幾百人空難喪命，事故調查遭遇“玄學”，是天災還是人禍？_風聞

大家好，我是觀察者網《科工力量》欄目主播冬曉。四十年前，法國西南部城市圖盧茲上空，傳來雷鳴般的巨響，一道皎潔的身影，劃過蔚藍的天空，超音速客機“協和式001號”，首飛成功。二十年前，法國巴黎戴高樂機場上空，一道長長的尾焰，再一次劃過天空，直直地砸向地面，全部機組人員喪生。世界上唯一投入商業運營的超音速客機，自此退出歷史舞台。

如果要問“最安全的交通方式是什麼”，答案可能出乎你的意料，既不是汽車，也不是火車，而是飛機。在國內，平均每8分鐘，就有1人因車禍死亡。但在全球範圍內，平均每558萬架次航班，才會有一起致命事故。如果單獨將“協和式客機”拿出來比較，在空難發生前，按每飛行裏數的乘客死亡率計算，它是最安全的飛機之一。可現實生活中，很多人往往更畏懼坐飛機，為什麼？因為飛機在發生事故後，乘客和機組人員生還概率非常低。

2000年7月25日，一架“協和式”客機在起飛時於巴黎上空墜毀，機上100名乘客和9名機務人員全部遇難，除此之外，還造成了4名地面人員的死亡。追溯這樁震驚世界的空難，沒有人會料到事故的起因竟然是，散落在機場上的一個金屬零件。空難發生當天，一架隸屬於美國大陸航空的麥道DC-10客機，先於協和客機起飛。前者在滑行的過程中，掉落了一個長條型金屬零件。等到後者起飛時，這個小東西成為一百多號人的催命符。

協和客機的機輪，碾壓過該零件，輪胎爆炸，碎片高速射向機翼上的油箱，油箱蓋受壓打開，大量燃油泄漏。而且高速飛行的碎片，還割斷了起落架的電纜線，引起電火花。燃料有了，點火的條件也有了，飛機起火了。細心的小夥伴應該注意到，這會兒飛機不是還在跑道上嗎？為什麼不停下滅火？因為停不下來。塔台人員看到起火後，第一時間通知了機長，可他沒法停，因為跑道長度不夠了。以當時飛機的速度，剎停至少需要1760碼長的跑道，但當時的跑道只剩下1000碼。於是機長當機立斷，決定先起飛，到5公里外的另一個機場迫降。·

有人就問了，類似的空難，事後追查責任，該由誰負責？掉落了金屬零件的麥道DC-10，又或者是協和式飛機的機長。再説明白點，空難中，是機械的因素大，還是人的因素大。實際上，從事後的調查看，理清責任的歸屬，比理清真相更加困難。協和空難發生後，法國司法部起訴美國大陸航空，主張這是“過失殺人罪”，理由是：後者公司內部的機械修理師不負責，沒有把發動機上的金屬條裝安裝牢固。但美國大陸航空堅稱，“黑匣子”記錄的數據顯示：塔台警告機長，飛機後方起火時，機長已經知道飛機出現故障，還明確指出是2號發動機有問題，幾秒鐘後，塔台又通知火勢蔓延，機長回答，無法剎車。所以，機長要是在感知到問題的第一瞬間，剎車停機，也許跑道距離還足夠。事後，雙方為了推卸責任，打官司打了十幾年，直到2012年，才有了最終結果：美國大陸航空公司不需要承擔刑事責任，只需支付100萬歐元的民事賠償。

機械因素疊加人為失誤，往往導致事故責任難以認定，官司十幾年糾纏不清。可是，在另外一些空難中，由人為因素做主導而導致的重大事故，事後的原因調查，同樣沒那麼簡單。比如1977年發生的特內里費空難，就導致了多達583名乘客和機組人員死亡。

事故發生當天，機場大霧瀰漫。在洛司羅迪歐機場跑道兩端，分別停着兩架飛機，一架是荷蘭皇家航空的，另一架是美國泛美航空的。荷航的機長抵達跑道的起跑點後，鬆開手剎、推動油門、準備起飛。泛美的機長，打算向前滑行，然後拐彎，前往起飛等候區。300米的能見度，兩架飛機高速相向滑行，結局必然慘烈。爆炸、失速、翻滾、火光、濃煙，電影裏的慘烈場景，照進了現實。

為什麼會出現飛機相撞這樣惡性事故？“黑匣子”把詳情清晰地記錄了下來。正常情況下，飛機起飛時，需要得到塔台的許可，問題就出現在這。一方面，荷航的副機長英語發音不標準，操着濃濃的荷蘭口音告訴塔台，他們的飛機要起飛，但塔台聽成了“we are at take off”，意思是“我們在起飛點”，所以塔台給出的回應是“OK，Standby for take off，We will call you”，意思是“好的，待命起飛，我們會通知你”，照理説，就算塔台聽錯了，也沒事，因為塔台已經回應，要荷航原地待命。可誰也沒想到，荷航的人只聽到一句“OK”，因為無線電通話的後半截被泛美航空的機長干擾，他也在報告自己的情況，要滑行一段距離，然後離開主跑道。三方同時對話，產生高頻噪音，誰也沒有意識到漏掉了重要信息。結果，荷航的飛機從地面拉起不到幾米，底部的發動機、油箱，就直接撞在了泛美飛機的機身上，大火直到第二天下午才被撲滅。

因為事故慘烈，共有70名來自美國、荷蘭、西班牙的調查人員，參與調查，給出的結果是：兩家航空公司的人為失誤，是造成災難的主要原因。一方面，荷航的機長在沒有得到許可的情況下，強行起飛。另一方面，泛美航空的機長，錯誤認定他們的轉向出口，本來它們是可以提前轉向，離開主跑道的。但是荷航對這樣的裁定，一直心存不滿。因為事故當天的大霧，嚴重影響了機長的判斷。再加上無線電通訊被幹擾，這一責任該由誰承擔，沒有定論，細究起來，難以扯清。

人為造成的失誤，責任認定困難。那機械故障造成的事故，又能釐清嗎？1972年，加拿大安大略省的上空，突然掉下各式各樣的行李包。從底特律飛往紐約的麥道DC-10客機，尾部發生爆炸、貨艙門脱落，艙內的可移動物件，幾乎都被全部吸出機外。機身向右傾斜，原本爬升的狀態，變為下傾。不過，機長反應果斷，立刻決定折返底特律機場。可事故僅僅過去七年，同樣型號的飛機，卻造成了美國本土又一起傷亡慘重的空難。

跑道滑行1800米，機頭拉起，發動機脱落，燃油、液壓液泄露，沿着飛機爬升方向，拖出長長的尾焰。1979年5月25日，麥道DC-10在芝加哥奧黑爾國際機場墜毀，導致機上271人遇難，外加地面上的兩個無辜羣眾，也跟着遭殃。在發動機脱落越過機翼時，嚴重損傷了控制前緣襟翼的液壓管線。本來從理論上可以挽救的飛機，因為襟翼失控，導致失速無法控制，機身向左傾斜122度，機頭直指地面。更恐怖的是，客艙屏幕會顯示機尾攝像頭拍攝的畫面，幾乎所有乘客親眼目睹，自己逼近死亡的全過程。

在普通人看來，事故的原因很明顯，麥道的飛機的設計有問題，不然怎麼連貨艙門、發動機都直接脱落。可在事後的調查中，各方競相推脱扯皮，一方説：麥道公司並未提供DC-10足夠詳細的維修説明。另一方又説：各家航空公司沒有統一的、標準的發動機維修流程，導致發動機修理時，容易出現損傷。為了挽回損失，重拾大眾信心，麥道公司組織員工發起了“我為DC-10感到自豪”的活動。可市場卻沒有給它機會，空難之後，股價急跌20%，飛機銷量也跟着大跌。1997年，該公司陷入財政困境，最終被競爭對手波音收購。

空難的事後責任調查，是一件繁瑣、細緻的工作。很多人都知道，為查清事故發生前，飛機上到底發生了什麼，要找到“黑匣子”，但這僅僅是萬里長征的第一步。碎片的拼接，細節的推演，邏輯的自洽，都是反覆進行的工作。就像節目最開始提到的，協和空難，2000年發生，調查了12年才結束。在2010年2月2日的庭審現場，有300名記者和技術人員旁聽，辯論中，使用英、法、德三種語言，調查證據超過500件。可最終的結論，也只是美國大陸航空提供民事賠償。重大事故的發生往往是多種因素共同作用的結果，真相或許可以在細緻嚴謹的調查中被無限接近，但責任的歸屬，賠償的承擔，卻很容易淪為利益相關組織，互相推脱甩鍋的焦點戰場。