特斯拉放棄，中石化跟進，換電站是個好生意嗎？_風聞

出品 | © 探客Tanker

作者 | © 流浪法師

編輯 | © 馮羽

新能源汽車應該採取怎樣的補能方式，充電還是換電？

雖然這是一個老生常談的話題，但車企之間的分歧，還在繼續。

4月15日，蔚來汽車與中石化官宣合作，雙方將在充換電站等領域展開合作。當天，一座蔚來的二代換電站在中石化加油站內上線運營。石油企業的入局，給了支持換電的一方更多底氣。據央視財經報道，中國石化宣佈將在2025年之前建設5000座智能充換電站。

（圖 / 央視財經《正點財經》欄目）

時間拉到兩個月前，特斯拉的一次經營範圍變更曾引發業內討論。彼時，特斯拉將“新能源汽車換電設施銷售”加入其經營範圍，部分業內人士猜測特斯拉也將開始佈局換電業務。但幾天後，特斯拉對外事務副總裁陶琳做出回應：換電主要適用於公共交通和運營車輛，特斯拉堅信充電才是大規模民用最好的補能方式。

顯然，對於“充換電之爭”，特斯拉選擇充電。但特斯拉這次表態，並未使之成為行業風向標。在蔚來官宣與中石化合作後，造車新勢力愛馳也宣佈與藍谷智慧能源合作，雙方將在三年內建成200座換電站。除愛馳和蔚來外，上汽榮威等車企也已公佈換電站建設計劃。

在充換電之爭背後，車企已開始站隊。但充電和換電哪個模式更好，還需要時間去驗證。

1、充換電之爭****特斯拉與蔚來在3月關於充換電路線的表態，體現了車企對各自業務背後的考量。

對於特斯拉為什麼不探索換電模式，陶琳給出了三個原因：1、2013年特斯拉就試過換電；2、參考手機，就是從可拆卸電池變成一體化內置電池，從換電變成大功率快充，這是技術發展趨勢；3、大功率快充的補電效率更高。

（圖 / 微博）

而早在2015年，特斯拉CEO馬斯克就曾表示：“根據當前的狀況，特斯拉認為換電技術將來的推廣價值不大，不出意外的話。”

換電模式也曾是特斯拉的戰略重點之一。2013年，特斯拉推出快速換電技術，換電時間縮短到93秒，但因換電費用高、異形電池無法跨車型共享、換電站兼容性低、運營效率低，以及難以整合車企資源形成通用標準的問題，特斯拉很快將發展重點轉向超充技術，戰略性地放棄了換電技術路線和運營模式。據特斯拉官方透露，截至2021年3月，特斯拉在華的超級充電樁數量已超過6000個。

“特斯拉認為，換電模式並不是電動車補能的最終解決方案，只是一個過渡方案，擴建充電樁和提高充電效率才是未來。”某新能源車企換電業務負責人對「探客Tanker」表示。

在陶琳表態後，蔚來企業傳播高級總監馬麟在微博對陶琳的發言做出回應。馬麟表示，雙方看待“換電”及“補能”的角度不同，蔚來汽車的出發點是通過“可充，可換，可升級”的補能體系為用户提供全場景補能方式，保障用户全生命週期的利益。

此外，馬麟還表示，從技術角度來看，蔚來當前的換電技術已完全可行，蔚來第二代換髮電儲備最多13塊電池，每天最多可以為312台車提供換電補能服務，並且支持車輛自動泊入功能。在對技術問題進行闡述後，馬麟也“嗆聲”特斯拉稱：“蔚來充電價格比特斯拉低一半，換電好不好用户説了算。”

（圖 / 蔚來換電站）

在此次爭論後，蔚來也披露了用户的換電數據為其換電模式撐腰。據蔚來汽車此前披露，截至2021年3月24日，蔚來用户累計換電超200萬次，其中換電次數最多的用户已經換電654次。

“特斯拉和蔚來對充電換電模式的分歧，仍是雙方對於不同模式帶來商業效益的選擇。”前述人士認為，蔚來考慮的是用户的使用體驗，而對特斯拉來説，開發超充技術也將讓特斯拉在技術上保持領先地位。

**但隨着中石化等“國家隊”的入場，這場充換電之爭或許將出現新的變數。**在與中石化官宣合作後，蔚來表示其換電站仍在持續佈局中，計劃到2021年底蔚來全國換電站總數達500座。

除蔚來外，多家自主品牌車企也在2020年跟進了換電模式。據「探客Tanker」不完全統計，目前北汽、上汽、長安、吉利及東風等車企均已佈局換電業務。

然而，在汽車分析師周濤看來，車企佈局換電也離不開國家政策的推動。2020年7月，工信部發布新能源補貼政策，自7月22日起價格超30萬元的電動車取消補貼，但採用“換電模式”的車型不受影響。在這一政策引導下，蔚來無疑成為最大贏家。

此外，在今年的全國兩會政府工作報告中，也明確指出加大換電站等基礎設施建設。

這意味着，在政策導向上，換電模式已暫時處於優勢地位。

2、換電模式難滲透即使電動車換電模式有諸多政策利好，但現實存在的困難依舊困擾着車企。

從成本上來看，換電模式在短期內幾乎沒有盈利的可能。“充電樁系統的維護運營不需要人力，換電站就需要換電機器人或者人力去看護，以北京為例，目前出租車每公里充電成本不到兩毛，而換電的成本則基本是充電的兩倍。”充電樁行業從業者李牧（化名）對「探客Tanker」表示。

據李牧觀察，在電動車保有量高的城市，一個充電站2-3年即可收回建設成本，但同樣條件下的換電站成本回收週期超過4年，為特有車型提供換電服務的換電站想回收成本則需要6年以上的時間。而電池技術的持續更新，也將讓持有大量老電池的運營企業背上沉重的包袱，讓企業承擔更大的折舊風險。

除卻建設及運營成本外，一個工作量飽和的換電站仍需存放備用電池，而備用電池的成本也進一步拉高了換電站的綜合成本。

“目前換電模式還沒有形成商業閉環，這對做換電的車企而言是個困境，如果不把成本轉嫁給消費者，就沒法盈利，如果轉嫁給消費者，消費者就不會買單了。”李牧説。

**在高昂的成本困境下，換電模式在私家車領域難以打開市場。**據前述人士透露，當前使用換電模式的用户主要集中在B端，以出租車、公交車等領域為主。

在他看來，公共交通領域車型單一，補能需求大，換電站的高效補能可以滿足出租車等的日常需求。此外，採取換電模式的車型可以採用“車電分離”的購買模式，大大降低網約車司機等羣體的購車成本。

而李牧則認為，對於車型集中度低、購車成本更高的私家車領域，換電模式也會對用户體驗造成影響。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

“一個車主花30萬買輛新車，帶着新電池，然後換電去換一塊用了很久的舊電池，這個車主會同意嗎？如果老車主換了新電池，然後以後就自己充電不換電，這不是佔便宜了？”李牧認為，多數未採取車電分離模式購車的車主，並不會輕易接受換電模式。而隨着換電模式的持續推進，最後市面上流通的電池都將是破舊電池，屆時車企將承擔巨量的電池更換成本。

此外，從硬件上來看，換電模式也存在諸多安全隱患。“若一塊電池發生爆燃，那麼電池箱內的幾十塊電池都有可能產生爆燃，在這樣的隱患下把換電站和加油站建在一起風險是很高的，而如果換電的車輛車載電池爆燃，責任也很難界定，是車主賠錢還是車企賠錢。”李牧説。

周濤則認為，換電技術想要在私家車領域滲透，仍需解決便利性的問題，車企在規劃換電站佈局時要更科學，持續擴建換電站規模。此外，隨着車電分離模式的推進，消費者對換電模式的接受度也會提高。“對電池進行全生命週期管理，車企才能把換電的模式跑通。”他補充道。

除卻用户接受度不高的困境外，車載動力電池的標準化也是換電模式需要面對的問題。換電站若想在私家車領域滲透，就需要提供更多車型的換電服務。在這個過程中，電池接口的標準化和電池管理系統的標準化都是難題。

而選擇車電分離模式，在某種程度上也意味着車企失去產品的議價權。“電池是電動車的心臟，如果車型的心臟去和別人標準化，產品的競爭力如何體現，車企不就變成只做車架車殼了。”周濤説。

此外周濤認為，車企如果全盤採用車電分離的模式，也會斷送企業技術發展的後路，同時失去電池板塊的巨大利益。

**3、換電模式是未來嗎？**即使受諸多客觀因素影響，換電模式並未取得較高的市場佔有率，但周濤認為換電模式較充電仍有部分優勢。

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟公佈的數據，2020年12月，全國已建成的換電站僅只有555座，這與超過百萬的充電樁市場形成鮮明對比。

但這不意味着換電一無是處。從補能速度、電池壽命保護的角度出發，換電模式都有不小的優勢。“充電模式速度慢，而且在追求快充的情況下，充電功率過大也會對電池壽命產生損傷。”周濤説。

周濤認為，隨着車電分離模式的推廣，換電模式也將迎來更大的市場機遇。

以蔚來推出的BaaS服務為例，車型可以支持整車和電池分開付款，採用整車購買、電池租賃的消費模式。這樣的模式可以降低消費者首次購車成本並剔除電池衰竭帶來的影響，增加電動車的保值率。“在電池技術快速迭代的當下，老車主也可以通過換電去更新最新的電池。”周濤説。

（圖 / 蔚來對BaaS服務的解讀，蔚來汽車官網）

而車企是否選擇發展換電模式，也體現了車企不同的考慮：是從用户出發，還是從企業自身發展去規劃。

除車企外，也有部分企業在謀求換電模式的標準化建立。當前，“共享充電站”的概念也在電動車領域興起。

在此前的上海車展上，奧動新能源聯席董事長張建平就曾在接受媒體採訪時表示，車企關於動力電池統一物理尺寸的共享，是未來的趨勢之一。據張建平介紹，目前奧動的換電站對車型的電芯品牌及規格沒有特定要求，只需統一電池包與電機物理接口即可實現多車型換電。據「探客Tanker」瞭解，目前中聯電力正在推動各車企統一電池的物理尺寸標準。

在解決換電站的兼容性問題後，換電模式的盈利機會將大幅提升。不過電池標準的建立將會是個漫長的過程。

“儘管全行業標準統一非常困難，但部分車企也有可能在品牌內部實現電池換電標準的統一，以此來打造小範圍內的換電網絡。”周濤説。

從短期來看，市場對換電模式的需求，仍在快速增長。但換電模式究竟是短期內的過渡產物，還是新能源汽車補能方式的未來形態，仍需市場去檢驗。

*文中題圖來自：攝圖網，基於VRF協議。