任正非將餘承東打落雲端，又把華為的方向盤交給了他_風聞

一紙內部通知，任正非將華為最具潛力的業務板塊正式交到了餘承東手中。

5月18日，華為內部發文進行多項人事調整。餘承東的華為雲CEO一職被免去，改任新成立的智能汽車解決方案BU CEO；原有的消費者BG CEO職務仍然保持。張平安被任命為華為雲CEO。

在華為的組織架構中，BG（業務羣）的層級高於BU（業務單元）。餘承東以消費者BG一把手的身份，兼任業務羣下轄的智能汽車解決方案BU CEO，屬於管理層“高配”，足見任正非對這塊業務的重視程度。

餘承東

2018年，華為在海南三亞舉行年度戰略會議，決定“不造車，而是幫助車企造好車”。次年，華為正式成立智能汽車解決方案BU。

2020年底，華為調整智能汽車解決方案BU的管轄關係，從ICT業務管理委員會遷移至消費者業務管理委員會。前者主要包括運營商BG、企業BG、雲與計算BG等，而後者的主要組成部分是消費者BG，任正非愛將餘承東為實際掌舵者。

華為財報顯示，2018年起，消費者BG已成為公司最大營收來源，話語權極重。36氪此前在一篇報道中認為，智能汽車解決方案BU歸入消費者BG，意味着它將獲得資源的大幅度傾斜。

字母榜（ID：wujicaijing）注意到，在華為官網有關公司架構的介紹中，智能汽車解決方案BU雖然名為業務單元，卻與消費者BG比肩而立，處於平行層級，兩者的隸屬關係並不明顯。

這也從側面解答了餘承東作為消費BG CEO，為何又被任命為一個下屬業務單元的CEO。除了精簡彙報層級、縮短管理鏈條外，任正非試圖通過此舉進一步明確餘承東的管轄權限，把這員大將正式推到華為造車的C位。

另一方面，餘承東今年4月9日兼任華為雲CEO，不到40天就宣告卸任，可謂“閃進閃出”。一位華為內部人士向澎湃新聞表示，餘承東在華為雲的使命是釐清架構；如今這塊業務主要交給張平安負責，“短期內應該不會調整了”。

從戰略重要性而言，任正非註定不會讓餘承東長期主管雲業務。2020年，華為運營商、企業、雲與計算和消費者四大BG中，只有雲與計算BG沒有公佈營收，貢獻率並不樂觀；而在國內雲服務市場上，華為雲的市佔率排名第二，但與第一名阿里雲的差距仍然明顯。

此外，市場不時有傳言稱，華為計劃分拆雲業務獨立上市；上月底，任正非罕見提及“一部分業務慢慢走上資本市場”的可能性，更讓外界的流言蜚語甚囂塵上。

相比之下，智能汽車解決方案BU的想象空間要大得多，更值得華為配備精兵強將。素以擅長打硬仗著稱的餘承東，將再次面臨任正非的“挑戰”。

餘承東兼任華為“造車”的一把手，從他的微博動態可以一窺端倪。

據字母榜統計，4月9日至今，餘承東總計發佈13條微博，其中9條是關於華為與賽力斯聯手發佈的新車，沒有任何與華為雲有關的內容，孰輕孰重十分明顯。

餘承東毫不掩飾對造車的看重。被任命為華為雲CEO僅僅十天後，他以華為消費者BG CEO的身份出現在上海車展上，與合作方共同發佈首款帶有華為“血統”的汽車智選SF5。

然而，儘管帶着華為的光環登上微博熱搜，這款由小康集團子品牌賽力斯生產的SUV車型在品牌、技術、銷售渠道等方面處於弱勢，難以與特斯拉、蔚來、理想等造車新勢力抗衡。

為了儘快打開銷量，餘承東除了在微博上賣力“帶貨”外，還開放了華為的線下渠道。這款新車將於今年7月底前進入200家華為零售店，年底拓展至1000家。

在餘承東看來，華為擁有超過5000家高端體驗店，和寶馬、奔馳、特斯拉、造車新勢力不在一個量級，覆蓋了中國的每一個重要城市，這是華為的巨大優勢。

4月20日，餘承東又來到華為上海全球旗艦店，為賣車站台。華為內部人士此前透露，為了幫助車企賣車，華為線下門店將進行局部改造，並對員工進行培訓。

最終，賽力斯SF5上市兩天拿到了超過3000份訂單。對於一個全新品牌和車型而言，這一成績十分出色。

上海華為全球旗艦店內的華為賽力斯汽車

此次試水賣車是餘承東對其方法論的首次檢驗，甚至可以被視為履新之前，任正非對餘承東的一次“小考”。

今年3月底的2020年度業績會上，華為輪值董事長鬍厚崑談到了為何把造車合併到消費者業務中：一方面，華為對於消費者業務的理解可以更好地反映在智能汽車部件的創新裏；另一方面，華為在消費者領域的工業設計能力很強，這一點可以被汽車BU借用，從而幫助車企造好車。

胡厚崑看中的“理解消費者”和“工業設計能力”，恰好是長期執掌華為消費者業務的餘承東的強項。或許從那時起，餘承東直接掌管智能汽車解決方案BU已經只是時間問題。

但在走馬上任之前，餘承東還需要找到一塊合適的試驗田，把征戰智能手機市場的一套打法跑通，讓華為最高層徹底放心。

以此來看，選擇此前名不見經傳的賽力斯合作，似乎包含着餘承東的小心思：

如果做成了，自然皆大歡喜；如果出師不利，大可以甩鍋給弱小無助的合作伙伴，轉身再向其他車企拋出橄欖枝。

在華為最高管理層中，無論是個人能力還是人脈關係，餘承東都是最合適擔綱汽車業務的人。

餘承東1993年加入華為，歷任3G產品總監、無線產品行銷副總裁、無線產品線總裁、歐洲片區總裁、戰略與營銷總裁等，屬於不折不扣的公司老人。過去十年間，餘承東帶領華為手機鹹魚翻身，一度成為世界第一，為今天的地位打下根基。

華為手機業務起步於2011年，最初主要包括兩塊業務：一是給電信運營商生產貼牌手機，二是生產銷售低端手機。在智能手機剛剛興起的變革浪潮中，任正非對於這種苟且偷生的打法非常不滿，前後更換三任總裁，但均未能改變現狀。

任正非

2012年初，餘承東主動請纓接手這塊燙手山芋。他先是砍掉了大量貼牌手機和非智能手機型號，又推出多款定價3000元以上的高端手機。

然而事與願違，華為非但沒能打開高端市場，反而因為丟掉了運營商和低端市場，導致出貨量驟減3000萬台。華為終端業務的部分元老發起“倒餘運動”，逼迫餘承東下課。

這場糾紛最終鬧到了任正非那裏，後者一錘定音：“不支持餘承東的工作就是不支持我。”餘承東乘勢對華為終端進行大規模人事調整，涉及手機產品線總裁、家庭產品線總裁和首席營銷官等。

從那時起，華為手機業務進入增長軌道。市場研究公司IDC的數據顯示，2012年華為手機出貨量為2910萬台，2013年為4880萬台，增幅達67.5%。到了2020年4月，華為手機全球市場佔有率達21.4%，超越三星的19.1%成為全球第一。

在此過程中，任正非對餘承東的信任尤為關鍵，而兩人的性格也頗有相似之處。

坊間傳聞稱，餘承東剛剛進入華為時，曾告訴任正非，自己腦子裏只有想法、沒有可行性分析報告。而任正非當即表示：“我有錢，你有想法，我把錢給你，你實施你的想法。”

此後二十餘年間，餘承東一路升遷，而任正非對他的青睞從未稍減。2019年的一次媒體採訪中，任正非在談及餘承東時，笑稱“對誰愛才罵誰，餘承東捱罵，你看他多風光”。

在華為這樣的巨型企業，來自最高管理者的力挺將有助於減小內耗，提升效率。老闆青眼有加，無疑讓餘承東在帶隊造車時增添了試錯空間，同時在資源調度方面也更加便捷。

任正非對餘承東和造車寄予厚望，大背景是華為在B端和C端市場正承受着空前壓力。

華為以運營商業務起家，但從2017年起，這塊業務的增長陷入停滯，同比增幅在-4.03%和3.8%之間徘徊。2020年，華為運營商業務營收為2967億元，同比增長0.2%，幾乎原地踏步。

消費者業務也不容樂觀。受到中美貿易摩擦和芯片斷供影響，華為消費者業務的增速從2019年的34%，大幅萎縮至2020年的3.3%，為歷年最低。

手機出貨量的大幅下跌，是華為消費者業務止步不前的主要因素。IDC數據顯示，2020年華為手機出貨量為1.249億台，相比2019年下滑11.2%；其中第四季度出貨量為2170萬台，同比下滑34.5%。

兩大支柱業務表現萎靡，直接拖累華為財務表現。2020年財報顯示，華為銷售收入增長陷入十年新低，營業利潤首次下跌，經營活動現金流大幅下降61.5%至352億元。

任正非曾於2019年6月預計，經過兩年版本切換、磨合後，2021年將是華為實現恢復增長的重要節點。

自從被美國列入“實體清單”以來，華為兩年內相繼啓動海思芯片、鴻蒙操作系統等Plan B備胎計劃，併發力5G工業應用、能源業務、視頻內容生態、汽車產業鏈等諸多新領域。

字母榜在《華為什麼都想試試》一文中指出，為了增收，這家公司正在全線出擊，甚至被曝出進軍遊戲領域的傳聞。

不過目前來看，最有機會拉動華為重回增長軌道的，只有雲和汽車業務。

今年1月底，被任命為華為雲與計算BG總裁後，餘承東發了一封部門公開信，喊出“華為雲要做到世界第一”的目標。

但根據市場研究機構Gartner今年4月發佈的數據，華為雲的全球份額位列第五（4.2%），不僅距離榜首的亞馬遜（40.8%）相差10倍，在國內市場也不到阿里雲（9.5%）的一半。

此外，雲計算業務需要大量資金投入，會給轉型中的華為帶來不小壓力，而這又是一家格外看重自由現金流的公司。這也是該業務屢屢捲入拆分和上市傳聞的重要原因。

而在汽車業務上，餘承東野心很大。華為主推的HiCar方案，意圖承包一輛智能汽車核心的基礎軟件和平台系統，主機廠只需聚焦上層應用軟件。

去年7月，餘承東出席比亞迪的一場發佈會，描繪了華為能夠為汽車廠商提供的價值：

“手機裏面有百萬級應用，PC有萬級的應用，智能電視只有千級應用，而車只有百級應用。華為推出的Hicar解決方案，可以讓百萬級手機中的應用帶入到智能汽車中。”

換言之，餘承東希望華為在汽車領域充當安卓系統，複製谷歌在移動互聯網領域的軟硬件生態圈。

然而，許多汽車業內人士對此抱有疑問。

國內某頭部新能源車企高管徐立（化名）告訴字母榜，在手機領域，安卓是許多廠商的唯一選擇；但在汽車領域華為做不到這樣。“兩者是唯一解和最優解的區別；並且在廣度、深度上，汽車也要複雜的多。”

徐立認為，對於已經擁有或部分擁有自動駕駛系統的車企來説，更換華為方案不比自己重做來得簡單，甚至反而更難。

除了技術方面的障礙外，華為還需要解決信任度的問題。

曾參與北汽極狐項目的前BU員工向36氪透露，雙方合作期間，華為生態並沒有很好的應用。“傳統車企對華為還有提防的心態，這導致華為很多優勢發揮不出來。”

截至目前，已經官宣將與華為合作造車的車企，除了賽力斯母公司小康集團外，主要包括北汽和長安。如何拉攏更多重量級車企入局，是餘承東在親自接手汽車BU後的一大考驗。

任正非再次“挑戰”餘承東，後者必須給出一份合格的答卷。

********讓未來不止於大 -- 【字母榜】********​