷開前提供製動力矩的情況下才需要。在這方面，條例的措辭有點含糊不清。

12.一位OEM利益相關者(即製造商)表示，再生系統與ABS系統之間的互動不太可能有任何問題，因為當車輪速度/滑移傳感器檢測到即將發生的輪鎖時，控制算法會簡單地關閉再生系統，而傳統的制動系統，由ABS控制、接管。

13.電子穩定控制系統。關於再生制動與電子穩定控制系統之間的相互作用及其對車輛穩定性的影響的研究很少。Hancock和Assidian（2005）研究了再生制動對轉彎過程中車輛穩定性的影響。本研究採用一輛混合動力運動型多功能車的整車模型（在計算機仿真中）。根據後橋的大小，可以減少再生電機的摩擦係數。在高表面上安裝中等尺寸的電機時，穩定性的降低由ESC系統控制，而不會大幅增加ESC制動壓力。然而，在低幅（摩擦）路面上，穩定性降低更為嚴重，ESC無法補償。為了防止再生制動導致車輪打滑，提出了兩種解決方案：第一，一旦任一後輪的縱向滑移超過規定的臨界值，則轉換為摩擦制動；第二，鎖定中央聯軸器。從穩定性的角度來看，這兩種解決方案都是有效的，但後者還有一個額外的優勢，即最大限度地回收能量。然而，作者建議進一步研究評估對ABS/ESC性能的潛在影響。

14.防抱死制動系統。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）收到了來自豐田普鋭斯車主的1200多起投訴，指控其在不平路面上的制動性能瞬間降低。豐田直接接到了近200宗投訴。該公司進行了剎車測試，試圖重現這一現象，發現制動力在防抱死制動系統激活後降低。進一步的調查顯示，許多司機都經歷過這種現象，特別是在冬季，司機可能會保持固定的踏板行程。在這些情況下，豐田發現“相對於駕駛員對給定踏板力的期望值，車輛的停車距離可能會增加。”這種情況是ABS軟件的結果，該軟件允許改變制動力。儘管ABS按設計運行，但豐田還是自願召回了普鋭斯（Prius）和雷克薩斯HS250H（lexushs250h）的ABS控制單元。看來，在這個特殊的系統中，從再生制動到常用制動（即液壓制動）的過渡被駕駛員視為制動力的變化。在某些情況下，駕駛員需要更用力地踩下制動踏板以保持相同的減速度。

15.電子制動功能要求：

前後輪之間的制動力比例，以最大限度地提高制動效果。

左右車輪之間的制動力比例，以最大限度地提高制動效果。

控制制動液壓力，以防止ABS事件期間車輪在制動時抱死。

在牽引力控制系統（TCS）事件中提供選擇性車輪制動。

控制每個車輪的制動液壓力，以在電子穩定控制（ESC）事件期間，包括在極端動態操縱和惡劣道路條件下，提供車輛控制。

提供製動力以支持其他高級制動功能（例如，坡道保持）。

實施制動請求以支持其他車輛系統。

使用可用的傳感器和型號測量並提供車速。

與轉向系統和其他車輛系統協調橫擺角速度穩定。

與內部子系統和外部車輛系統通信。

請求驅動電機控制器/電子節氣門控制器增加扭矩，以防止突然減速時車輪抱死。

當需要支持牽引力控制系統（TCS）或電子穩定控制（ESC）事件時，請求ACS/ETC減小油門。

值得注意的是，要求15.11和15.12規定製動系統可以分別要求驅動電機在響應突然減速或牽引控制/電子穩定控制事件時增加或減少扭。

綜上所述，這些要求表明，不受摩擦制動系統控制的再生與制動調製器模塊的滑移控制功能不相容。這種不兼容不僅適用於使用制動踏板激活再生的B類車輛(因此必須將再生扭矩與摩擦制動扭矩混合)，也適用於特斯拉等使用油門踏板單踏板駕駛的A類車輛。這種不兼容性的出現是因為制動調製器中的滑移控制算法需要知道在算法處於激活狀態時作用在車輛上的所有制動力，而當再生引起的制動力不在它們的控制之下時，它們就失去了有效性。這就是為什麼法規要求制動系統必須控制所有的制動力，包括再生造成的制動力。這就是為什麼當這些算法被激活時，再生必須被關閉，因為關閉再生將車輛上的力降低到正常情況下的制動系統力。這是所有有內燃機的車輛的情況，這是算法最初開發時假定的情況。

5

Model 3突然加速原因分析

我們現在可以回答第二節中提出的一些列問題。如果我們以略微不同的順序回答這些問題，將有助於更好地解釋所發生的事件。

1、當駕駛員聲稱當時車輛處於HOLD模式且駕駛員未踩下加速踏板時，為什麼在轉彎期間車速數據和縱向加速度數據中似乎沒有制動能量回收？

答：即使Model 3能夠以低於6 mph的速度在右轉彎時進行再生，但EDR車輛速度數據和縱向加速度數據中似乎沒有再生，這是因為當驅動器進入其轉彎時ESP hev II模塊關閉了再生功能 。在轉彎過程中關閉再生是Model 3 的正常操作，也是任何具有再生能力的電動汽車的正常操作，因為ABS算法必須知道在算法的時間點上車輛所受的所有力。但由於這些力不是由ESP hev II模塊控制，算法無法知道再生力。因此ESP hev II模塊除關閉再生外別無選擇。

5、為什麼當汽車的速度增加時，即使司機在向右轉彎，汽車還是向左行駛?

答：車輛向左轉向是因為在右轉彎時車速的增加導致向右轉向過度，從而激活了ESP hev II模塊中的電子穩定控制（ESC）功能。該功能通過制動外側前輪產生反扭矩來減少向右的過度轉向。由於在這種情況下，外部前輪是左前輪，因此制動會導致車輛隨着電動機速度的增加而向左轉。

2、為什麼在踩下剎車的同時，後驅動電機的速度卻在增加?

答：這是由於在轉彎時感應到施加了負加速度，因此ESP hev II模塊中的EDC / MSR功能已被激活。從縱向加速度計數據中可以清楚地看到該負加速度。而且我們知道EDC / MSR功能目前處於激活狀態，因為它是在這種情況下適用的正確功能，並且因為ESP hev II模塊中的其他功能在啓用之前和之後都處於激活狀態。因此在此期間激活其他一些ECP hev II模塊功能是合理的。

現在，EDC / MSR功能旨在減少由發動機產生的拖曳扭矩引起的負加速度，或者在這種情況下，旨在減少由驅動電機引起的再生扭矩。並不旨在減少摩擦制動產生的負加速度。因此它會檢查剎車燈開關（即STOP燈開關），以確定產生負加速度的原因。如果開關顯示未踩下制動踏板，則表明負加速度是由再生轉矩引起的，並通過向驅動電機發送減小負再生轉矩的請求來作出響應。該請求一直持續到負再生轉矩減小到零為止。但是，如果開關檢查顯示踩下了制動踏板，則EDC / MSR功能不起作用，ESP hev II模塊中的另一個功能會減小負制動扭矩。

在此事件中可能發生的是制動開關故障。結果是當駕駛員踩下制動踏板以產生0.5 g s的負加速度時，制動開關未顯示出踩下了制動踏板。因此，當EDC / MSR功能檢測到負加速度時，它檢查制動開關以找出原因，並得到錯誤的讀數，表明未踩下制動踏板。結果得出結論，負的0.5 g加速度是由驅動電機產生的再生扭矩引起的，而不是像真實情況那樣由制動系統引起的。這導致它向驅動電機發送請求，以通過增加驅動電機扭矩來減小負扭矩。由於驅動電機扭矩已經為零，因為在轉彎初期已被ESP hev II模塊切斷了再生，因此增加驅動電機扭矩的要求導致驅動馬達扭矩從0增加到RPM，對應於正向0.5gs扭矩。這是我們在縱向加速度數據中看到的，由於CAN總線上的命令延遲而導致的時間延遲只有幾百毫秒。在這種情況下，發生的故障是制動燈開關故障導致制動踏板的作用類似於油門踏板。踩下制動踏板的力越強，產生的驅動電動機扭矩就越大。

眾所周知，剎車燈開關(即STOP燈開關)會出現故障，導致在踩剎車踏板時剎車燈不能打開。在過去的10年甚至更久的時間裏，由於這些故障發生了多次召回，涉及數十萬輛汽車。

還需要指出的是，雖然大多數剎車燈開關都是雙冗餘的，兩個開關中的一個打開，另一個關閉，但這種情況下的EDC/MSR算法可能只檢查兩個開關中的一個來做出決定。這可能會增加剎車開關故障的可能性，從而導致在評估負加速度的來源時出現錯誤。

3、如果駕駛員將腳踩在制動踏板上以產生-0.5 g的縱向加速度，那麼駕駛員又如何同時踩下油門踏板以使驅動電機加速呢？特斯拉曾多次書面聲明，當同時踩下油門踏板和制動踏板時，響應剎車踏板，而不是油門踏板。因此，驅動電機的加速不可能是由於駕駛員踩下油門踏板而引起的，而一定是由車輛本身引起的。

答：從對問題二的回答來看，很明顯，司機的腳確實踩在了剎車踏板上，踩下剎車踏板是汽車驅動電機加速產生突然加速的原因之一。然而，突然加速的主要原因是制動開關故障，導致EDC/MSR功能錯誤地將負加速度理解為來自驅動電機而不是制動踏板。

4、為什麼在加速踏板讀數降至零後，驅動電機的速度仍然很高，車輛仍然繼續向前加速?

即使在油門踏板讀數降回零後，驅動電機的速度仍然很高，因為EDC/MSR功能通常會繼續施加補償力矩，即使在最初的負阻力力矩降至零後。這就是EDC/MSR算法的工作原理，正如博世專利DE10238224B4在第四節中提到的那樣。這種行為的目的是，EDC/MSR功能在高速公路上通過彎道時最常用。延遲允許車輛在正加速被移除之前離開彎道，這是良好的駕駛實踐。

6、為什麼EDR數據顯示駕駛員沒有踩剎車踏板，但是駕駛員堅稱她確實踩了剎車踏板，而且特斯拉的日誌數據也證明了這一點?

答：數據顯示剎車踏板沒有被踩下。但駕駛員可能確實踩下了剎車踏板，因為駕駛員一直堅稱踩下了制動踏板——這是有可能的，特斯拉的調查分析也支持駕駛員的觀點。這可能恰巧印證了問題二當中給出的假設：制動燈開關存在故障。

7、如果司機從未踩過加速踏板，那為什麼EDR數據顯示他踩過加速踏板?

大多數人100%相信，如果加速踏板數據不為零，那麼司機是踩了加速踏板，而不是剎車踏板。對他們來説，這是所有所謂突然加速事件的原因。然而，在這起事故中，EDR數據顯示，加速度計檢測到負0.5 g縱向加速度，這隻能是由司機踩剎車踏板造成的，因為這個加速度超過了負0.3 g的最大再生加速度。在負0.5 g加速度的同時，EDR數據顯示油門踏板數據變得非零，這將產生正的縱向加速度。因此，駕駛員的腳必須在加速踏板數據變為非零的同時踩在制動踏板上，這怎麼可能？

為了回答這個問題，讓我們首先更詳細地闡明正在發生的事情。圖30顯示了此事件中涉及的事件序列。駕駛員的腳既可以踩在剎車踏板上，也可以踩在油門踏板上，但不能同時踩在兩種踏板上。這解釋了圖30中的異或(XOR)函數。按下剎車踏板產生0.5 g s的負加速度，這被縱向加速度計記錄。制動調製器中的EDC/MSR算法也檢測到了這種負加速度，在檢查制動燈開關缺陷後，將負加速度解釋為驅動電機拖動力矩。因此向驅動電機發出正電機轉矩請求，以抵消負拖動轉矩。該請求通過CAN總線傳遞到驅動電機控制系統中的車輛扭矩命令生成函數的VSC輸入(圖16)，在那裏它成為了對驅動電機扭矩圖的正向扭矩請求。

考慮到這一系列事件，現在要問的問題是:如果司機從未踩過油門踏板，那麼為什麼EDR數據顯示在這起事故中踩過油門踏板?如果油門踏板EDR數據來源於圖30中位置1，大多數人會認為非零的油門踏板數據是沒有意義的，因為沒有踩下油門踏板。因此，它應該保持為零，這導致了本次事件中EDR數據的矛盾。另一方面，如果我們相信1號位置的非零加速踏板數據是正確的，這讓我們相信油門踏板被踩下了，我們就無法解釋縱向加速度計記錄的負0.5 g加速度是如何產生的。

對於該事件中油門踏板數據不為零的另一種解釋是，油門踏板數據實際上是從圖30中的位置2獲得的。當踩下油門踏板或EDC/MSR功能發出正向扭矩命令時，這將產生非零的油門踏板數據。2號位置完全符合NHTSA關於EDR加速踏板%數據來源的規定，因為該規定允許在內燃機中記錄加速踏板%數據或油門位置數據。如果EDR油門踏板數據來自事故中的2號位置，EDR油門踏板數據與本次事故的縱向加速度計數據不存在矛盾。

8、為什麼EDR數據顯示ABS系統沒有啓動，而加速度計數據和日誌數據的信件都證實了ABS系統啓動?

答：ABS系統這個術語有兩種含義。在某些情況下，它可以指ESP hev II模塊及其第四節中列出的所有初始功能。在其他情況下，它可以指ESP hev II模塊中包含的功能之一;即ABS功能，產生一個開/關制動力調製，以防止車輪鎖住存在滑移。據信，後一種含義適用於EDR系統記錄的ABS激活指標。如果是這種情況，表明ABS系統未能接合的EDR數據是正確的，這意味着帶有ON/OFF調製的ABS算法沒有被激活。然而，ESP hev II模塊的其他功能仍然可以激活，當然也激活了，如ESC功能、EDC/MSR功能，可能還有彎角制動控制(CBC)功能。防抱死系統的警告燈是否齧合是一個有趣的信息。但這對於理解在這次事件中發生了什麼並不重要。更重要的是，在此事件中，ESP hev II模塊的三個功能確實被激活。

現在，我們已經回答了EDR數據提出的所有問題。這僅使用一個假設即可完成；也就是説，剎車燈開關的故障導致ESP hev II模塊中的EDC / MSR功能對其遇到的負加速度的來源做出錯誤的決定，從而導致EDC / MSR功能向驅動器發出請求電機具有較大的正轉矩。該假設得到以下方面的支持：

1）即使駕駛員堅持認為自己確實踩下了制動踏板，並且即使日誌數據也證實了這一點，但EDR數據表明仍未踩下制動踏板。

2）在過去10年裏，幾乎所有制造商的數十萬輛乘用車都受到了剎車燈開關缺陷的影響。如果對我們最初的突然加速事件的這種解釋是正確的，那麼它也應該解釋其他特斯拉的突然加速事件。

    END