中谷物流大手筆佈局，細分次新龍頭打開廣闊成長空間_風聞

大家好，我是爆炸團隊的“Ace”，相信很多老股民都跟我一樣有一條宗旨，就是“不做次新股”。

主要原因還是在於很多次新股上市之後就業績變臉，再加上流通市值小，容易被資金炒作，導致很多投資者很難在次新股上賺到錢。

所以我也是一樣，另外再加上次新股可用的財務數據太少，公開的研究報告也少，我們難以對企業形成一個立體的認知，所以在選股中儘量迴避了次新股。

不過今天我們要聊的這家公司：中谷物流（603565），就讓我破例了。因為一季度獲得了各路大佬的一致增持而進入了我的股票池，抱着謹慎懷疑的心態，我對公司做了一個初步研究，最終還是決定建一個底倉持續追蹤。

在文章後半部分，也對市場上對公司質疑的幾個點做了分析解讀，歡迎大家評論區留言一起交流討論。

01****機構資金跑步入場，持股集中度顯著提升

我們能看到，截至一季度，在公司的前十大流通股東中，歐洲最大的金融控股集團瑞銀（UBS AG）位列第一，而且是以新進的形式直接登頂，也就是説瑞銀的持倉均為一季度買入。

（Tips:一季度，公司股價在22.80~36元區間波動。最新收盤價35.31元。）

位列第二的也是外資席位，是來自加拿大的一家資管公司，同樣是一季度新進。

還有一個標誌性的股東就是“中谷海運集團”。

他作為公司的控股股東，在一季度之前持有的全部都是限售股，在一季度，他在二級市場增持了流通股3.18%，作為公司的管理者，這無疑傳遞出了積極的信號。

後面還有基金廣發利鑫C（011172）、工銀瑞信信息產業C（011474）以及諾安研究優選（008185）。

在一季報中，前十大流通股東累積持有39.31%的流通股，而在2020年年報中，前十大流通股東累計持有僅13.60%的流通股。

因為中谷物流是去年9月上市，目前有90%的股份仍在限售期，也就是説市場上只有10%的流通股，流通股的持股集中度得到了大幅提升。

同時我們也可以從股東户數來佐證持股集中度的提高，從圖中我們能看到股東户數呈階梯遞減，對於流通盤較小的公司，這一指標具有重要意義。

任何一個事情都有兩面性，針對次新股，可能存在的一個風險點就是關於限售解禁。

如果如此多的限售股集中解禁，將對股價形成較大壓力，我通過查詢相關資料確認，中谷物流的股東結構決定了短期並不存在大量集中解禁的情況。

1.首先控股股東中谷海運集團有限公司，限售期36個月，持股比例63.45%。

2.第二和第三大股東，谷洋投資、谷澤投資，限售期36個月，兩者合計持股11.69%，而且這兩個股東跟控股東是一致行動人。

3.第六大股東，上海美頓，限售期36個月，持股比例1.94%。

也就是説累計有77.08%的股份要等到2023年9月25日才能解禁。

但同時需要注意的是，第四、五、八、九、十大股東，累計持有的8.4%股份限售期僅有12個月，在今年9月25日面臨解禁，雖説整體解禁比例不高，但仍舊相當於將流通盤翻倍，預期在九月份會產生一個短期的影響，但我認為不會影響股價長期趨勢。

02****一次性簽訂18艘貨輪訂單，疊加大手筆投資打開成長空間

簡單來講，公司是一家物流公司，主營水路運輸，也就是海運和內河運輸，輔以海陸多式聯運，其物流形式主要依託集裝箱。

根據海運研究的報告顯示，中谷物流綜合運力在全球排名第十三位，在中國大陸排名第二，僅次於中遠海控（601919）。

通過其年報我們可以知道，公司運營的船舶運力約270萬載重噸，擁有船舶120艘，集裝箱40萬TEU，2020年實現運輸量1308萬TEU，相當於一個集裝箱一年的使用頻率30次以上。

（TEU：標準集裝箱單位，1個集裝箱為1TEU。）

其中公司有58.97%的運力是自有的，剩下41.03%的運力是外租的。在今年集裝箱一箱難求的情況下，如果你運力跟不上，空有箱子也是白搭，這也是公司大手筆購置貨輪的原因。

根據公司在2月20日的公告，公司已經與國內一流造船公司簽訂了18艘4600TEU的集裝箱船舶建造合同，其中江蘇揚子造船公司承建10艘，招商局金陵船舶承建6+2艘，其中兩艘公司擁有訂單選擇權，這些船舶將在2022年四季度開始逐步交付。

根據交通運輸部數據統計，2020年行業運力投放僅為2艘，4470TEU，在運力投放低迷的情況下，公司積極購建大型船舶，為未來搶佔市場份額奠定基礎。

除了購建船舶，公司在2020年也做了大筆的股權投資，主要投向與公司生產經營直接相關的物流園區建設以及港口股權收購。

以上列示了幾個重要項目，總項目投資支出7.9億。從公司佈局的項目來看，可以看出公司未來發展方向。

收購擁有區位優勢的港口資源，完美對接國家的各項發展政策，從南到北，從東部到中西部，公司積極佈局子公司以及物流園區，這盤大棋下的清晰明瞭。

03****車馬未動，糧草先行，新一輪的定增已在路上

佈局很廣，當然也需要資金支持。公司已經於4月13日發佈了定增預案，等待證監會批准，一旦可以成功獲批，將有30億的資金注入。

此次定增籌集的資金將主要用四個用途。

①購置集裝箱船舶項目

前面我們已經提到公司已經簽署了集裝箱船舶的購置合同，至完工交付預計需要資金39.5億，此次定增中的15億元將用於該項目。

購置船舶將大大提高公司自有船舶的比例，同時在運力投放小年把握住新船造價的相對低位簽下合同，擁有明顯的成本優勢。

②集裝箱購置項目

隨着公司運力擴張，集裝箱的需求勢必大大增加，而此次定增方案也將拿出8.5億用來購置42500TEU集裝箱。

在運營過程中，外租集裝箱的運營成本大大高於自有集裝箱，而公司自有集裝箱的比例已經從2018年的33.18%提升至2020年的49.22%。

③信息平台建設以及補充自有資金

此次定增剩餘的錢將被用於建設集裝箱智能運輸信息化平台以及補充自有資金。

從以上情況來看，2020年是公司大發展的一年，在A股IPO，成功募集資金，並且實現了業務的全方位規劃和佈局，在一季度受疫情影響的情況下，全年營收增長5.24%，進入百億營收行列，淨利潤同比增長18.8%，經營現金流增長16.21%，利潤增長質量良好。

種種佈局和規劃，都打開了公司未來的業績成長空間，管理層對於2021年的業績目標為歸母淨利12億，增長20%。

04****為何擁有充裕的現金流仍然需要定增？

根據公司一季報數據，我將流動資金與短期理財（公司的短期理財流動性極好）均視為流動現金，其現金流高達40億。所以我們能看到公司用大量現金去購買了短期理財，但同時卻存在大量長期借款，是否存在資金使用上的機會成本浪費。

從公司經營的角度，手持大量現金無非是為了應對即將到期的債務，需要留足資金；或者需要進行大手筆投資而提前準備資金。

首先，我們可以一起來梳理一下公司面臨的一年內到期的債務。

從一季報來看，

**①公司有17.9億元應付賬款。**其中均為運營產生的負債，比如：陸運成本（7.6億）、碼頭費（5.2億）、船租費+燃油費+駁船費+租箱費（5.1億）。

在我看來，公司可以先使用服務，後付款，側面反映出公司在行業中的龍頭地位，同時也反映出資金的利用效率較高。

②一年內到期的非流動負債8.3億。其中包含一年內到期的長期借款約4億，以及一年內到期的長期應付款4億。這些均為企業在上市前獲得的債務融資。

前面兩項，再加上税費、員工工資以及其他流動負債，**公司的短期負債約為31.5億。**公司的絕大部分現金流應是為了短期償債而準備，短期來看公司不存在償債壓力，同時也不存在資金機會成本的浪費。

05****一邊積極購置運力，為何一邊出售運力？

公司在4月27日發佈公告，擬出售4艘集裝箱船舶，售價約8.32億~8.78億。

從會計學的角度來看，這筆交易其實盈利頗豐。

要知道，即將被出售的4艘船舶，在一季報中的賬面淨值僅有2.19億，而且這4艘船舶購入時的總價也才2.54億。

相當於如果這筆交易能夠最終達成，公司可獲得税後盈利4.60億~4.94億，有接近200%的收益。

有很多人疑惑，在今年運費高漲的情況下，公司為什麼一邊購置運力而一邊卻在出售現有運力，這不會大大影響當期收入嗎？

要知道，去年公司淨利潤僅有10億出頭，這筆交易可以直接帶來40%~50%的盈利，受益於今年運力緊張，公司才能在這筆交易中獲得這麼高的收入。

另外公司的新船在2022年就開始逐步交付，這四艘船想要在一年半的時間內通過經營獲得4~5億的收入基本不可能，而隨着後續新船補入，公司整體運力還是大大提高的。

同時出售舊船，也是出於環保、節能的需求，有利於船隻隊伍的升級換代。

雖然以上種種都利好於公司的股價表現，但仍有幾個問題需要我們持續關注。

①定增能否通過證監會審核。

②船舶出售事項能否順利完成。

③政策補貼以及政策規則的突然改變。

關於更多，歡迎大家留言交流。

（提示：文中提及的上市公司僅為個人觀點，不構成投資建議）