南航們是如何鑽空子的？_風聞

最近我的郵箱裏收到了好多郵件，打開清一色的是南航的排班表，還説讓我仔細看看。我當時看了，沒有看出所以然。直到前幾天細看到這張圖，才get到應有的點：

這麼看有點亂，我就以上表中的廣州-徐州航班舉例説起。

廣州-徐州去程航班號CZ6241，徐州-廣州回程航班號CZ6242。

第一段，計劃起飛時刻晚上22:25，正點落地時刻當天晚上0：40（最近天氣不太好，系統顯示近7天平均落地時間01:54）。

截圖自@飛常準

第二段，計劃起飛時刻早上06：40，正點落地時刻為08：55。

截圖自@飛常準

是的，你沒有看錯，這個航班任務就是一個往返兩段航班，從第一天晚上10點多飛到第二天早上8點多。

通常機組要提前航班起飛時刻100分鐘簽到，提前起飛時刻至少1個小時登機，也就是説，執飛CZ6241/2航班的機組大約要在晚上7點多出門，20:45到公司簽到，飛到第二天08:55結束航班任務，回到家估計要到中午11點。

按局方規定來看，這個航班機組執勤期約12個小時，如果航班延誤，執勤期還會更長。

那麼問題來了，為什麼第一段是三更半夜起飛，第二段是第二天清晨一早起飛？

那是因為南航把這個航班——以及上圖中那些航班，都做成了一種奇特的、跨通宵的大過站。

什麼是過站？

眾所周知，我們空勤人員的工作，不像很多人想的那樣，飛到一個城市就玩到哪個城市，對於大部分航班來説，我們都要飛一個往返，往返就是比如我的航班任務是從廣州基地飛到北京，還要接着從北京飛回廣州，飛機在北京折返，我們也常常稱之為北京過站。

大部分的航班過站時間在一個小時左右，我們的飛機在過站機場進行加油、加水、排污、配餐，清潔，維護放行等一系列準備工作後，開始迎接下一段旅客登機，準備返程。

那什麼是大過站？

就是我從廣州飛到了北京，但是這架飛機要繼續去執行其他航班或停場等待，而我從北京飛回廣州的航班任務按航班計劃要等好幾個小時以後再執行下一段航班，機組人員的這段等待期就可以稱之為“大過站”。

通常，大過站航班的全體機組要麼在飛機上或機場裏等待，要麼下飛機到指定地點（候機樓或酒店）休息等候。

大過站航班讓機組常常感到噁心的，是早上飛一段去，晚上飛一段回，起的最早，睡的最晚，進出兩次機場，過兩次安檢，上下兩次飛機，折騰一整天，還不出小時，出力不出工，忙活還不掙錢。

而更讓機組噁心的，就是像南航的這些排班計劃這樣，半夜飛一段去，次日一早飛一段回，中間下飛機休息幾個小時，折騰一個通宵，還特別傷身體。

為什麼要把這種晚歸早出的航班做成一個航班任務？

因為：

1.節省人力，僅用一套組熬個通宵就能完成平時兩套組的航班任務;

2.便於排班，如果做成2個航班任務，按局方《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》(CCAR-121-R7)相關規定，兩個航班之間就要留足10個小時的法定休息時間，而做成一個任務，就不存在要安排10小時休息期的問題。

你瞧，橫跨兩天的兩個“紅眼”航班用一套組執飛，既節省人力，又不會涉嫌違反局方規定，簡直把航班計劃做到了天衣無縫，簡直無懈可擊。

那你們想過實際問題嗎？

1.每個航班都會正點嗎？

最近天氣不好，從近七天航班正常數據來看，基本延誤在1小時左右，也就是第一段航班在半夜2點左右落地，機組再去酒店開房間就差不多凌晨3點了。

2.這樣飛會不會產生疲勞？

假如凌晨3點開好房間不洗漱不卸妝也不再化妝補妝直接鑽被窩眯一會覺，但是2個小時後就要繼續發車執行下一個06:40起飛的航班，再一次提着箱子坐機組車，走候機樓，過安檢，爬上飛機，清艙檢查，清點餐食機供品，搬飲料，迎接上百旅客，安排行李，操作機門，完成一系列安全和服務流程，你的體力和精力還能不能吃得消？

3.不去酒店行不行？

對乘務組來説，有時候她們發現回酒店開房間真的太麻煩，且根本睡不了兩個小時就要起牀準備再次出發的時候，她們寧肯選擇在飛機上躺一會兒。

但大多數情況下， 航司並不會同意。

因為根據121-R7規定，在一個執勤期內，如機組成員能在事宜的住宿場所得到休息，則該休息時間可以不計入執勤時間。

這就意味着，這些選擇不去酒店折騰那兩個小時的乘務員們，反而成了罪人。因為她們如果不下飛機去酒店待一會兒，就會讓公司的行為變得違反局方規定。

滑天下之大稽！

你可能問了，如果飛行員也是如此，那隻睡2小時，如何能保證飛行安全？

這一點上列位看官不必多慮，因為不管幾點落地，飛行機組都會去酒店休息，他們一般會在這裏住滿24小時，直到第三天一早才會上飛機。

這也意味着，這種“大過站”航班，無論乘務員超時多久，中間休息時間多短，飛行機組永遠不會超時，因為永遠是前一天的飛行員來執行。

如果局方真有心專門查查航司的排班計劃，就會發現許許多多這種通宵大過站的航班，都是飛行員落地就過夜休息，而乘務員和安全員不過夜飛往返。

在空勤人員的區別對待上，航空公司從來不會讓我們失望。

説到這，想起來我剛飛的時候，北京雷雨，上完課後趴了很久，大家都很辛苦，機長打了個電話給乘務長，説：再堅持堅持，我就快超時了，咱不飛了，下去休息吧。

天真的我問乘務長：那我們超時呢？

乘務長寵溺的看着我説：孩子，乘務員永遠不會超時，超時也不超時。

説到這再歪個樓，以前天文章為例，航空公司真的沒有想過為什麼駕駛艙和客艙機組現在關係越來越不和諧？

真的不是你們自己造成的？

剛才提到的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》(CCAR-121-R7)，實際上是交通部今年3月15日才剛剛修訂發佈的，從R4發佈，到R7的修訂，我們能夠看到局方一次次為了改善機組人員的疲勞問題真的是煞費苦心。

而這次R7的修訂，還特別指出了航司要建立機組人員的疲勞管理制度。

機組人員疲勞管理的關鍵在於什麼？R7的修訂內容講的其實很明白，就是“保證相關人員在履行職責時保持充分警覺性。”

什麼叫保持充分警覺性？

顧名思義，我們可以認為就是讓執勤機組人員保持清醒，別都打着瞌睡疲勞飛行。

懇請局方安排檢查員去跟班體驗一下這些航班，看看全體客艙機組有幾個人能始終保持精力充沛，打雞血似的的飛完這些航班？

估計跟班檢查員即使坐在座位上不幹活也會熬不住吧。

總有個別領導覺得，我只要不違規，想怎麼排班就怎麼排班，法無禁止皆可為。

也有個別領導覺得，作為乘務員，必須要養成説睡就睡，説起就起，召之即來，來之能戰的能力，要具備一個可以隨意調整的生物鐘，和一個可以隨時強力啓動的心臟…

在他們心中，你局方121部不論怎麼修訂，我都有空子可以鑽，都有擦邊球可以打。

2016年3月4日，R4發佈後，乘務員們原來7天內連續48小時休息期被壓縮為36小時，飛行疲勞度驟增；

2017年9月4日，R5發佈後（自2017年10月10日起施行，要求各航司2019年12月31日之前完全符合），48小時休息期看似要回歸了，但連飛5天的極限排班卻又成為各航司的排班常態，乘務員疲勞感依然沒有得到改善；

2020年7月1日，R6實施後，航司排連飛5天航班的做法被禁止，而“紅眼”大過站這種“變態”航班又成了航司們“降本增效”的排班法寶，讓乘務員們苦不堪言。

2021年3月15日，R7來了，目前還沒有看到有什麼效果。

真的是道高一尺，魔高一丈。

幾乎每次121部修訂都圍繞着解決機組執勤疲勞的問題，而航司們的操作也如同化骨綿掌般，各種規章限制被一一化解，沒有發現不了的“新大陸”，沒有突破不了的新“極限”。

真的是佩服到五體投地！

事實上，不止南航，這類問題在國內國航、東航等航司裏都比較普遍。

近年來，由於疲勞誘發的猝死事件也在民航系統裏頻頻敲響警鐘，有的在工作崗位上猝然離世、有的在訓練途中突然倒地、有的在駐外飛行出差期間睡下就沒再醒過來。

而因疲勞問題引發的各類民航不安全事件也不乏案例，本文不再贅述。

我們此前曾面向空勤人員發了一份網絡調查問卷，收回有效問卷3674份，其中3413人（佔93%）表示R5運行後並沒有得到良好的休息，3550人（佔96.6%）表示自己公司存在打擦邊球的情況；3529人（佔96%）表示目前規章並沒有令自己緩解身體的疲勞。

滿意率不足一成。

有業內朋友説，但凡這些管理人員心裏能從“以人為本”的角度出發研究排班制度，也不會讓空勤員工對執勤期休息期問題有如此大的意見。

也有業內管理人士表示，作為航企，如果在管理上不能首先做到“敬畏生命、敬畏規章、敬畏職責”，在日常運行中不能夠珍惜員工生命健康，在制度建設上總想鑽民航規章空子，在職責履行中熱衷打“擦邊球”，如此一來，再一味追求開展員工隊伍的“三個敬畏”作風整頓，就更加難以服眾，更難以取得實效。

最後想説，民航安全是一件十分嚴肅的事，局方都被生生逼到R7了，咱航司們能不能就別再“抖機靈”了。

行不行？