小長假免費通行的負面效應_風聞

​最近，51小長假私家車免費通行的問題再次暴露出規則制定的疏漏：

1、小長假私家車免費通行80%集中在交通量很大的“熱線高速”上，而這些“熱線高速”承載着在社會經濟領域絕大多數貨運量：企業生產物資、民生必須消費品的供應、快遞物流配送和倉儲補充。對應急救援和軍事運輸也有影響。這幾天貨運司機和法律以及經濟學界學者都提出了問題所在、

2、小長假私家車免費通行僅僅不過是為中產階層以上的擴大旅遊消費，這不公平。

3、口號式決策沒有從道路交通這個大系統全盤考慮高速承載量，明顯缺乏系統思維。景點的高度聚集實際不利於觀光效果——今年五一期間中次出現“退票，退票！”的情景也早已不是第一次了。

4、小長假刻意統一規定放假時間也是出現瞬間的“路難行”。歸根結底還是“一刀切”的思維作祟。缺乏科學性。就供需關係而言，馬斯洛的“需求層次理論”認為，基本需求是剛性需求，其矛盾具有對抗性。這是經濟學的一個基本規律。

 總之，為什麼不能從具體實施的角度細化制度的合理性？

 一、高速雙向6車道為什麼不上相劃出雙向各一個車道專供貨運物流以及緊急通行車輛使用？遊玩要緊還是吃飯生產要緊？絕大多數人的需求重要還是少數私家車遊玩的需求重要？這個厲害關係很簡單就可以判斷。那些生鮮物資，以及疫苗運輸的緊迫性如何與旅遊需求來平衡？這大概不需要別人來提醒。

二、小長假何必同一限定同一時段？各地錯開一天不行嗎？

三、採取部分旅遊大巴半價高速通行費通行費集體出行，私家車（ETC）半價高速通行。高鐵不是虧損嗎？增加鐵路客運班列（動車增加停車站點）分流出行人員。我們一再提倡減少碳排放，增加集體出行和鐵路客運方式是最好的措施（只需要在鐵路站點增設景點駁接的短途公交即可）。再説中鐵由於基建規模出現的虧損可以由小長假增開動車的收益來彌補一些。問題是鐵路客運發售無座客票的現象不能常態化，旅客出行買票，承運方提供的最基本服務就是一個座位，這也是國際鐵路客運的慣例，從列車運行安全來説，無座站着本身就有安全隱患。（歐洲國家開行旅遊觀光列車是常態，連印度也開行不少旅遊觀光列車，中國的觀光旅遊列車還很少見到）。

四、社會管理本身都是一個大系統管理的問題一個重大決策放進大數據裏做個仿真測算不是什麼難事，一箇中小型計算中心就可以很快完成。都5G時代了，中國多數數據分析機構（包括多數高校）有這能力，不是嗎？實際上各地旅遊景點自身也有相關數據，交通運輸業也有經驗數據。問題是這些數據能不能共享。鐵路客運能力的潛力是有的。

附：假期堵車版《天路》誰編的，太有才了！_騰訊視頻

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