李書福、馬斯克的“戰爭”全面打響_風聞

作者：南北

來源：GPLP犀牛財經（ID:gplpcn）

作為兩個汽車狂人，曾經李書福與馬斯克猶如平行線，然而，如今，二者開始面對面掰手腕。

2021年4月15日晚，吉利正式推出純電動新車“極氪001”，正式進軍高端電動車市場。據瞭解，這一新車續航700公里，售價將在30萬元左右。

吉利並不否認“極氪001”對標特斯拉Model3。

作為李書福親自掛帥的極氪公司是一家全新的電動汽車公司，管理旗下誕生自純電架構“SEA浩瀚”的車型，該架構下的首款車型領克ZERO和幾何品牌的營銷渠道業務將劃歸至新公司管理。

在李書福的思維中，“兩個藍色吉利”的核心訴求是實現節能與新能源汽車和純電動智能汽車雙雙互補做大，即保正眼下自主老大地位穩固，又能在未來從容面對市場競爭。

未來的吉利將以左手燃油，右手純電的姿態，對市場展開全方位的精準覆蓋。

挑戰馬斯克，李書福能夠成功嗎？

造車多年的李書福遇到了馬斯克

有機構預測，2021年將是我國純電動車快速發展的元年，李書福也稱“汽車產業革命已經開始暴動”。

“暴動”前夜，吉利落子電動產業，這是李書福的打算。

而李書福做出這種佈局，一方面是緊跟潮流，在電動車造車潮流當中，如果跟不上佈局，顯然，吉利汽車的前景也不好説；

另外一方面，這跟吉利汽車的現實困境有關。

2020年，李書福及吉利汽車需要面對的一個現實問題是現金流收窄、高資產負債率、轉型壓力、供應商和渠道之痛，特別是2020年度吉利純電銷量連前十都未進去，這讓李書福多少有點尷尬。

更尷尬的是，2020年，伴隨新勢力入局，吉利汽車市值甚至不如剛入行幾年的蔚來，這也極大刺激了李書福。

其中，在成立電動汽車公司這條險途上，早就有了殉道者。

早在2015年“藍色吉利行動計劃”的失敗和“東半球最好的電動車”幾乎被市場打臉，這增加了吉利汽車入局電動車的不確定性。

不過，這並不能阻擋汽車瘋子李書福進軍電動車的決心——值得一提的是，農家出身的李書福對汽車的定義，早就從“汽車有啥了不起，不過就是四個輪子、兩張沙發、一個鐵殼”的粗淺狂語升級到“軟件定義汽車這是行業的共識，這是人類科技進步到了一個新高度的時代產物”的科技認知上。

1984年,李書福機緣巧合地進入了電冰箱零部件生產,成立了冰箱配件廠,後來發展為生產電冰箱，他當時創立的“黃岩縣北極花電冰箱廠”，是吉利集團的前身。

與此同時，如今的自主品牌三強長安、長城、吉利，幾乎都在這一年先後登場。

彼時，長安廠和日本鈴木公司正式簽訂合作協議書，進行微型汽車和發動機項目的合作，長安廠正式從軍工企業轉為民用車生產企業。

也是這一年，魏得良在保定創建長城汽車製造廠。1989年，魏得良在一場車禍中不幸離世，其侄魏建軍站出來接手事業，長城從此開始了國產汽車的頭部之旅。

同在1989年,國家電冰箱實行定點生產,民營背景的李書福不得不放棄電冰箱業務離開浙江,來到深圳某大學進修，期間因為裝修宿舍,李書福發現一種進口裝修材料市場前景不錯。隨即返回浙江台州聯合兄弟開始生產這種材料，這給李書福家族帶來了巨大的成功,直到今天,這份產業每年還有上億元的利潤。

1992年前後海南房地產熱潮正猛，李書福趕赴海南炒房地產，幾千萬資金全部賠掉,孑然一身返回浙江。

從海南迴來後,李書福重新尋找事業的起點。有一次,台州市政府組織參觀一個摩托車廠。李書福發現製造摩托車原來如此簡單且利潤驚人,就毫不猶豫地殺入摩托車行業，只是他並沒有許可證。於是，他跑到北京機械部的摩托車管理處，愣頭愣腦地問，“我們想生產摩托車，是不是你這裏批的？”結果碰壁而歸。

不過這沒有難住李書福，他很快找到一家瀕臨倒閉的國有摩托車廠，花錢“買”了一張許可證。

李書福隨即成立了浙江吉利摩托車廠,1998年,吉利集團摩托車產量達35萬輛,產值連續幾年高達20億―30億元。

1994年,李書福決定造車，並表示:“哪怕是傾家蕩產,頭破血流,我也要幹!”，但遭到家裏人反對。吵來吵去，萬般無奈之下，家裏人最後決定最多投資1個億，讓李書福去試試。只不過，這1個億放在造車上，實在是捉襟見肘。

當時，中國雖然已經改革開放20多年了，但造車這個事情，民企基本上都被擋在了大門之外。造車得不到批准，他轉頭向領導申請做汽車研究，很快得到了同意。於是，他在台州鄉下買下800畝荒地，吉利汽車的第一個生產基地——臨海基地悄然落成。

1996年，李書福從原來的摩托車研發隊伍裏挑了3個人，加上他自己組成了四個人的研究小組，並從國外買來一大堆車開始拆車。在反覆拆裝和研究後，李書福自認為掌握了汽車的基本構造，開始準備造車。

幾番折騰，他還真是造出一輛：紅旗的底盤，奔馳的外殼，只是合法性問題依然沒有解決。1997年，李書福輾轉大半個中國，最終找到了四川德陽監獄下屬的一個已經停產的國營汽車廠，該廠有汽車生產目錄，可以生產輕型客車。

李書福的“奔馳”轎車，顯然與輕型客車相差甚遠，這時，有人給他出主意，“有屁股的就是轎車，沒有屁股的就不是轎車，可以生產”。於是李書福就把車子改成沒有屁股的“四不像”，去上目錄，很快被批准。

1998年8月8日， 第一輛吉利“豪情”在浙江省臨海市下線，為了慶祝，他特意舉辦下線儀式，擺下 100多桌酒席，廣邀各路官員和合作伙伴，卻來客稀疏，冷冷清清，這種情形下，李書福雖然強顏歡笑，內心裏卻早已五味雜陳，酸楚滿懷。

不過李書福並不氣餒，隨後生產了各種五顏六色的車，因低廉的價格受到熱捧，實現了李書福造“老百姓買得起的車”的諾言。

但李書福並沒有轎車準生證，直到中國加入世貿易組織前夕，國家決定適當放開汽車生產，批准一批企業進入轎車製造業，吉利也由此成為中國第一家獲得轎車生產資格的民營企業，並擁有了臨海、寧波和上海浦東3個汽車生產基地，完成了吉利進入汽車工業的基本戰略架構。

在銷售方面，李書福採取了低價策略，最低一款車型售價不足4萬元，迅速地打開了市場，後來，李書福又在一個汽車論壇上高調宣稱：“我們中國人一開始造車，通用、福特就遲早要關門！”這話氣得幾個跨國公司代表中途退場。

2003年3月，吉利轎車順利通過“3C”認證，並在迎接來吉利第一個10萬輛轎車下線。2005年5月，吉利汽車在香港聯合交易所主板成功上市。

與此同時，吉利新車型的銷量佔其總銷量的比重逐年增加，從2007年的63%，提升至2008年的76%。

2007年5月17日，在吉利遠景上市之際，吉利正式向外界宣佈：吉利汽車已進入戰略轉型期，不再造4萬元以下的車。其口號從“造老百姓買得起的好車”，變成“造最安全、最環保、最節能的好車”和“讓吉利汽車走遍全世界”，競爭力從成本優勢轉向為技術優勢。

相比於李書福的春風得意，這一年，馬斯克所有的公司都在破產的邊緣掙扎，妻子離開了他，並和記者一起在媒體上狠狠羞辱他。

“一邊嚼着玻璃，一邊凝視着死亡的深淵。”馬斯克日後形容道：早晨醒來，感覺自己一無所有。

誰能想到，有一天二者也會狹路相逢。

與馬斯克掰手腕 李書福的籌碼

而吉利歷史上最重要的一筆，則是在2010年18億美元收購沃爾沃，這一併購案，被稱為史上最困難的併購案，也讓世界記住了吉利。這成為李書福敢於與馬斯克掰手腕的最大籌碼。

因為，雖然吉利汽車靠低端搶到了市場，但整個中國自主品牌在發展早期幾乎都遇到同一個問題：故障率居高不下。

換句話説，那就是技術不行。

對此，諮詢公司JD Power的報告顯示，國內汽車品牌跟國外汽車品牌間的質量差距，直到2013年以後才開始迅速縮小。在此之前，國產品牌每100輛車裏的問題數量，幾乎年年是進口品牌的兩倍。

吉利汽車也是同樣如此。

外界對吉利的評價是，技術含量較低，較同級別車型油耗大，車身工藝粗糙，小毛病不斷。並且隨着時間的推移，被烙上低價低端的印記。

李書福曾抨擊説：“汽車合資就像抽鴉片”。

也有學者指出：“中國汽車市場是國際資本以40%的資本，佔據50%的份額，攫取70%的利潤。”

李書福意識到，依靠自身力量做研發做技術，成本高、耗時長，所以便將目光瞄向海外的優質企業，他的辦法是：買進來。

因此，在2006年和2009年，吉利先後收購倫敦出租車公司和澳大利亞變速箱企業DSI。前者使吉利獲得英國錳銅的整個供應商體系、生產管理、汽車金融方面的經驗，而後者則讓吉利整體控制了這個工廠的供貨商、銷售，以及生產設備、研究院。

2008年底，一場次貸危機讓嚴重虧損的福特不得不出售沃爾沃，估值60億美元。得知消息後，早有收購沃爾沃之意的吉利汽車立即組建併購談判團隊，收購沃爾沃的戰鬥打響。

李書福親自出馬，前往比利時和瑞典，分別拜會兩國分管工業和能源的副首相，以及兩國工會領導人和沃爾沃管理層，提出“吉利要收購沃爾沃100%股權及其關鍵技術和知識產權的所有權”。

並邀請福特獨立董事約翰.桑頓，向其提供了前後五年時間準備的二百五十多萬份研究文件，這打動了桑頓。經過初步評估，拿下沃爾沃的價格應該在20~30億美元，而吉利2008年淨利潤還不到10億元人民幣。李書福決定去借錢。

除了民間借貸，李書福還通過未來的工廠選址，獲得黑龍江大慶和上海嘉定區地方政府投資總共40億。而後這兩個地方也分別成了沃爾沃的生產基地和總部所在地。此後，吉利得到了商務部的支持，獲得貸款近10億美元。

通過桑頓的牽線，吉利與高盛投資公司達成協議，獲得3.3億美元的戰略投資，並取得了瑞典哥德堡政府的擔保，而且還説服歐盟內相關銀行同意為吉利提供低息貸款。最後，福特以賣方融資的方式給吉利湊夠了就最後一筆錢。

當時，《華爾街日報》聲稱，缺乏全球化管理水平讓吉利難以消化沃爾沃，而且同歐洲工會打交道是件難事。此外，中國有時會容忍犧牲質量以加快產品開發的企業文化，可能也會損害沃爾沃的聲譽。

但吉利汽車從剛開始洽購的時候，就給予了沃爾沃足夠的授權，並未進行股權合併。同時向福特和沃爾沃保證，沃爾沃的生產線將留在瑞典和比利時，承諾尊重沃爾沃崇尚安全和效率的企業文化。

“沃爾沃就是一隻猛虎，我們要放虎歸山，讓它找回自我，重塑品牌價值。” 李書福的表示，這給了沃爾沃充分的發展空間。

2010年3月28日，雙方在沃爾沃總部所在地瑞典哥德堡，簽署了吉利收購沃爾沃協議，收購價格為18億美元，僅為福特1999年以65億美元收購沃爾沃的價格三分之一。

“邁出收購沃爾沃這步，我不知道結果會是怎樣，我們可能是面臨生死存亡的選擇。”在簽約前三天，李書福在一次內部講話上談到：“我李書福可能會傾家蕩產，我的身家性命都放進去了。”

沃爾沃在被收購後不久，銷量開始逐漸回暖，而吉利收購沃爾沃的最大收益是吉利汽車在研發、產品、生產製造多方面有了質的飛躍，實現了自主品牌向上的突破。

到了2012年，隨着帝豪EC8的推出，大家對吉利品牌有了新的認知，截至目前，帝豪連續8年獲得自主轎車銷冠。

2020年10月20日，吉利宣佈帝豪家族第300萬輛整車下線，也成為了轎車銷量前二十中唯一自主品牌轎車。

2013年8月，吉利汽車獲得出口免檢資格，這也是中國第一家獲得出口免檢的轎車品牌，也為吉利品質的提升做了一個很好的註腳。

2013年9月，吉利汽車聯合沃爾沃汽車在歐洲建立的歐洲研發中心也開始運營，雙方共同研發和打造全新的基礎架構平台，在基礎架構平台、電子架構、核心零部件、採購等方面進行資源共享。

對此，李書福稱：“歐洲研發中心的運營，標誌着吉利汽車與沃爾沃汽車的協同效應進入實質性實施階段。”

2016年，吉利推出高端品牌領克，首款車型領克01在吉利和沃爾沃共同開發的全新CMA（緊湊車模塊化平台）上打造。2017年11月，領克01正式上市，一週年時累計銷量近10萬輛。

2017年，吉利迎來高峯時刻，全年營收927.61億元，同比增長73%，全年銷量1247116輛，同比增長63%的。以此相對應的數據是，2017年中國乘用車市場同比僅微增2.36%。

這也是吉利首次突破百萬大關，超過長安，成為自主品牌新的老大。

但是，也是從這一年開始，中國汽車市場開始迎來了拐點——2018年國內汽車銷量同比下滑2.76%，這是汽車行業近30年來首次出現負增長。2019年，汽車銷量同比下滑近10%，車企也開始迎來重重壓力。

與此同時，面臨電動車市場的崛起，這讓吉利的未來充滿更多變數。

第一回合：李書福輸了

在傳統汽車市場萎縮面前，吉利汽車一籌莫展。

資料顯示，從2019年開始，吉利汽車銷售量急劇下滑，共銷售136萬輛，同比下滑9.28%，批發量減少、淨利潤降低，險些跌回到2016年時的水平。

2020年為132萬輛，同比微降3%。吉利品牌共計銷量為113.44萬輛，同比下滑7%；領克品牌銷量為17.55萬輛，同比增長37%；新能源方面，新能源車銷量共計6.81萬輛，同比下滑了40%，而作為獨立的純電車幾何品牌銷量為1.03萬輛，同比下滑了15%。

由此可見，2020年，雖然吉利連續4年蟬聯自主汽車銷量第一名，但除了出口、領克品牌實現了不錯的增長，其它板塊皆出現不同程度的下滑。

反觀對手比亞迪、長城和長安，均在2020年實現了增長，增幅分別為22.59%、4.8%、12.9%。

伴隨着電動車的崛起，汽車市場的風向其實早已悄然改變。

早在2008年，中國汽車行業就掀起了一場大爭論：中國該不該大力發展新能源汽車行業？這場爭論決定了中國新源車市場的生死。

“當常規性的追隨無法做到超越國外汽車巨頭時，中國的汽車企業必須趁着技術變革的大趨勢，進行非常規性的超越。”最後，相關部門以這個結論為爭論劃上句話。

當時新能源車在大多民眾心裏認可度不高，行駛里程沒有超過200公里的，充電還麻煩。汽車從業者們雖響應國家號召，言必稱開發新能源乘用車，但實際上也在質疑是否步子邁得太大。

但2009年元月“十城千輛”計劃啓動，先發的200億元補貼伴隨着寬鬆的上牌政策真真切切砸出來，需求逐漸開始爆發。

2013年9月，財政部與科技部聯合發佈了新能源汽車推廣方案，釋放出了空前規模的補貼。

2014年5月，相關領導在上汽考察時強調：”發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”。

再次背景下，早在2015年11月，吉利汽車發佈了宏大的新能源汽車發展戰略——“藍色吉利行動”，到2020年產銷量達到200萬輛，其中新能源產品佔比達到90%。其中插電式混動與油電混動汽車銷量佔比達到65%，純電動汽車銷量佔比35%。

這一計劃的激進程度甚至高於“豐田的環境挑戰2050”。

但目標並沒有實現，2020年，吉利旗下的新能源總銷量僅為6.8萬輛，純電銷量甚至沒進前十。

很明顯，李書福這一戰中未佔上風。不僅沒有拿出好的銷量成績，也沒有讓人看到具有潛力的新能源新車型。此前吉利一直沒有專屬的純電動汽車平台，主要的產品帝豪EV還是來自油改電，甚至單獨成立的純電品牌幾何汽車也沒能跳出“油改電”的怪圈，同時其低端形象無法滿足用户對新能源汽車新奇、智能的需求，而楓葉、極星更是難見蹤跡。

這導致吉利的純電車一直銷售低迷，尤其是跟比亞迪的年銷43萬輛新能源車相比。不僅如此，吉利2020年的研發投入為48億元， 與長城汽車的研發投入51.50億元，比亞迪的85.56億元，還是較少。

其次，現金流承壓肉眼可見，從2019年的125.38億元下降至2020年的15.97億元。所幸於2020年5月定向募集64.8億港元，補血之後才令現金儲備回到2019年年底的水平。

更為關鍵的是，勁敵特斯拉自從國產化之後價格一降再降，更是讓新能源賽道上的所有選手草木皆兵，一片哀嚎。

而在幾年前，比亞迪王傳福放出話，“家庭消費一旦啓動,比亞迪分分鐘能造出特斯拉”。

李書福也稱：特斯拉不適應於普通的大眾消費。

馬斯克對此回應，王傳福不是我的對手，比亞迪只是電池造的不錯。

通過瘋子式的掙扎，馬斯克改變了這一切。

早在2016年1月，馬斯克在香港演講哭訴：自己為了中國客户，連微信都學會使用了。

原來，2016年的特斯拉正在進行艱難的產能爬坡，難產問題導致客户的提車週期一度長達6個月，特斯拉數次瀕臨破產。

精神崩潰的馬斯克甚至直播吸大麻，每天睡在加州工廠裏監督進度。

直到2018年，伴隨着特斯拉上海工廠的成立以及2019年工信部發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》這才改變了特斯拉的命運。

2020年1月7日，第一批國產特斯拉從上海超級工廠下線，並交付給中國客户，這讓特斯拉開始在中國走入了普通大眾消費。

第一局，李書福敗北。

談到造車新勢力，李書福曾表示“新勢力不是蘋果，傳統車企不是諾基亞”的反擊，並強調：“今後主導汽車工業的一定是汽車企業，而不是互聯網公司。沒有身體的靈魂不行，靈魂還是要依附在個體上。”

然而，在特斯拉帶動下，造車新勢力接踵而來，蔚來、理想、小鵬等紛紛站上了潮頭，交出了讓人信服的新車成績單。

由此可見，新能源汽車已經走到了中場，已經失去開頭的李書福如果不親自掛帥督陣，恐怕失去了發展的機會。

於是，自主老大吉利開始成為新能源汽車賽道最為焦慮的公司之一。

不過，對比造車新勢力，吉利汽車也並非全無優勢——造車新勢力們的薄弱環節在於整車製造領域，以蔚來為代表的整車產品始終被用户詬病，而整車製造的難點在於整個產業鏈的支撐和完善，這恰恰是吉利的優勢。

從2020年開始，吉利汽車重金砸進了新能源汽車，幾乎所有能夠合作的造車新勢力，吉利汽車也都接觸了一遍，甚至吉利汽車還牽手賈躍亭與FF合作，入主破產重整後的力帆，康迪、唐駿、國金，託管獵豹，先後與百度、富士康、騰訊達成一系列合作。

國外車企除了沃爾沃如英國跑車品牌Lotus、馬來西亞的寶騰、美國飛行汽車公司太力等也先後被吉利收入麾下。此外，吉利還收購了戴姆勒9.69%股權成為第一大股東、收購smart品牌50%的股權。

2021年2月24日晚間，吉利汽車發佈公告稱，與沃爾沃汽車達成最佳合併方案，雙方將不會選擇合併，而是會在保持各自現有獨立公司架構的背景之下，加速在技術層面的合作。

有分析認為，和國內車企及新勢力兼併聯合之後，吉利將更具規模優勢，而國外品牌的收購，將使其擁有更強技術能力和資源。

但吉利迫切的需要一個定位高端，新穎的純電品牌出現。3月23日，吉利汽車宣佈旗下高端純電動品牌“極氪”正式成立。

目前，吉利已邁入“4.0全面架構體系造車“時代，旗下已經擁有BMA、CMA、SPA及SEA四大基礎模塊架構，覆蓋從純電、混動到燃油、從緊湊型到中大型車型的全面產品佈局需求，為智能互聯、安全、新能源、未來自動駕駛等領域提供充分支撐。

在吉利已經公佈的兩個藍色吉利行動計劃方案指引下,2021年，吉利汽車設定了153萬輛的銷量目標，這將在2020年的基礎上增加約16%。

吉利汽車能否實在該目標並且在新能源汽車領域打贏這場戰爭嗎？

“我們既要自我革命，更要聯合革命，團結一切可以團結的力量”，李書福表示：“最終鹿死誰手還需要時間檢驗，這部百年汽車變革劇的好戲還在後頭”。

值得一提的是，就在吉利汽車全面入局新能源汽車的同時，長安、上汽、廣汽等傳統車企也紛紛聯手阿里、華為等互聯網巨頭，開始了新能源領域的反撲。

因此，我們可以清晰的預見，屬於吉利的純電大時代仍然路遠且阻，在競爭對手虎狼環伺能否轉型成功，將是吉利在很長一段時間內都要面臨的問題。

李書福對決馬斯克的第二局，吉利汽車能否成功嗎？

GPLP犀牛財經且拭目以待。