玩家加速抱團，聯盟成了自動駕駛新出路？_風聞

配圖來自Canva可畫

隨着各路廠商競相湧入賽道，智能汽車市場越來越火了。在此背景下，與智能汽車緊密相關的自動駕駛技術也再次受到外界的關注，與此同時由於自動駕駛帶來的安全問題，也開始頻繁見諸報端。

4月中旬上海車展上出現的“特斯拉車主”事件，就從側面説明了汽車安全問題的重要性。而從整個行業來看，由於自動駕駛涉及面過於廣泛，使得自動駕駛安全問題早已經超出了單一企業的掌控範圍，而迫於技術投入以及產業鏈整合帶來的巨大壓力，自動駕駛企業走向聯合已漸成趨勢。

多重障礙引發自動駕駛預期下調

近年來隨着自動駕駛技術進入實際應用階段，自動駕駛技術存在的問題也逐漸暴露了出來。

以業內技術較強的特斯拉為例，特斯拉的Autopilot 系統，雖然已經能夠通過其自動駕駛程序隨時監控道路狀況，並在必要情況下接管汽車控制權，但類似上海“特斯拉車主”事件仍然層出不窮。

事實上，近年來伴隨着人們對自動駕駛認識的加深，外界也在調整其對自動駕駛的預期。比如，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo，在2016年獨立之後，其估值就從2017年的700億美金，一路上漲到了2019年的1700多億美金。但在最新的行業報告中，摩根士丹利直接將其估值下調到了1050億美金，下調幅度超過了60%。外界普遍認為，此次下調或許正代表了資本市場對自動駕駛不達預期的真實態度。

此前通用汽車公司旗下自動駕駛公司Cruise首席執行官丹阿曼，曾在其長篇博文中暗示，將會推出自動駕駛出租車計劃。但在不久之後，Cruise的高管則對媒體説，Cruise的自動駕駛出租車短時間之內可能無法推出。之所以會出現這種狀況，或許與自動駕駛領域本身的複雜性有關係。

首先，自動駕駛技術推出時間遠比外界理解的時間要長。據2016年的一項研究顯示，自動駕駛汽車將不得不測試數億甚至數十億英里，以確切地證明他們的死亡人數比普通人少。而根據目前自動駕駛汽車的數量，這項任務可能需要幾十年或幾個世紀才能完成。這樣嚴苛的條件，決定了到今天為止即使是路測最成熟的自動駕駛技術公司（比如特斯拉），也需要很長時間來完成這一目標。

近日，特斯拉高管在接受外媒採訪時回應，目前特斯拉的自動駕駛技術，可能遠遠達不到馬斯克宣揚的L4級別，甚至可能只有L2級別。這説明即便是路測里程最長的特斯拉，其離實現真正的自動駕駛仍舊很遠。

其次，過於緩慢的自動駕駛商業化，也讓外界逐漸對其喪失耐心。正如Waymo被下調預期、Cruise被迫推遲商業化計劃一樣，很多自動駕駛企業都面臨因技術或者安全問題，帶來的外界預期下調的情況。

車路協同成關鍵破局點

從行業發展來看，自動駕駛有兩個核心層，即“車端”與“路側”。而在目前的行業中，外界都是通過推動汽車本身的智能化改造，來帶動其自動駕駛技術落地，但這種方案有一個致命缺陷，那就是無力保障安全性。此前特斯拉“撞人”、Waymo撞擊事故，就屬於這種狀況。

事實上，縱觀目前整個電動車行業來看，無論是主機廠、供應商或是系統集成商，都過於強調實現電動車的“智能化”。而現實的矛盾是，已經智能化的車，與依舊不夠智能的路之間無法形成有效銜接，這就給自動駕駛汽車的安全性帶來了很大隱患。因此要實現更好的自動駕駛，就必須像改造車況一樣改造路況，使智能化的道路能夠與智能汽車產生協同效應。

有研究數據表明，車路協同自動駕駛可使普通道路交通事故率降低90%，交通效率提高10%。可見，車路協同無論是對於提升自動駕駛安全性，還是改善交通運行效率都十分重要。

從外部條件來看，5G技術的加速普及，也給車路協同技術落地創造了有利條件。比如，5G商業化可以大大降低理論上的延遲速度，可以將決策層面和車機計算放在雲端進行，相比投入巨大的“單車智能”來説，後者可以大大降低自動駕駛的投入成本。

得益於這些外部條件的日漸成熟，目前國內參與路側改造的車企越來越多。早在2018年底，百度就宣佈推出了“Apollo”車路協同方案，向業界開放其在車路協同方面的技術和服務，讓自動駕駛進入“聰明的車”與“智慧的路”協同的新階段。

與此同時，阿里也在其推出的“智能高速公路”上，進行了多次路測實驗。同時，華人運通與鹽城當地政府推出的“智路”項目，一期工程也已經基本進入實施階段了。因此，不論是從技術條件還是行業發展環境來看，車路協同都已經成了推動行業發展的關鍵破局點了。

開啓結盟競爭新時代

不過，限於技術的高度集成，以及涉及面過於寬廣的原因，要想實現真正的車路協同還需要依靠各界的聯動。車路協同的實現，不僅涉及到車輛管理、道路基礎設施建設，還涉及地方交通政策與信息安全等諸多因素，依靠單一車企很難達成這一目的，因此採取聯合行動勢在必行。

而從行業來看，巨大的技術投入和冗長的供應鏈體系，也促使業界加速了產業聯合的步伐，並由此誕生了一批業界知名的“聯盟組合”。

去年12月18日，T3出行、蘇州高鐵新城、江蘇大運集團在蘇州舉行了戰略發佈會，會上各方推出了國內首個自動駕駛生態運營聯盟——鰲頭聯盟。據悉，該聯盟通過將科技公司、主機廠和出行平台組合成“鐵三角”，擬在構建整個自動駕駛的產業生態。實際上，類似的聯盟早已經有國際先例。

早在2018年，由軟銀、豐田、本田等在內的日系財團，就成立了全球最大自動駕駛聯盟—豐田聯盟Monet，其所涉及的企業包括豐田、本田、鈴木、馬自達、日野等著名日系車企。此後，寶馬戴姆勒奧迪聯盟、通用本田聯盟、福特大眾聯盟、沃爾沃和Veoneer等聯盟組織相繼建立，行業聯盟化的趨勢得到進一步發展。

從自動駕駛落地的複雜性來看，這種聯盟也有其必然性。首先，是商業化推進不足、研發成本壓力增大，迫使各路玩家放棄“門户之見”。據西部證券公開的數據顯示，僅僅2019年全球自動駕駛前10大玩家，在自動駕駛領域投入的研發費用就超過了160億美元，處於頭部的Waymo、Cruise、Uber等企業，其研發投入更在20億美元以上。

這種量級的投入規模，使得本就商業化緩慢的眾路玩家感到越發吃力，紛紛從封閉研發走向開放。即使業內知名的Waymo（谷歌子公司），也不得不轉換研發模式，通過對外開源來分攤研發成本帶來的重壓。

其次，汽車智能化對傳統造車架構的顛覆，也促使了聯盟分工的出現。高級別的自動駕駛需要更高的信號傳輸效率，這就促使整車電子架構開始由傳統分立控制域向集中域控制轉變，最終變成“車載電腦+雲計算”的雲端互通模式。這種新架構模式，對芯片的算力、通信能力以及軟件的代碼量、複雜度都提出了更高的要求，單一車企或者Tier 1（汽車供應商）要獨立完成任務將變得十分困難，由此出現高度聯合的產業聯盟也就不難理解了。

而隨着眾多車企聯盟的建立，車企之間的競爭也早已經由單一車企的競爭，轉向企業結盟抱團的實力較量。在這種背景下，通過聯盟方式來壯大自身力量，自然就成了各路車企必然的選擇。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110