圖森未來，困在“理想”中_風聞

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　　作者 | 魏宇奇 編輯 | 關山

　　2019年5月，有傳言稱亞馬遜將投資一家自動駕駛初創企業，標的正是圖森未來。不過，這起投資最後未能完成。原因並不在於亞馬遜，而是當第三方投行與圖森未來接觸並詢問有沒有賣的可能，估值在多少後，得到了不賣的答案。

　　在自動駕駛公司接連暴雷，一級市場趨冷的情況下，圖森未來此舉無疑表明了自己的決心。

　　自動駕駛最大的商業賣點就是“無人”，從而為個人用户帶去新穎的體驗，讓企業客户降低運營成本，圖森未來拒絕賣身的底氣也是來源於此。

　　與做乘用車自動駕駛解決方案的公司相比，選擇距離商業化更近的卡車，同時跳過L3，直接做L4，讓圖森未來一步到位地替代了司機。這些都讓它在理論上更容易盈利。

　　但是，這些前提其實在理想環境下才能發揮作用。司機、L4以及美國市場的現實環境，遠比理論中要複雜得多。

　　與此同時，營收弱、高虧損、研發投入週期長等困擾所有自動駕駛初創公司的老大難問題，圖森未來一個也沒有躲掉。

　　過於理想的設想能否變成現實，將決定圖森未來是自動駕駛行業的希望之子，還是暴露尷尬的活靶子。

　　01 不變的財報

　　5月10日美股收盤，圖森未來發布了2021年的一季報，這是它上市後的首份財報。這份財報可以説是換湯不換藥，營收規模小、虧損擴大、研發高投入的問題與招股書中披露的情況一致。

　　本季度，圖森的營收為94.4萬美元，同比增速高達264%。如此高的速度很大一部分是因為去年同期的起點很低，彼時的營收規模只有25.9萬美元。對於2021財年全年，圖森預計營收規模將擴大到500萬美元至700萬美元之間。

　　如果圖森的預估變成現實，那它的營收就上了一個大台階。但是，這對圖森來説依然是杯水車薪。

　　招股書顯示，2018年到2020年，圖森的營收分別為9000美元、71萬美元和184.3萬美元。雖然規模在不斷擴大，但增速卻從2019年的778%下滑到2020年的159%。按照營收500萬美元的保守估計計算，圖森2021年營收的增速為171%。雖然高於2020年，但遠低於2019年。

　　**這對一家處於商業化試錯階段的公司來説，絕對不是個好消息。**如果營收增速繼續下滑，那就對圖森的商業模式提出了巨大的挑戰。

　　在利潤方面，圖森由於營收規模不大，同時自動駕駛行業前期需要大量的研發投入，導致它和業內其他公司一樣都處於虧損之中，且虧損金額還在不斷擴大。

　　近三年來，圖森未來的研發支出分別為3227.8萬美元、6361.9萬美元和1.32億美元，佔費用總和的 70.9%、73.6%、77.4%。2021年一季度為4140萬美元，預計2021財年全年的研發投資將在1.65億美元至1.85億美元之間。

　　2018年到2020年，圖森的淨虧損幾乎每年都要翻一番，分別為4503萬美元、8488.3萬美元、1.77億美元。在增速上，2020年為110%，高於2019年的88%。

　　在2021年第一季度，淨虧損超過了2020年全年，同比擴大近14倍，高達3.85億美元。至此，圖森總計虧損了6.92億美元，總營收不足400萬美元。

　　上市後圖森基本上延續了招股書中的“畫風”，甚至營收增速還有繼續下滑的可能。

　　對於圖森這樣的公司來説，現階段最重要的就是推進商業化，用營收數據去證明估值和模式的合理性。如果商業化受阻，那受影響的不僅是圖森自己。

　　一方面，作為自動駕駛行業首家上市公司，圖森的估值有一定座標意義，同時它又選擇了更容易商業化的卡車物流。如果營收數據上不去，必然會給自動駕駛行業潑上一盆冷水。

　　另一方面，現階段圖森的運營只能依靠外部融資，營收數據跟不上，虧損持續擴大的情況會影響投資者信心，進而形成惡性循環。

　　與營收、虧損還是老樣子相比，訂單量的增加算是唯一的好消息了。

　　截至第一季度末，預訂訂單量增加了1200份，總數達到5775份。這些預定單來自藍籌股託運人、承運人和卡車租賃公司，包括潘世奇、施耐德和美國速運企業公司U.S等。

　　圖森在其招股書中曾提到，未來業務規模化以後，一輛卡車一年可實現6萬美元的營收，在卡車運營數量達到5000輛時將實現盈利。

　　在4月，圖森又拿到了1000份預定單，目前的預訂總量達到了6775份。也就是説，在理論上，這些預定單只要有九成最後完成交付，圖森就能實現盈利。

　　只是，在營收增速下滑，虧損翻翻增長的情況下，圖森還能不能把這些預定單變成訂單，並拿到更多的訂單，還是未知的。

　　02 成為“安卓”

　　2021年4月15日，早已成為獨角獸企業的圖森在納斯達克掛牌上市，募集資金13.5億美元，總市值超80億美元。

　　在一年前啓動上市時，圖森面對的可不是這般笑臉相迎。

　　彼時，擔任獨家顧問的高盛曾建議圖森借道SPAC上市。SPAC作為上市的一種方式，具有門檻相對低，沒有鎖定期，上市即可套現的便利性，也因此魚龍混雜。如果圖森選擇這種方式，釋放的信號不言自明。

　　但高盛的建議其實是有充足的理由。一個年營收不足200萬美元的公司，估值卻超過了80億美元，這很難讓投資者買單。圖森CEO陳默，在上市前也曾有過IPO失敗的設想。

　　除圖森外，硅谷還有很多做自動駕駛的初創公司，並且受到了投資人的歡迎。但接連倒閉的結局，讓市場不得不用放大鏡審視每一家企業，陳默會有上市失敗的設想正與此有關。

　　主攻L4自動駕駛的Roadstar.ai，在2019年4月被曝出管理層動盪、瀕臨倒閉的消息。另一家明星公司Drive.ai，在2019年賣身蘋果。Zoox，Kodiak Robotics、Ike也都傳出了裁員或賣身的消息。這些公司裁員或賣身的原因其實都大同小異，資本市場不願意再買單，而它們也無法造血。

　　在這種情況下，圖森必須要證明自己不是下一個Roadstar.ai或Drive.ai。

　　圖森給出的解決方案是選擇做理論上落地更容易，更接近商業化的卡車，並且選擇了三個重點的突破方向，卡車、L4、美國市場。

　　選擇卡車的原因在於，卡車的場景是固定的，且服務半徑比乘用車小得多。

　　不管是逐步迭代的特斯拉還是一步到L4的Waymo，它們的服務半徑都是整座城市，因為乘用車是消費者用來日常上下班、短途旅行的。也就是説，由於使用場景不固定，乘用車服務半徑的不確定因素比卡車要多。

　　而卡車的服務半徑雖然在里程上更多，但因為場景相對固定，對自動駕駛天然友好。

　　卡車的L4，其實和乘用車的劃分標準是一樣的。其中，L1到L3級為輔助駕駛，主要起輔助功能。從L4級開始，將不再需要人類，車輛駕駛將全部交給系統。

　　圖森選擇L4級作為重點方向的出發點在於，自動駕駛降低物流企業的人力成本是它最大的商業賣點。當L4接管了司機後，企業就不再需要承擔相應的開支了。

　　先做美國市場是因為美國卡車司機缺口非常嚴重，同時司機成本佔比最大。據美國卡車協會的估計，2024年的缺口將擴大到17.5萬人。為了找到足夠的司機，企業不得不多付報酬。這導致司機勞動力成本佔據了半掛卡車運營成本的最大部分，每英里高達43%，比燃料成本還高79%。

　　也就是説，圖森選擇的三個突破點，目標都是解決商業化問題。

　　從理論上講，圖森與商業化落地的距離很近。一方面，自動駕駛卡車的最大賣點正是讓物流企業頭疼的“司機成本”；另一方面，據陳默估計，乘用車要達到無人駕駛真正落地，大概需要500億美元，而卡車只需要10億美元。

　　在具體營收來源上，圖森有兩種模式。

　　一種是為用户提供自動駕駛解決方案，收訂閲費。另一種是聯合車廠建立自己的車隊。其中圖森出自動駕駛技術，車廠負責製造，走的是輕資產運營路線，這個模式的營收來自於向用户出售運力。

　　換言之，圖森更像是自動駕駛貨車行業的“安卓”，為物流企業提供實現自動駕駛所需要的基礎設施。

　　03 未來難來

　　在圖森之外，其實也有其他公司瞄準了物流行業。這家公司就是“Starsky Robotics”，它宣稱自己是首家不用安全員就可以把自動駕駛卡車開上路的公司。

　　知名投資機構YC在2017年就投資了它，CNBC將其評為“2019年值得關注的100家全球最具潛力初創企業”之一。彭博社更是把它放到了“承載着美國就業的現在和未來”的高度上。

　　不過，這家與圖森幾乎同時成立的明星公司，最後以倒閉收場。創始人總結了兩條很有説服力的教訓。

　　他認為技術和錢是兩大攔路虎。“以L3為目標的公司至少還要再燒10年錢，沒有幾家初創公司能純靠燒錢活10年。”

　　圖森的技術難題遠比StarskyRobotics大。完全不需要人的L4，雖然大大有利於商業化，但L4的研發難度非L3可比。同時，與圖森盯上了同一個市場的，還有谷歌旗下的Waymo Via。

　　其實無人貨運賽道雖然沒有乘用車賽道擁擠，但競爭也是在所難免的，而圖森的對手正是依託於業內技術排名第一的Waymo Via。

　　雖然乘用車和商用車有很大的差異，即便是Waymo也要克服不少挑戰，但它與圖森相比，在資金、技術、合作資源上仍然存在優勢。

　　資金、技術和資源其實是所有TOB科技公司共同的攔路虎，而對於圖森來説，這兩點都不是最重要的問題。

　　圖森在招股書中為盈利設定了一個極其理想化的外部環境，而現實卻與圖森設想的理想環境差異巨大。資金不足、技術無法突破會讓圖森“技術性死亡”，如果盈利的前提不成立，那圖森根本就熬不到“技術性死亡”那一刻。

　　首先，在圖森的宣傳口徑中，幫助企業降低運營成本無疑是它最大的商業賣點，這分為人力成本和時間成本兩方面。

　　在人力成本方面，圖森在招股書曾指出，採用訂閲模式的客户，未來每英里的運輸成本將降至0.35美元，遠低於市場1.7美元的平均值，很有吸引力。

　　但是，圖森在這方面不僅要攻克L4的技術難關，整合行業上下游的資源，它還要面對可能的價格戰。因為自動駕駛貨運行業的企業，生存手段都是幫客户省錢，誰省得多自然就更受歡迎。

　　如果圖森沒有價格優勢，那“佔領三分之一美國市場、二分之一中國市場”的規劃就是一個空想。

　　時間成本方面，圖森的口徑是通過“24小時不間斷運營”，來提升運營效率，從而降低成本。這其實忽略了貨車行駛途中種種不可抗拒因素。

　　比如，在圖森的大本營美國，其南部地區就有暴風雨和龍捲風，即便是自動駕駛在此時也只能停車等待，並沒有降低時間成本。如果出了車禍，運輸時間也會受影響。

　　也就是説，起碼在出現惡劣天氣、車禍的情況下，圖森的自動駕駛和“有人駕駛”在成本上沒有多大的區別。

　　其次，即便拋開天氣、車禍這樣的特定條件不談，圖森商業模式還需要L4的支持，而何時能實現L4，目前誰都沒有準確的答案。L4一天沒實現，圖森就無法為客户降低成本，客户也就沒必要與圖森合作。

　　圖森的説法是2024年前量產L4，國內的智加科技，技術錨地比圖森要低一些，只需要達到L3，它給出的量產時間是2021年。然而，無論是L4還是L3，三五年之內都不可能實現量產。谷歌的Waymo研發了12年，仍然沒走到量產這一步。

　　此外，致力於無人化的圖森，還忽略了一個不可忽視的變量，那就是來自司機的反抗，尤其是在它的大本營美國。

　　美國卡車工會曾在2017年成功説服國會，以54-0的投票結果通過了一項無人駕駛法案。該法案將商用卡車置於無人駕駛法案之外。法案規定，無人駕駛車輛重量應小於10000磅（約4.5噸），因此體積大的卡車不適用於該法案。

　　如果圖森無法替代司機，就無法為客户降低成本，它的商業模式也就不成立。

　　因此，自動駕駛雖然美好，但生活在“理想國”中的圖森，未來之路註定不會平坦。