廣東江蘇同步“出招”，不願再做沿海“塌陷”帶_風聞

連雲港 圖片來源：連雲港政府官網

作為全國“10萬億GDP俱樂部”僅有的兩個成員，廣東和江蘇在今年一季度的經濟差距縮小到了1240億元。追趕超越的關鍵時期，兩省將目光聚焦在了同一片區域。

4月27日，江蘇召開全省沿海發展座談會。江蘇省委書記婁勤儉直言，推進沿海地區高質量發展，其意義是全局性、戰略性、長遠性的，“必須作為‘十四五’發展的緊迫任務、擺在重中之重的位置來抓”。對於江蘇而言，推進沿海高質量發展“其勢已成、到了全面發力的時候”。

往前幾天，廣東發佈的“十四五”規劃綱要中，沿海經濟帶同樣被給予空前關注——“全面建設海洋強省”首次被單列為一章，汕頭、湛江各自“喜提”新定位，分別將“建設新時代中國特色社會主義現代化活力經濟特區”和“深度對接海南自由貿易港和國家西部陸海新通道建設”，一系列安排下，總的目標是打造“世界級沿海經濟帶”。

沿海發展一直是兩省區域協調的短板。

在江蘇，靠海的鹽城、連雲港是江蘇經濟“窪地”，以“港”為名的連雲港並沒能最大限度發揮港口城市的優勢；在廣東，粵東粵西兩翼是珠三角的“燈下黑”片區，即便是作為經濟特區的汕頭也沒能擺脱“式微”的命運。

如今，沿海發展被同步提升至更高層次，兩大經濟強省“棋逢對手”，誰能更勝一招？

“斷裂帶”

南通 圖片來源：南通發佈

在向海發展上，江蘇、廣東兩省的情況頗為相似。

同樣作為水系發達、水網縱橫的沿海省份，兩省皆因臨水之利而獲得適合經濟發展的沖積平原。

在江蘇，長江中下游平原的地理條件造就了寧鎮揚和蘇錫常兩大都市圈，靠近上海的區位優勢使其進一步走上工業化潮頭；在廣東，圍繞珠江口形成的珠江三角洲地區孕育了向灣發展的多個經濟大市。兩省也因此成為擁有萬億級城市最多的兩個省份。

在沿江和沿出海口城市“搶盡風頭”的同時，原本在海洋時代“獨領風騷”的沿海城市，反而成為兩省發展的“軟肋”。

縱觀沿海省份，除廣東、江蘇以外，全省經濟發展的“領頭羊”通常來自沿海城市。唐山、青島、泉州為河北、山東、福建GDP首位城市，大連、寧波也佔據了省內第二名的位置。

然而，江蘇經濟最強的沿海城市南通，GDP僅居於全省第四；廣東儘管有深圳是名義上的沿海經濟大市，但實際“海味”不濃，更有大量沿海城市拖全省經濟的後腿。

港口水平是衡量沿海城市發展的一個重要指標。

若比較各城市去年的港口貨運吞吐量，廣東唯一位居前十的沿海港口為位於珠江口內的廣州港；若將其除外，僅深圳港以2.6億噸吞吐量位居第十。江蘇的連雲港港、廣東的湛江港均位於前十名開外。

從某種程度上説，資源傾斜程度造成了兩省沿海城市的弱勢。

以對資源投入要求較高的高鐵建設為例。自2004年《中長期鐵路網規劃》實施以來，沿海地區鐵路建設取得明顯進展。

據西南交大中國高鐵發展戰略研究中心講師湯慶園此前一份研究指出，到2017年，沿海高鐵通道骨架已初具雛形，特別是遼寧省、河北東部沿海地區，以及自上海至廣東東部的東南沿海地區都相繼建成了高（快）速鐵路。

但他也提到，“除以上建成高鐵的沿海地區外，其他沿海地區依然存在路網不完善，鐵路運行效率低等問題”。這其中，既有沿海高鐵通道建設多年呼聲最大的江蘇，也有雖然鐵路網絡已較為密集、但西部沿海地區鐵路等級仍然較低的廣東。

一方面是沿海城市間鐵路的“斷裂帶”，另一方面是建成高鐵的延伸有限。

在2018年中國人民大學國家發展與戰略研究院和中國城市規劃設計研究院聯合推出的報告《中國沿海運輸大通道規劃建設思路》中提到，

“ 

沿海地區交通發展不平衡、不充分問題較為突出，特別是京滬鐵路、東南沿海高鐵沿線，城際交通運輸網絡嚴重滯後，限制了城市羣的成長。

”

再開發？

湛江港 圖片來源：湛江日報

早在10年前，全國曾掀起一波沿海發展浪潮。有媒體將其命名為“第三波沿海開發”。

據當時的描述，從深圳特區沿海開發、經由浦東開發、再到天津濱海新區上升為國家戰略，“從縱向看，我國正出現一個真正貫通南北的沿海經濟帶，沿海經濟正完成由‘點’到‘帶’轉換。”

面對新的跑道，江蘇和廣東並非沒有嘗試“上車”。

2009年，江蘇制定《江蘇省沿海開發總體規劃》，以搭上新一輪沿海開發的“末班車”。隨後，規劃被國務院常務會議審議通過，江蘇沿海開發正式上升為國家戰略。

圖片來源：《江蘇省沿海開發總體規劃》 浙江在線

早一年，廣東啓動“雙轉移戰略”，推動珠三角勞動密集型產業向粵東粵西粵北轉移。此後，粵東粵西粵北地區數年間增速高於珠三角，直到2015年再次被珠三角反超，兩大區域發展差距在短暫縮小後再度擴大。

江蘇沿海發展也未能按預期快速推進：

江蘇曾喊出“舉全省之力發展連雲港”，並將其定位為江蘇沿海開發的“龍頭”，但到去年，連雲港仍以3277.07億元GDP居於全省倒數第二，難言對周邊輻射帶動；化工產業為傳統支柱產業的鹽城，則因安全問題導致沿海化工企業一度陷入停產，對當地經濟增長造成一定影響。

眼下，面對即將展開的新一輪資源投入，兩省是否還有“彎道超車”的可能？

在進行規劃佈局時，江蘇省委書記婁勤儉特別提到“新理念”：興起沿海發展新熱潮，不是要在沿海搞大開發，而是要以新發展理念為指引實現高質量發展。

這與過去的“沿海開發”模式有明顯的區別。不只是大手筆“砸資源、砸項目”，對於各地的短板，更需要運用系統思維、整體謀劃推進。

對於江蘇，就是要辯證看待沿海城市海域條件相對較差的弱勢，通過統籌發展來突出特色發展；對於廣東，沿海城市距珠三角較遠、難以接受輻射，更需要找到新的突破口。

而面對與其他沿海城市的差距，發揮“後發優勢”則是另一種思路。比如，對於江蘇，婁勤儉就指出，江蘇沿海城市工業發展相對起步較晚，反過來也意味着空間較大，可以更高起點構建高端綠色工業體系。

新機遇

汕頭海灣大橋 圖片來源：攝圖網

從兩省對全省格局的全盤規劃上來看，沿海發展的思路也正在發生轉變。

根據江蘇的最新安排，沿海發展被放在“省內全域一體化”的視角下展開。具體而言，在全省江海河湖聯動發展的大格局下，江蘇將統籌沿海城鎮、產業、人口、基礎設施和生態佈局，形成陸海統籌、江海聯動、河海聯通、湖海呼應的融合發展格局。

換句話説，沿海發展並非僅限於沿海三市的發展，而是在更廣闊的範圍內進行資源更有效配置。

對於過去將全省發展版圖“一分為二”的廣東，改變更為明顯。

2019年，廣東宣佈要構建“一核一帶一區”區域發展格局，其中，粵東粵西沿海地區與珠三角沿海地區，以串珠成鏈的形式共同構成“沿海經濟帶”。

在同年全國兩會上，全國人大代表、時任廣東省常務副省長林少春介紹，此舉將打破從地理方位和行政區劃來簡單劃分珠三角與粵東粵西粵北的傳統思維，實現區域優勢互補和差異化協調發展。

汕頭已然受益。今年1月，同位於沿海經濟帶的汕頭與深圳牽手，簽署深度協作框架協議。在合力打造協同創新生態體系，推動深圳“設計+”賦能汕頭傳統產業的過程中，兩市將有望打破過去因距離造成的合作障礙。

在廣東“十四五”規劃綱要中，潮汕都市圈由汕頭、揭陽、潮州三市進一步納入梅州，進一步拓寬了省域副中心城市汕頭的合作邊界。

而對於湛江以及江蘇沿海三市，跨省合作將成為新的出路。

在建設北部灣城市羣的唯一中心城市的基礎上，廣東“十四五”規劃綱要提到，將支持湛江“深度對接海南自由貿易港和國家西部陸海新通道建設，在深化陸海雙向開放中推進高質量發展，增強對粵西地區的輻射帶動能力”；

對於南通，江蘇最新的提法是，將打破蘇南蘇中蘇北的地理區隔，打造“長三角一體化滬蘇通核心三角強支點城市”；

作為隴海線出海口的連雲港，也將迎來進一步擴大輻射腹地的可能性。去年河南推動隴海鐵路改線工程，更好輻射黃河金三角區域；不久前發佈的《鄭州都市圈交通一體化發展規劃（2020～2035年）》中，進一步提到將規劃研究“隴海超級高鐵”。

沿海發展風雲再起，同處省域經濟第一方陣的廣東和江蘇“高手過招”，如何落好這關鍵一子，或將為沿海經濟帶的發展格局帶來新變化。

文字 | 楊棄非

來源 | 城市進化論

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