大眾CEO再發推反對轉向氫能源 稱燃料電池車並非未來_風聞

氫能源作為世界上公認的清潔能源。由於氫燃料電池反應產生水，驅動電機的同時中間沒有任何的碳排放，一直被視為未來汽車的終極解決方案，但是遠在沃爾夫斯堡的大眾CEO卻是堅實的氫能源汽車反對者。

前幾日，大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）再次在社交媒體上表示，氫燃料電池汽車並不是未來無排放駕駛的解決方案。

這已經不是迪斯第一次反對氫燃料電池了。

“你不會看到任何氫氣在汽車上的應用，甚至 10 年內都不會，因為這背後的物理學原理太不合理了。”今年3月在接受媒體採訪時其就大力反對氫能源。意想不到的是和迪斯一樣反對氫能源的居然是在新能源車上的宿敵馬斯克。

2017年4月，馬斯克就創造了金句“Fuel Cells=Fool cells”，他認為，鋰電池是一個更好的新能源解決方案和更好的儲能方案。迪斯則是曾公開與計劃推動氫能在汽車和交通領域發展的德國政府唱過反調的。

這並非馬斯克第一次唱衰燃料電池在汽車上的應用前景。早在2013年，他就在活動中宣稱，燃料電池作為車用動力源簡直太過離譜，氫氣更適合用來做火箭燃料而不是車用動力。此後他也一再表示，燃料電池技術根本就是在胡扯、燃料電池是“笑料電池”。

為何氫能源在車圈大佬裏卻成為了一個笑話？

氫能源車並不環保

“事實證明，氫汽車不是氣候解決方案。” “在運輸中，電氣化佔了上風。虛假辯論浪費時間，請聽科學！”迪斯的推文還標記了德國運輸和數字基礎設施部長Andreas Scheuer的名字，並鏈接到德國商業報紙Handelsblatt上一篇文章的鏈接。

要不是知道迪斯是大眾集團CEO，一瞬間看到這個推特還以為是某個鍵盤俠，而迪斯的理論也並非空穴來潮。

迪斯所引用的實驗是來自德國波茨坦氣候影響研究所（PIK）所發表的一篇論文。

在他們看來氫燃料應主要用於航空或工業流程等無法電氣化的領域。生產氫燃料的效率太低，成本太高並且其可用性太不確定，以致於不能廣泛地替代化石燃料，特別是在汽車行業。對於大多數行業來説，直接在新能源汽車中使用電力才具有更大的經濟意義。

其提出如果全球真的依靠氫燃料替代燃料並保持內燃機的技術，但最終氫能源沒有新的技術突破，反而讓全世界更加進一步依賴化石燃料，從而不可避免得進行更多温室氣體的排放。

從氫源出發，世界能源理事會將氫能劃分為灰氫、藍氫與綠氫，分別指碳基能源制氫，化石燃料制氫加碳捕集、封存路線，以及利用可再生能源電解制氫的方式。所謂的綠色氫是通過稱為電解的過程產生，但為了將穩定的H2O水分子分解為氫和氧，需要大量的電能。

沒錯，氫確實能夠在反應過程中沒有温室氣體的排放，但是問題在於目前的技術無法做到從收集、運輸、使用的全生命週期都做到零排放。

“我們目前距離100％可再生電力還很遠。如果我們使用氫燃料替代直接的電力，達到相同的目標則需要的發電量的2到14倍，具體取決於應用和各自的技術。” Paul Scherrer研究所的合著者Romain Sacchi説。

“如果以當前的電力混合生產，氫基燃料將增加而不是減少温室氣體的排放。對於2018年的德國電力結構而言，在汽車，卡車或飛機中使用氫基燃料所產生的温室氣體排放量將比使用化石燃料高三至四倍。”

相比之下，研究人員基於從搖籃到墳墓的完整生命週期顯示，在相同條件對比之下，相比氫燃料汽車，電動汽車或卡車產生的温室氣體排放量與大多數國家以及地區已經基於今天的混合動力的柴油或汽油汽車相當或更低。

所以在很多科學家看來只有真正的可再生能源系統才能使氫燃料成為穩定氣候的有效手段。而為了達到這一點現在顯然需要增加額外的可再生能源生產設施的負荷。

目前德國境內的可再生能源發電能力有限，氫氣產能不足。即便考慮2040年新增10GW電解槽，綠氫產能也僅28TWh，仍低於2030年新增氫氣需求。在之前針對氫能推出的90億歐元投資計劃中，其中20億歐元將在摩洛哥等合作伙伴國家建立大型的制氫廠。

即使是這樣，氫能源的發展還是面臨着重要的問題。

研究人員計算出，即使假設使用100％可再生電力，避免一噸CO2排放所使用的氫基燃料成本目前液態燃料為800歐元，氣態燃料為1200歐元。而目前歐洲排放交易市場中排放一噸二氧化碳的價格低於每噸50歐元，這顯然並不合理。

但是，如果在二氧化碳價格以及對氫氣和相關產業的補貼和投資的推動下，持續的技術進步，到2050年，液態二氧化碳的減排成本可能降至約20歐元。

因此，隨着二氧化碳價格的上漲，氫燃料可能在2040年之前具有成本競爭力。對於那些存在直接電氣化替代品的行業來説，為時已晚，因為現在就需要減少温室氣體排放以穩定全球的氣候。

“儘管未來成本存在不確定性，氫基燃料仍有潛力成為替代技術，在2040至50年左右替代所有剩餘的化石燃料。但是，要實現這一目標，就要依靠大量的政策支持，實際上還要補貼大約二十年，然後才可以通過增加碳價來確保商業案例。” Falko Ueckerdt説。

總體政策策略可以基於兩個支柱。

首先，廣泛的技術支持可促進創新和包括直接電氣化在內的初步擴大。

其次，可持續性的二氧化碳排放權價格和能源税改革共同為所有技術創造了一個公平的競爭環境，目標是在直接電氣化和間接電氣化之間取得合理的平衡。

Gunnar Luderer表示：“氫燃料的長遠前景是有希望的。利用全球太陽帶的巨大風能和太陽能潛力，從而解決人口稠密的可再生能源瓶頸日本或歐洲等國家/地區。但是，由於國際和國家的氣候目標要求立即減少排放量，因此從氣候角度來看，應首先進行直接電氣化，以確保所有人的安全未來。”

但技術的突破永遠需要時間和實踐，如果不做，你永遠無法成為創新和突破者。

背後的手

雖然迪斯極力抵制氫能源在乘用車上的作為，但是德國卻堅定得發展氫能源。

德國政府於2020年6月10日就通過了《國家氫能戰略》，以發展“綠氫”為重點。不僅公佈了1300億歐元的大規模經濟復甦計劃，是德國政府近些年來推出的最大規模經濟復甦計劃，其中更是要劃出90億歐元來發展氫能。

連德國柏林警察購買了兩輛豐田MIRAI用於日常巡邏，在基礎設施方面，柏林在市區設有五個加氫站，供豐田生產的氫燃料電池車輛使用。同時，柏林可持續發展計劃（BENE）也支持當地警方購買兩輛豐田MIRAI。該計劃是由歐洲區域發展基金（ERDF）共同資助。

由此可見，德國其實對氫能源車並不排斥，排斥的只是迪斯而已。所以你在大眾集團看不到氫能源車型，即使作為鄰居寶馬和奔馳都推出了自己旗下燃油車型“魔改”的氫能源車型。

其實迪斯和馬斯克這麼説也情有可原，畢竟作為新能源車型，特別是電動車的堅定支持者。迪斯主導了這個地球上最大汽車巨頭的新能源轉型，而結果就是MEB所帶來的純電動車型，而馬斯克更不用説，純電動車型的最大支持者。

所以他們一定是對純電動車型更加支持，如果按照他們的理論來計算，純電動車型在製造時也會排放二氧化碳氣體，而在使用過程中，特別是中國煤炭發電佔到了60%以上的比例，更是對碳排放的減少沒有起到很大的作用。

而那些對純電車型節能無感的國家，例如日本和韓國，也在發展氫能源車型。

日本以豐田汽車為代表。2020年，豐田汽車在中國與5家車企合資成立了“聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司”，並且在日本推出了最高續航里程可達850公里（WLTC標準）的豐田第二代Mirai。

今年2月，豐田汽車宣佈研發出氫燃料電池系統模塊包，這種高度集成的緊湊型系統模塊包可以靈活運用到卡車、客車、鐵路、輪船等不同用途的移動或固定發電機上，將從2021年春季開始銷售。

韓國則以現代汽車為代表。其在2020年更新了“2025戰略”，將氫能解決方案作為三大支柱業務方向之一，並推出了其專有燃料電池系統品牌“HTWO”。

而就中國而言，目前長城汽車和上汽作為中國車企的代表在不斷攻克氫能源的技術難題，大多數的品牌還都在以新能源為主要的進攻方向。

根據SNE的數據，2021年第一季度全球氫燃料電池車銷量同比增長89.2％，接近4,000輛。隨着豐田Mirai FCV第二代燃料電池車型的推出，豐田在第一季度售出2000台，超過了現代汽車Nexo FCV的1800輛。國內燃料電池汽車第一季度產銷分別為104輛和150輛，不升反而降。

其實坦白來説，各執一詞的背後每個人都有自己的道理，最關鍵的還是在於對於自身利益是否有所影響。德國在氫能源發展的道路上也會遇到像迪斯這樣認為氫能源不適合在汽車商用化的企業CEO，日本在發展氫能源的過程中，也會受到全球其他地區的影響，轉而發力純電動車型，中國純電動的發展路徑上也會遇到不放棄氫能源的企業。

每個國家發展能源的背後都有一隻無形的手控制，而作為企業最重要的是如何在迎合國家利益的同時，製造出最好的產品給與市場，這才是最關鍵的點。