越“抽”越“虧”，網約車的未來在哪裏？_風聞

網約車平台們陷入到了一個難以“脱身”的漩渦之中。

今日來，關於網約車抽成過高導致乘客打車貴、司機掙錢難的話題屢屢登上熱搜。事實上，網約車平台抽成的問題一直討論不斷，早在2019年4月，作為國內網約車平台巨頭的滴滴在“有問必答”第一期節目中就談及抽成問題。

由於網約車平台自身的特性，抽成是平台營收最主要的來源，因此如何從網約車司機和乘客的手上抽更多的錢，是平台們賴以生存的核心。

如今，距離國內網約車行業起步已過十年。在這段説長不長、説短不短的時光裏，網約車已然成為了改變人們出行習慣的新通行方式。但在光鮮亮麗的共享經濟外衣之下，網約車行業的背後，卻暗流湧動。

燒不完的“錢”，過不去的“坎”

網約車市場的崛起，更像是一部“燒錢史”。

2012年滴滴、快滴先後成立，拉開了網約車模式在中國的序幕。2014年初，在微信支付的幫助下，滴滴首先啓動了打車紅包，瘋狂之時日送400萬，而背靠阿里的快的也緊追不捨。

至此，一場癲狂的補貼大戰就此展開，讓“搭網約車出行”變成了全民狂歡。

隨着戰事到達高潮，雙方的補貼力度不斷提升，當打車比坐公交車還要便宜，甚至是免費時，網約車出行也一步步滲透到人們的心智當中。在2014年裏，僅四個月的時間，滴滴、快的雙方燒錢二十億，整個2014年裏共燒掉了40億元。

當持續不斷燒錢逐漸邁向無止境時，在資本的推進下，2015年初滴滴與快的合併，一場大戰告一段落。而在這時，滴滴的老大哥Uber正值春風得意，帶着國際資本以巨量補貼殺進誘人的中國市場，滴滴再度與Uber短兵相接。2015年，滴滴在中國市場損失100億人民幣，而Uber則丟掉了10億美金。

最終在2016年，這場補貼大戰以Uber黯淡退場，“人民優步”被滴滴收入囊中收尾，國內網約車行業正式進入平穩階段。

不過，補貼大戰的終局，並沒有帶來盈利的希望，燒錢的陰霾依然籠罩在網約車行業的頭上。退出中國市場的Uber，在還未上市前，連續虧損十年，即便是上市之後，仍然未脱離虧損泥潭。

時至今日，在Uber最新財報中能夠看到，財報顯示，2021財年一季度出行業務營收8.53億美元，較上年同期的24.67億美元，下滑65.4%，較上一季度的14.71億美元，下滑42%。

誠然，Uber作為國際共享出行巨頭，其業務線涉足多個國家和地區，因此在疫情的衝擊下所造成的影響也隨之放大，但即便如此，距離擺脱虧損困境，Uber仍然有着很長一段距離。

事實上，網約車業務的利潤提升空間極其有限。在滴滴所披露的計價規則上看，2020年滴滴網約車司機收入佔乘客應付總額的79.1%。剩下20.9%中，10.9%為乘客補貼優惠，6.9%為企業經營成本（技術研發、服務器、安全保障、客服、人力、線下運營等）及納税和支付手續費等，3.1%為網約車業務淨利潤。

雖然無法知道這是否是真實的計價規則，但也能夠看出，平台對於計費的可操作空間顯然並不多，即便當前缺乏對網約車企業抽成的相關規定和標準，想要“肆無忌憚”的抽水，並不現實。

在用户增速逐漸觸及瓶頸、網約車業務營收上行空間觸頂，要想擺脱虧損、維持提升企業價值，“難於上青天”。

向“死”，則“生”？

曾經頭頂明星光環的Uber早已風光不再，難以爬出的虧損泥潭讓Uber心力憔悴。當網約車業務無法支撐起Uber龐大的市值之時，選擇多線佈局似乎是一個可行的方案。

作為國際網約車巨頭的Uber，其主要的營收來源於網約車業務、外賣業務、貨運業務等，在2020年財年以前，網約車業務一直是Uber最大的收入來源。如今，顯得有些滑稽的是，外賣業務變成了這家網約車巨頭的主要營收來源。

與Uber有着同樣遭遇的Lyft，業績下滑的也顯得更為嚴重，由於其主要的營收來源於向司機收取服務費和佣金，因此出行需求的減少讓其營收嚴重下滑。財報顯示，2021年第一季度Lyft營收為6.09億美元，與上年同期的9.56億美元相比下降36.3%，這也是Lyft連續四個季度同比下滑。

而值得關注的是，從整體上來看，在疫情還未發生之前，這兩家網約車巨頭平台已經開始出現了營收同比增速放緩的態勢。隨着共享出行市場格局的確定，出行業務逐漸觸及天花板，行業上限明顯。而尷尬的是，瓶頸已經到達，但虧損卻仍舊形影不離。

當“老大哥們”正在苦苦尋求一線生機時，很顯然國內網約車平台們也正在面臨着同樣的困局。

那麼，當如今網約車平台們仍然陷在盈利困境之時，網約車業務是否是這些平台們最終的歸宿？當網約車業務難以支撐起網約車企們的估值之時，尋找“第二增長曲線”或許才是解決之道。

從作為國內網約車出行市場已經近乎達到壟斷地位的滴滴來看，其一舉一動也反映瞭如今國內網約車市場的那份落寞。無論是踏入社區團購，還是加入造車行列，都透出了滴滴想要尋求除了網約車業務以外的其他價值增長曲線。

拋棄賦予它們生命的網約車業務，擁抱其他業務線，這是否又具備可行性？

對於網約車平台而言，廣告是一項可以利用的關鍵資源。而這些平台擁有的極高月活用户數，給了廣告業務無限的可能。僅滴滴平台，在去年10月份國內月活用户數量已經突破4億，這筆巨大的流量財富極具價值挖掘空間。

互聯網公司的商業變現模式，最常見的就是廣告，作為一種最為成熟也是能夠直接變現的商業模式，將是未來國內網約車平台們值得發展的重要方向。

新能源風口逐漸起飛的當下，加入造車也是一條可行的方案。互聯網企業跨界造車早已不是新聞，而網約車平台造車顯然相比其他互聯網企業更具想象力。如今滴滴已經聯合比亞迪加入到了造車的行列之中，T3出行的背後更是由中國一汽、東方汽車以及長安汽車三家車企背書；而曹操出行則是依託吉利汽車，推動新能源汽車的發展。

基於自身網約車業務對汽車的消化上，相比其他互聯網企業跨界造車，網約車平台們的機會則更顯充足。

不過造車背後自然是需要高昂的成本投入，從整車製造、零部件供給到軟件協同，對於企業而言都將是極高的考驗，雖然前景更好，但將要面臨的問題也更加艱鉅。

無論是造車還是廣告業務，其背後的邏輯都是為了擺脱網約車業務愈發逼近的行業天花板，當危機步步緊逼之時，網約車平台們尋求轉型的危機感也將不斷增長。

以不變應萬變，在這個瞬息萬變的互聯網時代裏，早已成為陳舊的教條。如果無法把握住行業的變革，乘上變化的風向，站的越高，只會摔得更慘。

正如德國哲學家馬丁·海德格爾在其著作《存在與時間》所提到的概念“向死而生”。曾經的網約車，或許是充滿生機的夢想之地，即便是面臨着死亡，但仍存一線生機。但當前的網約車行業，早已失去勃勃生機，當上限即將觸及，對於網約車平台們而言，拋棄曾經帶來“生命”的網約車業務，去尋找新的生之彼岸，或許網約車平台們也將獲得新生。