中國7年花370億用3萬人，就為在沙漠無人區修一條公路？_風聞

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　　美國人最近特別眼紅中國，不過，不是因為我們疫情控制得好，而是“嫉妒”我們的基建。

　　這幾個月，上到拜登，下到美國媒體，都不再掩飾這種情緒：

　　中國在道路建設方面的進步太快了！如果美國再不行動起來，中國人會“吃掉我們的午餐”（經濟被中國超越）。

　　3月最後一天，拜登就公佈了《美國就業計劃》，這項計劃若是如約落地，將成為美國自二戰以來最大力度的基礎建設和就業投資。

　　要知道，基建一直是美國的驕傲。在過去很長一段時間，美國一直擁有全世界最發達的交通網絡，鐵路、公路總里程數均為世界第一。

　　尤其是66號公路，這條貫穿美國東西、全長近4000公里的公路，被稱為美國的“母親之路”。

　　雖然它在1985年正式退役，2008年被列入瀕危景點的觀察名單，但66號公路仍然象徵着“美國精神”。

　　當美國的“母親之路”退役之後，中國才剛剛邁出追趕的第一步。

　　1988年，美國公路總里程就已經超過620萬公里，高速公路已經超過了8萬公里。

　　同年，中國公路網總里程還不到100萬公里。在這年的10月31日，中國大陸第一條高速公路——滬嘉高速才開始通車，全長僅有15.9公里。

　　當時，中美道路建設層面，差距極其懸殊。

　　然而，在此後的30多年時間裏，美國公路只增加了60多萬公里，其中高速公路增加僅1萬公里。

　　反觀中國，公路又修了400多萬公里，總里程突破500萬公里；高速公路增加將近15萬公里，都快趕上美國和歐盟高速公路的總和了。

　　美國似乎已經放棄修路了，而中國修路的勁頭不僅沒有降低，反而越來越足了。2013年交通運輸部表示，2013-2030年中國還要持續投入4.7萬億人民幣，再修40萬公里的公路。

　　如今，中國不僅擁有全世界最長的高速公路，同時還擁有了全世界最長的橫穿沙漠的高速公路，就是最近刷屏的G7京新高速。

　　這是一條很可能奪走美國66號公路“精神”的道路。

　　首先是距離長。京新高速公路東起北京，西至新疆烏魯木齊，全長2540公里，串起了北京、河北、內蒙古、甘肅、新疆。是亞洲最大的單體公路交通工程。

　　其次是工程難度高。尤其是臨河—白疙瘩段全程930公里，跨越阿拉善沙漠中的烏蘭布和沙漠、巴丹吉林沙漠、騰格裏沙漠這三大沙漠地帶，是世界上最長的沙漠高速公路。

　　這條高速修建難度有多大？

　　就拿巴丹吉林沙漠來説，它是中國第三大沙漠，也是世界惟一高大沙山羣分佈密集的沙漠，海拔高度在1200～1700米之間，沙山相對高度可達500多米，被稱為“沙漠珠朗瑪峯”。

　　所有沙漠，都會根據風向和降水，改變地貌。巴丹吉林沙漠年均移動18米，堪稱“行走的猛獸”，隨時可能吞噬公路。

　　其它國家也有沙漠公路，有些也叫做高速公路。但要説標準能夠達到G7京新高速公路這種級別的，少之又少。

　　撒哈拉公路被評為世界最刺激的自駕公路，很多路段路面狀況已經成這樣了，80公里速度跑一趟，都能被顛散架。

　　因此，G7簡直就是一個世界奇蹟。

　　奇蹟，説起來好聽。但，那些“每天都想逃走”的數萬名修路工人，要在沙漠中“硬生生”修出這樣一條路，需要付出多大的犧牲？

　　再者，修這麼一條路，意義何在？

　　尤其是橫穿阿拉善沙漠的整個臨白段，全長930公里，其中500公里是無人區。

　　在廣袤的無人區，這樣的路，到底有沒有必要去修？

　　01

　　水，是修路工人要面臨的第一個困難，也是最大的困難。

　　曾在騰格裏沙漠工作的治沙工人孫銀霞説，他們當時在沙漠裏植樹的時候，每天最少要喝掉5升水，也就是普通人日常收入水分的2倍，不然就可能中暑。

　　然而，越需要水，越沒水。

　　中鐵投資集團有限公司副總經理孫玉國，回想起6年前項目開工時的情景，仍然忍不住內心情緒翻湧：“那個地方已經將近一年沒有下雨了，根本就沒有水！”

　　中鐵項目組在負責的352公里範圍內打了40多口井。200米挖下去，30口井出來的都是沙子；剩下的10口井雖然挖出了水，可出水量特別小。一個人在井口等半個小時，才能接滿一個小盆混着沙子、鹽鹼嚴重超標的渾水。

　　項目組購置的大型淨水過濾器也受不了這水，三天一小修五天一大修。

　　這種水喝多了，人就容易出問題。

　　中建交通的員工就是喝這樣的沙漠地下水，體檢時發現腎臟有結晶。醫生説，再喝下去就是腎結石了。

　　喝都不夠，洗澡更別想，項目剛開始推進的前幾月裏，所有人基本上兩個月才能洗一回澡。

　　工程需要的100萬噸水，就是在這樣的環境下勉強實現的。然而，沙漠對人的折磨，不止於此。

　　孫玉國説，有這麼一句話形容沙漠氣候：“天上無飛鳥，地上不長草。十里一個人，風吹石頭跑。夏天像火爐，冬天賽冰窖。一年一場風（一刮刮一年），半年沙塵暴”。

　　今年北方的小夥伴們遭遇十年來最嚴重的沙塵暴，刷新了大家對沙塵暴的認知。但這樣級別的沙塵暴，在沙漠中簡直太平常了！修路工人們，也是來到工地以後，才見識到了沙塵暴的真正威力。

　　狂風捲起的漫天黃沙，相距1米就看不清對面的人臉；工作人員頂着沙塵暴站在路基上，幾分鐘就被吹成了土人；戴着防身口罩都不管用，沙子還是會從縫隙鑽到衣服、褲子裏。

　　中交第四項目部張紅梅説，那個時候，“想去趟衞生間都是件難事。因為只要一開門，漫天黃沙就會將你吞噬……有多少人曾因為這裏嚴酷的自然環境和可怕的沙塵暴想過逃跑，大家可能都想過，我也想過。”

　　除了沙暴，更可怕的是沙漠的晝夜温差。

　　夏天地表最高温度能達到70度，簡直要把鞋底融化，根本無法進行作業，

　　冬天的夜裏，最低氣温能夠達到零下36度。

　　有一次，中國交建第十項目部好不容易找到項目所在地，在牧民的幫助下找到一個廢棄礦區的板房，晚上找到煤氣爐子和煤球生火，怕煤氣中毒又打開了窗户。

　　半夜，副經理李強被凍醒來，發現爐子滅了，就去推旁邊的同事，結果大吃一驚！這同事臉上冰冷，推了半天沒動靜。

　　好在後來這位同事還是被救了過來。李強回想起來就覺得後怕：“很危險，如果不是我醒來，我們可能都會凍死在那個寒夜裏。”

　　沒路，沒水，沒電，沒手機信號，沒有蔬菜，沒有水果，沒有娛樂活動。這樣的工作環境，人員流失自然非常嚴重。別説剛畢業沒吃過苦的年輕人，就連不少工作多年的建築工人都很難堅持下來。

　　有的人坐車回了一趟縣城，就再也沒有回來；有的人一分鐘都不想多呆，趕緊拿錢走人。

　　2016年3月份，中鐵第五項目部一個附屬組花了一週時間，招來了110個農民工。結果不到半個月，這110個農名工全走光了，一個不剩。

　　天氣最冷的時候，臨白三標四分部領導讓女職工們晚上回附近的蘇木(鄉鎮)住，白天下工區，算是對女職工們的特殊照顧。

　　一天下班的路上，一位隨車的領導問：“怎麼樣，你們這些小姑娘還堅持得住嗎?”一位小姑娘哭着説：“我想家了，我從來沒有遇見過這麼惡劣的環境，我媽媽都不知道我在這樣的環境下工作，我想回家。”

　　趕快回家，成了每個人心中的執念。

　　中交京新高速臨白三標項目總承包部總經理劉永明，每次都是“分項工程一完工，馬上結賬，讓施工隊趕快回家。”

　　回想起這段時間，這位幹了一輩子工程、即將退休的老公路人，在京新高速暨國高網建設成就主題宣傳採訪活動座談會上發言，幾次説不下去，潸然淚下。最後，他説了一句：“這幫年輕人不容易。”

　　沙漠地帶複雜的地理環境，也向建設者提出了非常大的挑戰。幾乎都是從來沒有做過、也沒有任何前例可以參考。

　　沙漠中施工，一年中有效施工工期為4月中旬至10月上旬。工人們必須在這個時間段內，儘可能往前趕工。

　　負責臨白三標路段的中國交建，僅用兩個多月就完成了4200萬填方，1200萬挖方，路基基本成型。

　　接下來的5-6月，施工隊集中鋪設瀝青。每個人都忙得停不下來，只是因為沒人想在7-9月42度高温下，操作100度的瀝青。

　　吉蘭泰連接線是京新高速全段唯一同時面臨風積沙施工、空心墩大橋和深挖路塹“三大難點”的路段，承接該段工程的是中建交通。

　　中建交通山西公司副總經理申彥民介紹，該地區相對高差92米，最大開鑿山體高度96米，而且還經過國家自然保護區！

　　温都爾浩1號橋長度雖然只有216米，6根墩柱卻有不同的高度，最高的墩柱60.1米，最短的墩柱要從距離地表23米高的陡坡上進行施工，這些都是內蒙古公路工程建設上的首例。

　　在沙漠裏建工難度大，就意味着成本高。然而，370億隻是前期的投入，後期維修的成本會更驚人。

　　根據長安大學論文《高速公路養護全過程造價管理技術研究》，高速公路每年的日常養護的費用是平均6-10萬元每公里，維修工程費用是在40-140萬元每公里。而沙漠路段，需要的成本更高。

　　中國石油稱，塔里木油田自沙漠公路修築之日起，光中國石油每年就會投入數千萬對沙漠公路進行維護。塔里木公路長度522公里，基本上和京新高速的無人區路段長度差不多。可想而知，京新高速的日常維護費用，可能超過3億元。

　　不過，動用了3萬名工人，耗費370億，7年時間才修成的這條京新高速，利用率如何呢？

　　開車走上這條高速，你就踏上了世界上最孤獨的旅途——500公里的無人區。

　　簡直就是一條“閒置”的公路。

　　那麼，我們修這麼一條公路的意義是什麼？

　　難道就為了彰顯我們能一下子調動3萬人修一條公路的人多有力量？勇於鬥天鬥地、和艱苦環境作戰的悲壯？還是中國能一下子拿出370億、每年可以投入幾千萬甚至幾億元的維護費用的炫富？

　　02

　　路，是用來行駛的。

　　相對於在無人區“閒置”的京新高速，國內腹地的高速路就顯得不太夠用了。

　　今年五一長假，如果你是自駕，應該能夠體會到今年的五一和往年有點不同：堵車時間明顯長了，而且時間提前了，從4月30號下午就開始了。

　　深圳

　　湖南

　　四川

　　山東

　　於是今年五一也被稱為“史上最堵五一”。這個時候，只恨路太少。

　　而於此對應的，是五一消費的強勁：

　　國家税務總局的數據顯示，“五一”期間，旅行相關行業日均銷售收入同比增長153.4%；

　　央視報道，五一期間銀聯網絡交易金額達到1.91萬億元，日均交易金額較去年同期增長5.5%；

　　國家郵政局監測數據顯示，“五一”假期，全國郵政快遞攬攬收快遞包裹13.4億件，同比增長22.95%；投遞快遞包裹12.5億件，同比增長22.28%；

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　　這一個個數據的背後，最大的功臣就是公路，尤其是高速公路。

　　要想富，先修路。有了路，“人、財、物”流通起來，經濟就發展起來了。

　　根據交通部數據顯示，2018年，中國公路物流佔運輸總量的78%，其中80%以上走的是高速。

　　物流業的迅速發展，也帶動了電商行業的發展。2019年，電商貢獻了超過5000萬個崗位，高速功不可沒。

　　路越堵，代表着背後的經濟效益越高。

　　建成通車的京新高速，雖然還沒有達到“擁堵式”運行，但，這條穿越了我國的華北地區、東北地區和西北地區的超級公路，已經在發揮它的價值。

　　阿拉善盟烏力吉蘇木鄉黨委書記哈斯巴，親眼目睹了高速公路讓當地經濟產生的巨大變化。

　　最早的時候，這裏連公路都沒有，交通基本靠駱駝，去一趟額濟納旗要走2個月！後來修了砂石路，雖然時間縮短到了3天，但路況很差，運輸效率很低。如今京新高速通車後，只需要2個小時。

　　阿拉善牧民薩仁原來的收入來源，主要是放羊和駱駝。如今，他看準京新高速帶來的商機，在中鐵項目部附近辦起了超市和餐廳，2年下來家裏房子也重新裝修了，還買了汽車。

　　新疆哈密市伊吾縣下馬崖鄉八一小區的賽旦木·麥麥提，看到了高速公路開通後的發展勢頭，和兩個姐妹合夥建起了打饢合作社，每人每月都有2000多元的收入。

　　除此之外，京新高速公路，不僅是中國基建方面完成的一次新挑戰，也是中國治沙能力的一次“大型軍演”。

　　或許很多人不知道，作為世界上沙漠面積最大的國家之一，中國有1/3的貧困縣，都在沙漠地帶。

　　在京新高速之前，“與天鬥”的中國治沙人，已經向沙漠發動了多輪反擊和衝鋒。

　　出生在毛烏素沙漠南緣的石光銀，就是被沙漠“逼窮”的受害者。在他幼年印象中，因為沙漠侵蝕耕地和村莊，他隨着父母搬了九次家。

　　“人不能被沙子欺負死。”30多年來，石光銀帶領村民絕地求生，硬是在25萬畝沙地上，種下5300多萬株（叢）喬灌木，“消滅了這片千年沙漠”。

　　在石光銀衝鋒之時，榆林當地治沙企業單位陸續發展到150多家，從業人員達到10萬人，年產值達到4.8億元。

　　隨着沙漠被制服，榆林當地發展起了特色的經濟林果產業，帶動了種植、養殖、加工和生態旅遊等各個產業。

　　“治沙英雄”石光銀，是中國治沙人的一個縮影。即將在地球上消失的毛烏素沙漠，成為中國治沙的一座里程碑。

　　而國家的“野心”更大，不只是要把沙漠侵佔的土地“奪”回來，還要讓沙漠地區的人，和整個國家連通起來。

　　因此，路必須要修。沙漠、沙山，都不是藉口。

　　並且，在修路方面，我們有先例可以參考。

　　西北地區的人，應該知道一條起點包頭、終點蘭州的鐵路——包蘭鐵路。下圖就是新華社記者李然鏡頭中，在包蘭鐵路寧夏中衞段行駛的列車。

　　這條全長990公里的鐵路，有140公里穿過沙漠，周邊是高達百米的流動沙丘。

　　修建之初，就有外國專家預言“包蘭鐵路30年內就會被沙漠吞噬。”

　　然而，從1958年至今，60多年過去了，包蘭鐵路依舊在正常運行，並直接、間接為沿途各地帶來數百億元的經濟效益。

　　這一鐵路工程，也締造了中國獨創的，以草方格為基地，以固沙防火帶、灌溉造林帶、草障植物帶、前沿阻沙帶、封沙育草帶聯合治理的“五帶一體”防護體系。

　　有了包蘭鐵路的經驗，京新高速的防護體系搭建也更加完善。根據風向以及沙丘狀況，在不同路段，實施不同的防風固沙方案。防風帶最寬處，有400多米。

　　甚至為保護野生動物遷徙，臨白段還建設了450多座過道橋涵、300多公里環保隔離柵。

　　京新高速，是中國向沙漠發起的新一輪進攻。並且，是人類史上最艱鉅的一次攻堅戰。

　　當然，京新高速的價值，也遠不止於扶貧和通車。

　　從開始建設的那一刻，京新高速就已經擔負起了更大的歷史使命。

　　03

　　只要看新疆的時候，用的是一張世界地圖，你就會發現：在北京和新疆之間修一條高速公路，事情絕對不簡單。

　　新疆本身就很不簡單。陸地邊境線長達5600多公里，與俄羅斯、哈薩克、吉爾吉斯、蒙古等國家接壤，是中國毗鄰國家最多的省區，能夠與周邊眾多國家直接互聯互通。

　　如果我們再拿出“一帶一路”的規劃圖，就會發現，新疆是個重要的樞紐。其中主要構想的三條通往中亞、西亞和俄羅斯等國的通道，都經過新疆。

　　京新高速的出現，將大大縮短北通道的兩端的距離。比現有通道“北京-大同-鄂爾多斯-烏海-銀川-蘭州-哈密-烏魯木齊”運營里程縮短1136公里；比“北京-石家莊-太原-西安-蘭州-哈密-烏魯木齊”運營里程縮短1300多公里。

　　縮短的這1000多公里，可不只是北京和新疆烏魯木齊的距離，也是北京和荷蘭阿姆斯特丹的距離。

　　也就是説，縮短了亞歐大陸的陸地距離。

　　亞歐大陸居住着全世界60%以上的人口，GDP佔全球約55%，貿易總額佔全球約70%，擁有世界最大的經濟產出能力。“一帶一路”穿越亞歐大陸，沿線共有65個國家，總人口就超過40億，佔全球半數人口。

　　這是一個巨大的市場。只要路通暢了，生意就更好做了。

　　客觀來説，我們和“一帶一路”沿線國家的距離，還有待進一步縮短。

　　自“一帶一路”經貿合作開展以來，與沿線國家的貿易增速就一直高於我國出口增速。尤其是疫情發生之後，沿線國家對中國的物資、投資需求，進一步增加。

　　今年前4個月份，中國對沿線國家的物資出口，已經接近總出口物資的30%。

　　也就是説，如果我們擁有更加便捷、高效的通道，和沿線國家的經貿往來力度還會更大。

　　在這三條通道中，北通道尤為重要。

　　不僅僅是因為這條通道起源於北京。重要的是北京旁邊還有北方超級港口——天津港。

　　地處渤海灣的天津港，通過“海上高速”連接長三角、珠三角、粵港澳大灣區、海南自貿港等中國經濟最活躍的區域。

　　不僅如此，藉助雄安，天津輻射華北、西北、東北等腹地；北上，連接蒙俄。是海、路絲綢之路戰略支點。

　　2013年天津港貨物吞吐量首次突破5億噸，集裝箱吞吐量突破1300萬標準箱，成為中國北方第一個5億噸港口。如今的天津港主航道水深已達21米，可滿足30萬噸級原油船舶和國際上最先進的集裝箱船進出港。

　　截至2020年12月30日，天津港集裝箱吞吐量完成1835萬標準箱，同比增長6.1%，創出年度集裝箱吞吐量歷史新高。同時，貨物吞吐量也同比增長。

　　因此，京新高速不僅縮短北京到荷蘭的距離，也縮短了中國沿海與沿線國家的距離。

　　這還不算完，北京可不只是天津港的跳板，也不只是首都這麼簡單。

　　今年3月1日，國務院新聞辦公室舉行了一場新聞發佈會，主題是《國家綜合立體交通網規劃綱要》。

　　通過《綱要》我們知道，京新高速只是宏大棋局其中一步。

　　按照國家規劃，共有7條高速**從首都出發，**輻射全國。

　　並且，這些高速已經有了規範的編號和命名：

　　京哈高速公路（北京―哈爾濱）；

　　京滬高速公路（北京―上海）；

　　京台高速公路（北京―台北)；

　　京港澳高速公路（北京―港澳）；

　　京昆高速公路（北京―昆明）；

　　京藏高速公路（北京―拉薩）；

　　京新高速公路（北京―烏魯木齊）。 

　　7條放射線，共8.5萬公里，覆蓋超10億人口。除此外，還有11條縱線、18條橫線做配合，高速總里程超過16萬公里。

　　國家的“胃口”可不止於此，除了這些高速，在建的還有30萬公里的普通國道。

　　全部建設完成，基本可以實現全國縣級行政中心1****5分鐘上國道、30分鐘上高速公路、60分鐘上鐵路。

　　此後，哈爾濱到拉薩的距離、烏魯木齊到台北的距離，都會被重新定義。

　　當然，河南鄭姆斯特丹到荷蘭阿州的距離，也會被重新定義。

　　亞歐大陸的經貿關係，將更加親密。

　　美國所擔憂的“如果美國再不行動起來，中國人會吃掉我們的午餐”，原因在此；美國帶節奏抹黑新疆，原因也在此。

　　因為，中國在崛起；並且是和“盟友們一起崛起”的形勢在崛起，這是美國不願意看到的。

　　尾聲

　　其實，除了京新高速外，我們還擁有多條超過2000公里的高速公路。

　　長達2570公里的蘭海高速，連通了甘肅、四川、廣西、廣東、海南等省及直轄市；

　　2865公里長的京昆高速，連接北京、四川、西安、雲南等地；

　　2685公里長的二廣高速，從二連浩特到廣州，縱貫中國南北；

　　3130公里的包茂高速，連通廣東省和內蒙古省；

　　3710公里長的瀋海高速，貫通東南沿海省市；

　　4280公里連霍高速，是中國目前最長的高速公路，也是“一帶一路”計劃中的重要交通動脈，經12個主要城市……

　　要想富，先修路。

　　此前我們修路，是為了國內民生經濟發展。

　　新時代我們修路，是為了促進、帶動更多周邊國家一起發展。

　　100年前，孫中山先生在1919年撰寫的《建國方略》中，勾畫出一個宏大設想：建設一條東起北京，經阿拉善，西至烏魯木齊的進疆大通道。

　　直到100年後，而孫中山先生的夢想，終於在“一帶一路”建設的推動下實現了。

　　不過，一百年過去，路修通了，我們也不只是為了進疆了。我們的路途，能到之處，遠比先輩們設想得更遠。