滴滴必須要上市的真相_風聞

作者丨周未

編輯丨林楓

題圖丨零態LT攝

出品丨零態LT（ID：LingTai_LT）

2021年，造車似乎成了各大互聯網公司心照不宣的默契。

從今年1月份百度宣佈造車開始，造車行業就一直熱鬧非凡。3月份，小米在春季發佈會上官宣造車；4月初，滴滴宣佈進入造車市場；僅僅相隔幾天，華為也通過微博宣佈賣車，成為開啓上海車展的第一個熱點。

甚至許多表面看起來與造車關係不那麼大的企業，如360、OPPO、大疆乃至做電視的創維都紛紛加入這個賽道。2021年如果誰還沒參與造車，出門似乎都不太好意思説自己是一家科技公司。

在大家一頭扎入造車市場的同時，宣佈造車之後的滴滴還有另外一件大事，那就是上市。

從3月份開始，滴滴上市的消息就一直在坊間流傳。當時有媒體援引知情人士消息，稱普華永道審計團隊已在1月份進駐，滴滴IPO有望在年內進行，並擬以至少1000億美元的估值籌集約100億美元的資金。

此後4月份，路透社援引兩名知情人士消息稱，滴滴出行已選擇高盛、摩根士丹利作為其赴美IPO的承銷商，並計劃在4月秘密提交赴紐約上市申請，尋求最早於7月份上市。

總之，關於滴滴上市這件事，各種消息撲朔迷離。不管怎麼説，滴滴上市對於市場來説都是期待已久的事情。

現在擺在滴滴和市場面前的質疑是，如今的滴滴還能否撐起千億美金市值？

01

泥潭

應該如何定義滴滴？

很多人可能不假思索會回答滴滴是國內出行領域的巨頭。事實也是如此，從兩輪到四輪，從網約車、順風車、專車到金融、汽車服務，再加上外賣配送、貨運、物流。如今的滴滴毫無疑問已經成為了一個以出行為核心，輻射各個領域的巨無霸。

但正如人們總是習慣性注意漂亮的東西，而選擇性忽視不那麼漂亮的事物一樣。光鮮只是人們容易看到的表面，事實上，這些年來滴滴依舊面臨着不小的挑戰。

這種挑戰，一方面體現在業務增長上。自2017年開始，滴滴在出行領域的市場份額就已經達到90%以上，但彼時的滴滴卻仍然沒有實現盈利。滴滴的未來會在哪裏？可能是困擾滴滴最大的問題。

而承其大，也必將受其困。

除了對未來的迷茫，滴滴的挑戰還同樣來自於這個它佔據了超90%的出行市場。認真講起來，可能還要從2018年兩起震驚全國的順風車安全事故開始説起。

2018年5月10日，一則“空姐乘坐順風車遇害”的消息傳遍全國，人們在心疼遇害姑娘的同時，也掀起了對滴滴順風車安全性的質疑。而當人們第一次的憤怒還沒有消退，在距離鄭州空姐遇害案僅僅百天的時候，“浙江樂清女孩乘坐滴滴順風車遇害”再一次在全網刷屏。

短暫的時間，兩條年輕的生命成為滴滴難以承受之重。

2018年8月27日，在各方面壓力下，滴滴宣佈旗下順風車業務無限期下線整改。但或許當初誰也沒想到，也或許想到了也沒有辦法。總之這一次下線之後，滴滴徹底告別了原本在順風車業務裏的領導地位。

據滴滴在2017年末披露的一組數據顯示：當時滴滴順風車註冊車主3000萬人，註冊乘客1.6億。在高峯時期，滴滴順風車日訂單達到223萬，如果按當時滴滴日訂單高峯2500萬計算，滴滴順風車日單量能佔到平台總體的近10%。

除了單量佔比高之外，在當時，順風車業務還是滴滴除了代駕之外少數能賺錢的業務之一。據相關媒體報道：2017年滴滴順風車的成交額接近200億人民幣左右，淨利潤接近9億人民幣。

顯然，這些榮光在順風車業務下線之後都不復存在了。從2018年8月到2019年11月，在滴滴不在江湖的日子裏，江湖的故事並沒有停止。

趁着滴滴的空檔，哈囉出行、嘀嗒出行、曹操出行乃至高德地圖紛紛湧入順風車市場，沒人知道滴滴什麼時候回來，所以能做的就是滴滴不在的窗口，儘可能多吃下一些市場。

這裏面，嘀嗒出行就是依靠順風車業務的增長實現扭虧為盈。到2019年，嘀嗒出行在順風車市場佔比為66.5%，到今年4月，嘀嗒出行再次向港交所提交招股書，有望成為國內出行行業第一股。

在順風車業務之外，滴滴在出行行業的其他業務也同樣受到挑戰。

快車業務方面，2017年，高德、美團就藉助流量平台的優勢，以聚合打車模式切入出行市場。也是從這一年開始，滴滴的市場份額就開始不斷被蠶食。如果説這種蠶食在2019年之前還不是很明顯，那麼近兩年滴滴顯然能感受到更多的壓力。

這種壓力主要來自於兩方面。一方面是高德、美團等聚合平台的切入，大大降低了網約車行業的進入門檻。它們讓那些擁有龐大運力的本地租車公司更輕易的擁有了轉型成為網約車的能力。

例如我們現在打開高德地圖，就經常會看到如熙客出行、AA出行、玖玖約車、三合出行等小微出行品牌，據公開數據顯示，目前市場上已獲牌的平台就多達191個，這其中很大一部分都是曾經的傳統租車市場裏的玩家轉型而來。

另一方面，同樣搶佔滴滴出行市場的還有擅長造車的主機廠商。

這其中由一汽、東風、長安在2019年共同出資設立的T3出行就是其中的佼佼者。含着金鑰匙出生的T3出行，依靠主機廠商的整車優勢，剛一建立就高舉高打。據公開數據顯示，T3出行上線僅一年就累計投入車輛17000餘輛，全國註冊用户數已接近700萬，峯值日訂單超30萬單。

而與T3出行相似的，還有長城汽車旗下的歐了出行、上汽集團旗下的享道出行、廣汽集團的如祺出行等等。這些出行品牌針對網約車市場的特性，針對性的推出用車類型，最後再依靠高德、美團等聚合平台接單，極大降低了運力和平台運營成本。

據前瞻網報道，2020年5月，滴滴平台月活躍人數高達5439萬人，比第二名高出5193萬人，但即便如此，其他網約車平台仍然在快速增長，整個行業也呈現出“一超多強”的局面。

在出行市場陷入泥潭之外，滴滴在兩輪市場上的近況也不甚樂觀。

2018年，美團收購膜拜，ofo沉入水底，但共享單車的戰局卻並沒有結束，反而迎來了更為激烈的巨頭戰爭。

從一線城市到下沉市場，從共享單車到共享電單車，2018年到現在，青桔、哈囉、美團在兩輪出行上的競爭依然膠着。騰訊《潛望》曾在一篇報道中提到，有業內人士預計，2021年的兩輪車戰場腥風血雨依舊，各家都為新戰事籌措了資本。

其中，青桔剛完成6億美金的B輪融資，哈囉從準備科創板上市轉向美股，美團兩輪車背靠集團，三個品牌各自帶着背後巨頭的戰略意圖繼續廝殺。

因此，無論從哪個角度來看，在整個出行業務上，市場的格局在悄無聲息中已然發生了變化。本就已經面臨增長困境的滴滴，空間進一步被壓縮。

除了在業務上的困局，滴滴在用户服務方面也同樣面臨許多挑戰。今年4月27日，滴滴就因被指大數據殺熟登上微博熱搜。而頗顯諷刺的是，僅僅在十多天之前的4月9日，滴滴才與京東、美團等平台一起，在廣州市場監管局的見證下做出了不利用大數據殺熟的承諾。

如今，在市場監管日益健全的情況下，大數據殺熟已經成為了市場競爭中的原則性問題，而如果再加上反壟斷等其他未來常規性的監管措施。滴滴這種全平台的發展之路，未來顯然會承受更大的壓力。

02

破局

顯而易見，在出行市場滴滴的發展已然碰到了難以逾越的天花板。

這裏面，無論是從市場佔比，還是從上下游產業鏈的完整度來説，滴滴在出行市場的想象空間都肉眼可見的有限。能夠看到這種限制的，當然也不止我們。為了打破這種僵局，滴滴在這些年也採取了許多行動。

例如，精細化運營，降本增效是滴滴做的第一件事情。

從創辦以來，滴滴一直採用的都是不擁車的平台模式，滴滴平台上的車輛來源，除了私家車之外，基本上都來自滴滴和租賃公司的合作。即由司機從租賃公司租車，滴滴拿每一單的抽成。

因為租賃公司的參與，滴滴得以用輕資產的模式快速擴張，短短一兩年，滴滴小桔租車平台的租車數量就從9萬多上升到50多萬。但除了高增長之外，租賃模式也給滴滴帶來了許多麻煩，例如以租代購之類的糾紛就不在少數。

據騰訊《深網》報道，有滴滴內部人士認為，司機租車的大頭收入都被租賃公司拿走了，這種模式更像是滴滴在幫租賃公司“養”司機。所以2019年下半年，滴滴逐漸開啓了去租賃化等動作。

比如滴滴設立租車交付中心、中心倉制度，司機簽訂合同的最後一步需要通過滴滴交付中心完成的同時，租賃公司的車輛也必須進入滴滴的中心倉，由滴滴管理。租賃公司要向滴滴繳納管理費用，滴滴由此得以集攏行業資源。

而除此之外，為了更好的把握運力和渠道。2019年，滴滴聯合比亞迪推出了定製版網約車D1，從此之後，滴滴司機能夠直接從平台購買定製網約車。據相關報道，滴滴D1目前已經在長沙、寧波、廈門開始運營，並在2021年第一季度就已經獲得了5000台的銷量。

滴滴D1（圖：柳青微博）

如果説去租賃化，推出定製網約車，精細化運營，降本增效是滴滴為了破局走出的第一步。那麼在節流之外，開源挖掘下沉市場的潛力，尋找新的增長點則成了滴滴破局的第二招。

2020年3月，在悄無聲息中，滴滴推出了主打下沉市場的出行品牌花小豬，並率先在貴州遵義、山東臨沂等城市測試運營。

進入市場之後，花小豬品牌仍然延續滴滴一貫的補貼打法，而通過補貼，花小豬也在很短時間內在全國鋪開。據交通運輸部發布的數據顯示，在2021年1月，花小豬平台的月訂單總量已超過百萬。

作為主打下沉市場的出行品牌，花小豬顯然是被滴滴寄予了厚望。但同時，過快的奔跑速度也讓花小豬給滴滴惹來了諸多麻煩。例如2021年1月10日，“花小豬”平台就因為疫情防控措施問題，被罰款34萬元。

除了常規的市場品牌運營之外，為了破局，滴滴也做過許多高級的嘗試，例如自動駕駛。

其實，滴滴對於自動駕駛的投入可能要比很多人想象中要早得多。早在2016年，滴滴就已經開始了自動駕駛的籌備。到2019年8月，滴滴自動駕駛團隊拆分出來進行獨立融資。

2021年1月，滴滴自動駕駛業務完成3億美元融資。今年4月8日，滴滴自動駕駛發佈了全球首支自動駕駛連續5小時無接管視頻。同在這一月，滴滴自動駕駛已經在上海、北京、美國加州等多個地方獲得自動駕駛道路測試牌照。

不難看出，目前滴滴自動駕駛已經走到了相當成熟的階段。而除此之外，為了打破想象空間，2020年5月，滴滴上線了同城貨運業務；同年6月，滴滴在社區團購方面推出的橙心優選也同步上線。

從滴滴貨運上線之初的“一分錢拉貨”，到橙心優選社區團購裏的補貼大戰，滴滴永遠站在市場和風口的浪尖，但探索的新業務在燒錢方面幾乎和主營業務不分上下。

即便在如此多業務都需要高額資金投入的情況下，在新造車浪潮席捲下，滴滴仍然義無反顧親自下場。無可否認，如今的滴滴無論是從技術儲備上，還是從供應鏈等各個方面，滴滴確實做好了造車的準備。

例如在2020年發佈的定製版網約車D1的打造過程中，滴滴就曾參與了包括整車工程Package、內外飾造型、整車配置、座椅原型、人機工程佈置、車聯網軟件架構等多個環節。而在造車之外，滴滴在自動駕駛、高精度地圖、整車銷售渠道等方面都已經有較為成熟的技術和經驗儲備。

但即使擁有成熟的造車經驗，從由別人代工到親自下場，這其中仍然有很長的路要走，而這又是另一筆巨大的投入。

所以，對於滴滴宣佈造車這件事，除了滴滴確實到了可以造車的時間之外，下場造車，為之後的上市提供更高的想象空間也可能是滴滴的目的之一。但造車有潛力，與資本市場是否為此買單，這顯然是兩碼事。

03

寫在最後

從上述分析來看，如今滴滴是否真能支撐起千億美金的市值，答案依然並不明朗。

在零態LT（ID：LingTai_LT）看來，這兩年為了擺脱自身的增長困境，打破出行行業天花板，滴滴也做了許多有心的、有價值的探索。

但讓人十分尷尬的事實是，滴滴從貨運到社區團購、從花小豬到新造車，滴滴每一項投入都需要龐大的資金支撐。所以，表面上看是破局之戰，卻又在新業務的發進程中將自己陷入另一個泥潭之中，目前的滴滴似乎已經陷入了這樣一個增長怪圈。

因此，在未來很長一段時間，滴滴可能仍然需要延續持續已久的燒錢策略，而面對不確定的鉅額投入，上市更像是滴滴不得已而為之的選擇。

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