由特斯拉剎車説起還是聽聽專家説的那些事_風聞

   近來，特斯拉MORDEL3出現的事故網民爭論不休。究竟問題在哪裏，各有説辭。不過從汽車安全的角度來講，大多還沒有系統地解析。原因就是對電子剎車技術瞭解的不多。有人説馬斯克放火箭“槓槓的”，電動汽車不在話下。我不這樣認為。因為航天器發射上去在太空飛行很少有需要緊急變軌的情況。汽車作為道路交通工具，行駛中減速和變道是“家常便飯”。所有道路智能駕駛系統之所以很少有哪個國家全面開放就是因為道路交通的變化因素太多，單純靠目前的仿真技術還不能完全代表實際駕駛的所有變化狀況。況且所有的軟件裏都或多或少存在BUG。軟件的抗電磁干擾性能和人機界面也都是個問題。那麼，對待向類似特斯拉的產品在國內上市，中國有沒有適當的監管和應急措施也是個問題。這些都需要思考。

      不過，最近，中國汽協秘書長王耀博士的在接受新京報記者採訪時發表的看法倒是比較系統的談了他的看法：

      1、從現在的管理機制上來説，沒有任何機制來確保主機廠提供的智能網聯汽車相關數據是真實的無法篡改的，目前這一塊的管理是缺失的。在這個案例中，底層邏輯一定是首先判斷企業提供的數據是否真實可信，即是否是原始未改動的完整數據，然後才是關於對所提供的數據是否能夠充分界定事故原因及責任等問題的考量。從數據真實可信的角度來説，目前特斯拉很難自證清白，難以證明所提供的數據是否是原始未經改動的數據，這也是目前公眾關注的焦點問題之一。

      2、針對自動駕駛數據安全相關的採集及監管方式要求，各汽車業主要大國仍在研討當中。目前我國的相關法律法規，如《中華人民共和國網絡安全法》、《網絡安全等級保護條例》和《數據安全管理辦法》等在智能網聯汽車領域仍存在一定的不適用性。

      3、從行業監管來看，目前我國對汽車安全的監管還是比較全面的，包括事前監管，主要是工信部的准入管理，也就是產品必須要拿到合格證才能生產銷售；事後監管，包括公安部門對安全的監管，以及質檢總局召回等監管手段。

      4、由於各個汽車的軟件架構不同，很難規範它的軟件控制策略要怎麼樣，所以隨着電動化尤其是智能網聯技術發展，安全監管除了關注車輛本身也就是傳統機械裝置外，同時也要關注軟件控制和升級方面。這對監管的技術能力提出了更高的要求，以目前監管方式，要做到對智能化產品全生命週期安全監管，是很有挑戰的。

      5、從行業長期發展來看，應以數據分類分級為基礎，數據生命週期為切入點，構建適應行業發展、確保數據安全、滿足政府有效監管的數據管理體系。建議政府未來針對智能網聯汽車涉及的不同數據類型，修訂、補充不適應智能網聯汽車發展所需的法規及標準，同時建議通過採用多中心化數據治理模式，進一步完善智能網聯汽車的數據監管體系。

      最後，筆者補充一點，各企業的電動汽車的技術路線有所不同，控制邏輯也有不同，不同的軟硬件配套也不像傳統燃油汽車那樣技術規律相似性較高。在電動汽車歷史較短、發展路徑有差別的情況下，至少從安全性監管的角度組織專業機構加以研究，歸類分析，進而為電動汽車監測和監管體系找出一條可行的路線來。總之監管是一個體系如果不受控，那麼問題遲早會來。

附：《特斯拉公開數據被改了？數據歸誰？中汽協秘書長回應》

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