太好哭了！每一列火車經過這座橋，都要鳴笛30秒_風聞

本文轉載自微信公眾號“共青團中央”（ID：gqtzy2014）

在越來越多的人享受着高鐵帶來的舒適和快捷的今天，在我國的西南地區有一條普速鐵路，歷經50多年風雨依然歷久彌堅。

這就是全長1100公里，曾開創了18項中國鐵路之最的——成昆鐵路。成昆鐵路極盡蜿蜒之姿，北起四川成都，南抵雲南昆明。

要是你有興趣去數一數，會發現這條全長近1100公里的鐵路為跨越地形障礙，一路竟要過橋樑991座，穿隧道427條，堪稱“奇蹟之路”。

“20世紀人類征服自然的三大奇蹟”

1984年12月，聯合國評選出“象徵20世紀人類征服自然的三大奇蹟，其一是美國阿波羅宇宙飛船登月，其二是蘇聯成功發射了第一顆人造地球衞星；

第三大來自哪裏？

沒錯，就是中國。

1958年，連接四川省和雲南省的“成昆鐵路”工程創造了這個奇蹟。

成昆線由成都至昆明，行經四川盆地，橫斷山脈、雲貴高原。

“當年，東線、中線、西線分別踏勘草測，國家最終選定西線方案——地質條件極複雜、最險峻”86歲的中鐵二院原總工程師李澤民説。

成昆為何走西線？

李澤民介紹，原因主要有三：一是靠近即將建設的攀枝花鋼鐵基地；二是途經我國最大的彝族聚居區——涼山彝族自治州；三是經過紅軍長征走過的地方。

而西線被外國專家斷定為“築路禁區”，外國專家甚至預言“即使建成了，狂暴的大自然也必使它變成一堆廢鐵”。

沿線不僅山勢陡峭、奇峯聳立，而且深澗密佈、溝壑縱橫，地形和地質極為複雜，幾乎出現了暗河、泥石流等所有地質災害現象，地震烈度在7度以上的地段達500多公里，線路所經之處有“露天地質博物館”之稱，鐵路設計難度之大、工程之艱鉅、施工之複雜，可想而知。

橋隧密集，工程艱鉅

在這樣的地理環境下修建現代化鐵路，必然橋隧密集，工程艱鉅，成昆鐵路的建設難度號稱是普通鐵路的4倍以上。

1958年7月，成昆鐵路正式開工；1970年7月1日，成昆鐵路全線開通運營，建設歷時12年。

鐵路運營里程全長1100千米、地質鑽探達212000多米、挖探13000米、比較線勘測11000千米、地質測繪1500平方千米……

成昆鐵路共有隧道427座，平均2.5千米一座隧道，隧道長度佔全線長度的31.48%，是當時我國通車鐵路隧道最多、佔線路總長百分比最大的一條幹線。

在這裏，基本上沒有平地，鐵路要想從這裏通過，只能採取艱鉅的橋隧相連的形式，有時甚至連建造火車站的平地都沒有，所以只能在施工圖上將火車站設計在隧道中或橋樑上。

建設人員來到這裏，個個都變成了會飛檐走壁的“武林高手”。他們通過大渡河時，一根鋼繩橫拴兩岸，人懸空拉住鋼繩溜過去，腳下是湍急的大渡河。

修成昆鐵路時，機械數量少，基本靠人力。“一杆風槍，一把鐵鍬，一輛推車，就是當時打隧道的工具。”

當年負責爆破的鐵道兵蔡方鹿説：“那時我們都唱‘為了祖國修鐵路，越是艱苦越幸福’，有一百分的力氣，要發揮一百二十分的幹勁。”

孫劍明是鐵道兵5師25團5營22連戰士，在九道拐隧道制立模板時大塌方發生，他和兩名戰友被砸在巨石下犧牲，這時，距成昆線通車只有兩個多月。

“當兵就要有犧牲的準備……”孫劍明犧牲後，大家才知道他原來是四川省民政廳廳長的兒子。他的父親強忍悲痛，繼而對外孫女段海燕説：“咱們家第三代當兵的就是你了。”於是，時年16歲的段海燕加入為祖國修鐵路的行列。

在修建中，30多萬參建軍民付出了沉重的代價——成昆鐵路平均每公里大約有兩名築路者犧牲，沿線建有22座烈士陵園，僅攀枝花到昆明不到300千米的鐵路就犧牲了525人。

半個世紀過去了，每一列火車經過龍骨甸大橋時都要鳴笛30秒，向當年為修橋而犧牲的烈士致敬。

對這羣為祖國而獻出生命的年輕人來説，火車的汽笛聲是對他們最好的告慰。

“為有犧牲多壯志，敢教日月換新天。”老一輩築路人逢山鑿路，遇水架橋，改變了當時西南地區沿線2000萬人的命運，譜寫了新中國鐵路史上的壯麗詩篇，創造了世界鐵路建設史上的奇蹟。

成昆鐵路開創了18項中國鐵路之最和13項世界鐵路之最，在世界鐵路勘測設計建設史上也屬罕見。1985年，成昆鐵路榮獲“國家科學技術進步特等獎”。

守好成昆線

建成成昆線，是一個奇蹟。守護好成昆線，又何嘗不是奇蹟？

安全運行50餘年，是鐵路職工交出的完美答卷——成昆鐵路並沒有成為某些西方專家預言成為廢鐵，反而成了西南騰飛的鋼鐵大動脈和西南邊疆各民族的團結路、友誼路和奔向小康的致富路。

成昆線通車以來，鐵路線上的職工終年與蒼涼的大山和雄渾的金沙江為伴，在“乾打壘”的房子裏、在簡易的站台上、在搖擺的列車上……守護着這條來之不易的鐵路線。

山上的落石一向是成昆線的心腹之患，成昆鐵路通車當年一支獨特的隊伍——孤石危巖整治隊隨即組建，爬山岩、攀絕壁、治危石。

4年後，整治隊第一任工長白清芝在安設天梯作業時，保險繩被鋒利的岩石磨斷，墜崖犧牲。

1997年，戴啓寬和工友在成昆線上作業

後來，戴啓寬接過整治隊的旗幟搜山掃石。沿着金口河—烏斯河大峽谷，戴啓寬帶着隊友爬遍所轄53公里區域的大小山崖，給1000多塊危石逐一編碼，繪製出“孤石危崖系列圖”，還標出一些“重點監護對象”。

章顯容當了32年看守工，在只有兩條鋼軌和一個看守棚的K246防洪看守點，一干就是27年，直到退休。

無論晝夜寒暑、風狂雨驟，在這300多米線路上她每天要走幾十個來回，只為監控崖壁上的風吹草動。

“每次巡查完線路，記下‘正常’兩個字時，心中便有種成就感——我們就像是保衞鐵路的哨兵。”

通往美好生活的幸福路

自成昆鐵路開通的那一天起，大涼山、小涼山再也不是以前的大涼山、小涼山。

“有的沒見過火車的彝族老鄉以為機車像牛一樣，背起山草來‘喂機車’……”火車初進涼山的一幕幕，涼山第一代彝族鐵路幹部吉史裏土歷歷在目。在他眼中，成昆線是“通往涼山的彝家幸福路”。

前段時候，在四川一列火車上旅客偶遇成羣豬羊的畫面火了，這趟從四川普雄開往攀枝花南的5633/5634次列車正是行駛在成昆線上的“慢火車”。列車全程運行376公里，歷時9個多小時，穿行於大涼山彝族地區，途經27個站點，從1995年起全程票價25.5元，最低票價2元，幾十年沒有變過。

因票價便宜且安全方便，每當城裏趕集時，沿途的村民們就會馱着土豆、揹着農作物趕上“小慢車”，進城趕集。

帶着自家的農副產品出去賣個好價錢，再順便買點米麪油等必需品回家是老鄉們的日常。

為了滿足當地老鄉的需求，列車還專門進行了改裝，設置了1節家禽牲畜行李車廂。

家禽牲畜行李車廂

這趟“慢火車”以40km/h的速度穿過數不清的高山河谷，連接起沿線27個車站和周邊的城鎮村莊，接送一批批彝族老鄉往返於大涼山內。

它更像是人們的“綠皮公交”，將方圓百里的村莊如念珠般串起來。

這列火車也成為了大涼山孩子們的“校車”。每逢週末，列車沿線的喜德站還會迎來大批學生。他們都是住在列車沿線的彝族孩子，每週末都會坐火車往來於家和學校。

沿途各個鄉鎮的孩子們坐着“慢火車”往返學校，“小慢車”也見證了一批又一批孩子通過教育走出大山。

新路，助力西南新發展

成昆鐵路通車那一年，西昌衞星發射中心開建。這裏的科研人員説：“成昆鐵路是通往太空之路的橋樑和紐帶。”

半個世紀以來，成昆鐵路已然成為拉動攀西地區經濟社會發展的強大引擎，它帶動了沿線大批城鎮的跨越發展，在促進國防建設和航天事業中發揮着重要的戰略作用，周邊城市的經濟發展由此發生了翻天覆地的變化。

50多年間鐵路部門多次挖潛擴能，把成昆鐵路的運輸能力發揮到了極致。

作為我國第一條實現內燃機車牽引的幹線鐵路，2000年成昆鐵路完成全線電氣化改造，客貨列車改由電力機車牽引，運輸能力提高1倍。

1999年12月30日，成昆線雙流至攀枝花段電氣化通車

據統計，成昆鐵路四川段年發送旅客量，由1971年的232萬人增長至2018年的857.6萬人次，同期貨物發送量由467萬噸提高到2048.4萬噸。

時至今日，成昆鐵路運量漸趨飽和，既有單線雙向通行的成昆線已不能滿足客貨運輸需要，增建複線提上日程。2010年1月，成昆鐵路複線破土動工。

2021年4月21日，德昌隧道順利貫通，成昆鐵路複線冕寧至米易段全線25座隧道全部貫通，為成昆鐵路複線全線通車奠定了基礎。

成昆鐵路複線全線通車後，成都至昆明列車全程耗時將從18小時壓縮至7小時左右，將大幅提升西南地區鐵路運輸能力，成昆鐵路也將因此再次煥發蓬勃生機。

大路朝天，通衢南北。

西南大地上新老成昆線並行交會，火車走筆鐫刻下成昆鐵路半個世紀的風雲，續寫着新的時代傳奇。

新老成昆鐵路同框    羅成 攝