財經：上海綠牌新政，影響的遠不止是五菱宏光_風聞

傳聞上海免費新能源牌照獲取門檻大幅提升，價格、續航、尺寸、時速都有可能成為新的限制條件 5月7日，網絡上大量出現五菱宏光MINI EV在上海無法獲得免費新能源專用牌照（下稱綠牌）的新聞。財經十一人查詢發現，類似消息在4月中旬就開始出現在五菱車友比較集中的論壇上。而且受影響的不只是五菱宏光，所有的微型車上牌都暫停，等待上海發佈綠牌新政。

財經十一人第一時間電話詢問了多家小微型新能源車的經銷店，獲得的信息如下：

傑安（上海）安全服務有限公司是一家車管服務機構，專營機動車註冊登記服務，公司的工作人員表示，“十萬塊以下的額度都下不來，上不了牌”，“上個月就已經開始了，我們交的材料都給退回來了”。受此影響，很多車主的車因為臨時牌照到期，又無法上牌，只能停在家裏。

針對這一問題，財經十一人撥通了上海市經濟和信息化委員會（經信委）新能源汽車推進辦公室的諮詢電話，關於綠牌新政，接聽電話的工作人員表示“下週可能會有一個官方的通知，但是具體內容我不太清楚”。對於臨時牌照到期車輛無法上路的問題，工作人員表示這是車企和經銷商的違規行為，因為經信委要求額度拿到之前不允許開發票，不允許辦臨時牌照。但工作人員也承認類似情況很多，經信委會督促車企和經銷商妥善處理善後問題。

作為新能源車的最大市場，上海每一次調整綠牌政策，都會對整個新能源車市場造成巨大影響。2020年，上海新能源車銷量125,460輛，佔全國銷量的11%，是當年唯一銷量破十萬的城市。上海的政策特殊且多變，對於車企，政策變化會影響車型投放策略，對於消費者，政策變化會影響購買決策。

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無文件、無告知、無標準的暫停上牌

這一次的暫停上牌從4月中旬開始，之前沒有任何徵兆。零跑經銷商對財經十一人表示，開始是以系統調試為理由暫停了小微型新能源車的牌照額度申請，然後才是在經銷商提交材料的時候表示要等新政，不過沒有正式文件，沒有明確告知，只是暫停了所有小微型新能源車的手續受理。

財經十一人電話諮詢了多家經銷商和機動車註冊登記機構，他們對暫停上牌的車型標準説法不一。比如價格不得低於十萬元的標準，是網絡上流傳最廣的一條。但是比亞迪上海經銷商表示，價格低於十萬元的比亞迪e2目前依然可以正常上牌。至於車長、續航等其他流傳的標準，也均無法得到證實。

零跑經銷商説，這種無文件、無告知、無標準的暫停上牌，讓他們也非常苦惱。據他了解，價格、續航、長度、軸距還有設計時速都有可能成為獲取免費綠牌的技術門檻。

02 

部分技術指標爭議巨大

以技術指標作為機動車限行、限牌的門檻在國內很多城市都有先例，比如北京長安街曾經禁止1.0升排量以下的小轎車通行。最為著名的是2016年3月上海的新能源車補貼政策調整。

當年新能源補貼第一輪退坡，插電式混合動力的補貼額度從單車3萬元，縮減至1萬元，不過上海設定了一個1.4萬元的插電式混合動力額外補貼標準，主要有三個指標：發動機排量小於或等於1.5升，百公里綜合油耗小於或等於5.9升，油箱容積小於40升，當時同時符合這三個技術指標的只有上汽榮威e550，因此這個補貼條款也被汽車業界稱為e550條款。彼時熱銷的比亞迪秦系列車型，則因為油箱容積大於40升失去了1.4萬的補貼資格。

此後，這種以技術標準作為補貼門檻，針對本地企業產品設立專門的補貼技術標準開始在汽車業界流行。比如2020年6月深圳頒佈的補貼新規，符合標準的清一色都是比亞迪的產品。

和這些用技術指標量身打造標準的補貼政策比起來，廣州2020年4月頒佈的補貼方法就簡單多了，競價搖號車型，廣州市內參加中小客車增量指標競價，購買廣汽集團車型最高可獲10000元補貼。新能源車型，廣州市內購買廣汽集團新能源車型，政府補貼10000元，廣汽集團追加補貼最高10000元，可疊加最高5000元置換補貼優惠，合計讓利消費者最高補貼25000元，清楚、明白、直接，就是要補貼自家孩子。

從後來的消費者反饋來看，比起玩弄技術標準，廣州這種直截了當的補貼方式——本地企業，本地交税，解決本地就業，享受本地的補貼傾斜——更容易讓消費者接受。反而是玩弄技術指標的補貼政策，讓很多消費者非常不滿，研究半天后恍然大悟，敢情就只有這個車符合條件啊，那你早跟我説不就完了嗎，繞這麼大彎子。

而這一輪網傳的上海新政的諸多標準當中，多項指標都引發了巨大爭議，下面來一一歷數爭議之處。

1、價格不低於十萬：對於這個傳聞的標準，一句話就能表明消費者的態度，憑什麼剝奪消費者購買質優價廉的新能源汽車的權利？隨着動力電池成本的進一步下降，智能水平不高，單純提供基本駕駛功能的純電動車成本將進一步下降，5-8萬的價格區間內將誕生大量適合家用代步的高水平純電動車。所以如果真的用價格人為設立消費門檻，無論如何都是不可取的。

2、續航、能量密度、百公里電耗：這三個標準可以歸為一類，因為這三個標準也是國家補貼的參照標準，經過多年的實踐摸索，汽車業界已經公認，通過這三個標準可以較為準確的判定一台新能源車的技術水平。

續航是剛需、能量密度代表動力電池的技術水平、百公里電耗則代表着整車設計的技術水平。因此設立有關續航、能量密度和電耗方面的准入門檻，消費者普遍是樂見其成的，就算現在購買宏光MINI EV的消費者，肯定也更願意看到一台續航超過300千米的新MINI EV。

3、長度：這個標準是5月7日的傳聞當中引發爭議最大的一個標準，上海作為一個國際大都市，更應該刺激消費者選擇尺寸更小，更加靈活的車型，而且純電動車因為技術特點，更擅長用更小的車身尺寸實現更大的車內空間。退一萬步説，即便要設立尺寸門檻，也應該以軸距而非車身長度為標準。

比如上汽榮威的暢銷車型Ei5，從2018年到2021年，經歷三次升級改款，其中前兩次車身長度都沒比，均為4544毫米，而2021年3月最新的這次升級呢，長度恰好4600毫米，關鍵是在長度加了56毫米的同時，代表車內空間大小的軸距竟然保持不變，加了長度，卻沒加空間，這操作耐人尋味。

然後還有最近熱度頗高的一汽大眾和上汽大眾的ID.4系列，上汽大眾的ID.4 X車長4612毫米，一汽大眾的ID.4 Crozz車長4592毫米，比4.6米少了8毫米，而軸距兩車完全一樣。

4.6米這個標準影響的可遠不止一汽大眾一家，如果這個標準屬實的話，歐拉全部產品，比亞迪的元、e2系列，還有從上市以來就熱度頗高的廣汽AION Y，這些以小尺寸實現大空間的優秀車型，全都會倒在4.6米這個門檻前面。

財經十一人採訪一汽大眾的公關人員時，對方也表示，車長限制這個消息應該是假的。歐拉經銷店銷售人員也表示，車長這個消息有可能是一些最近備受爭議的品牌放出來的煙幕彈。

財經十一人也希望這個消息最好不屬實，否則將開創中國汽車市場的一個極壞的先例。至於今天網上開始流傳的各種加長版宏光MINI EV的效果圖，希望不會有成真的那一天吧。雖然我們必須承認，這些效果圖的設計者太有才了！

03 

消費者需要怎樣的新能源扶持政策

最後，財經十一人想探討一下究竟什麼樣的新能源扶持政策才是對消費者最有利的。

第一，當然是要通過政策的指揮棒，推動車企研發製造更優秀的產品，因此，以續航、電池、電耗為主要標準的現行補貼政策的確起到了推動產品不斷進步的效果，理應繼續堅持。在此基礎之上，還應該加上電池安全、電池壽命等消費者關心的新要素，同時這些要素也是主機廠應該着力改進的方向。

第二，地方針對本地企業的補貼傾斜可以有，但應設立相應限度，否則新能源汽車的全國市場就變成了地方保護主義的温牀，汽車廠商也容易懈怠，不思進取。關於限度，財經十一人提供一個建議，以車型價格的10%為上限，即地方政府可以從車型價格中獲取的財税收入的大致額度。類似上海傳聞中的新政這樣，直接取消獲得新能源牌照的資格，就明顯超額了，在上海，一張牌照=十萬現金+不可捉摸的運氣+數月乃至數年的時間成本，以這樣的力度傾斜本地產品，很明顯將對市場競爭產生負面影響。

第三，通行、停車、充電權利的進一步提升。目前絕大部分新能源汽車使用的政策傾斜都是在價格層面體現的，但在路權、停車、充電方面的保障力度還是非常不足的。例如公交車道通行權，這種路權的傾斜，現階段成本不高，卻能起到顯著效果，特別是在交通擁堵嚴重的大都市，這樣的路權傾斜將極大促進新能源汽車的快速推廣。

至於停車免費、充電專屬車位這兩個老生常談的問題，政策、規定一直都有，但執行層面一直極為不利，例如北京佔用充電車位的燃油車徵收1.5倍停車費的規定，目前尚沒有任何停車場可以執行到位。

消費者希望的扶持政策一定還有更多，也希望朋友們可以在評論區提出您的寶貴建議，同時，讓我們靜待下週上海綠牌新規的落地，看看這些傳聞中的種種標準哪些成真，哪些成灰。