汽車代工成趨勢，車企變身“工具人”？_風聞

出品 | © 探客Tanker

作者 | © 流浪法師

編輯 | © 馮羽

2021年，百度、小米等跨界巨頭接連入局造車，國內汽車業的混戰進一步升級。

新玩家入局後的第一個門檻就是量產交付。從入局到交付首款車型，蔚來和小鵬用了將近5年時間，與新造車“前輩”蔚來、小鵬相比，百度和小米制定了更為激進的交付計劃——三年實現量產。

新玩家激進的交付目標背後，是汽車業生產製造格局的演化。“以往車企建生產線、招人建立團隊、打通供應鏈都需要很長時間，但現在找車企代工可以省去很多功夫。”一位傳統車企工程師對「探客Tanker」表示。

例如百度和吉利成立合資公司集度汽車，吉利作為戰略合作伙伴，將在硬件方面提供支持，按照百度對產品的設計要求，開展製造生產等相關工作。除傳統車企外，手機領域的代工巨頭富士康也將目光瞄準了汽車代工。

**繼產品端後，汽車圈的生產業態正逐漸向手機領域靠攏。**當代工模式開始流行，汽車行業的准入門檻將進一步降低，中國造車業也將進入新混戰時代。

1、代工為何興起？“如果一個企業還在觀望，那麼可能連湯都喝不上了。”新能源車企內部人士李政「探客Tanker」表示，在造車業大熱的大環境下，想入局汽車代工的企業也“數不過來”了。

5月18日，據外媒報道，日本電產將與20家零部件企業組建聯盟，在中國涉足純電動汽車代工業務。

而在今年4月，比亞迪也表示其e平台已拿下滴滴的代工訂單。據滴滴的相關計劃，截至2025年將實現100萬輛共享定製車的保有量目標，這一數據是比亞迪2020年年銷量（2020年比亞迪銷量為42.7萬輛）的2倍有餘。

傳統車企在轉型，新玩家在持續圈地。在日本電產入局的同一天，富士康造車也再下一城。

菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）與標緻雪鐵龍汽車公司合併而成的全新集團Stellantis於5月18日宣佈，與代工巨頭富士康簽署一項無約束力的諒解備忘錄，組建合資公司Mobile Drive，雙方各擁有50:50的投票權。

Mobile Drive的主要業務為軟件，開發數字駕駛艙和個性化連接服務，專注於信息娛樂、遠程信息處理和雲服務平台開發，公告中表示，這家位於荷蘭的合資企業將作為汽車供應商運營，為Stellantis和其他感興趣的汽車製造商提供軟件解決方案和相關硬件。

而此前的1月13日，富士康便與吉利簽署戰略合作協議，雙方將成立合資公司，共同為全球汽車、出行企業提供代工生產和定製顧問服務。此次合作，涵蓋了汽車整車、零部件、智能控制系統、汽車生態系統以及電動車的全產業鏈、全流程。

車企將生產能力對外開放催生了代工模式，而這一切都源於汽車電氣化之後的供應鏈變革。

李政表示，原有的傳統汽車因為變速箱、發動機等核心部件的存在，代工模式並不能完全滿足車企的個性化需求，且車企也不願意將自身核心技術泄露。但在三電系統（電驅動、電池、電控）取代發動機後，車企的擔憂少了，汽車代工的難度客觀而言也在下降。

“汽車原本因為製造工藝複雜、涉及零部件眾多，所以被稱為現代工業的’明珠’，豐田早年就可以通過精密的製造能力成為一哥，但現在遊戲規則變了，現在車企競爭要靠產品設計和智能網聯水平了。”李政認為，汽車產品性質的轉變，最終改變了汽車生產的遊戲規則。

除汽車行業變革外，外部環境的變化也助推了代工模式的興起。“代工模式的流行一方面原因在於中國汽車產業產能嚴重過剩，另一方面是新企業很難獲得造車資質，需要依託原有的車企去獲取生產資質。”蓋世汽車研究院分析師王顯斌對「探客Tanker」表示。

中汽協此前數據顯示，2020年我國乘用車產能利用率從2017年的66.55%降低到48.45%，尾部企業產能空置情況十分嚴重。而與百度合作的吉利，也面臨產能過剩的局面，吉利招股書顯示，2017年至2020年上半年，吉利的產能利用率從84.96%下降至45.18%。

“一座工廠的運轉需要支付大量員工工資、水電雜費，還要計算設備和廠房折舊。建起來的工廠因為銷量不好而陷入產能過剩階段，自然會給企業造成巨大壓力，這時候代工就成了一舉兩得的解決方案。”李政説。

而早在2018年，國內政策端就對汽車行業的准入門檻“鬆口”了。2018年12日，發改委網站發佈《汽車產業投資管理規定》，該文件規定新建純電車企在擁有自主知識產權的情況下在上兩個年度累計銷售3萬輛純電動乘用車或純電動車累計銷售額達到30億元即可獲得造車資質。

這意味着新玩家可通過尋找企業代工完成銷量標準並獲得資質。而這一政策的實施，也加速了代工模式的興起。

**2、代工“肥”了誰？**代工模式在生產製造行業當屬常見。以手機領域為例，蘋果等廠商拿走了絕大部分利潤，留給富士康等代工廠的利潤則微乎其微。在利益分配話語權的引導下，代工廠逐漸淪為手機廠商的“工具人”。

但在李政看來，手機代工領域的這種現象，並不會發生在汽車代工領域。“汽車增值流程較長，涉及的零部件數量遠不是手機能比的，在漫長的零部件供應鏈條裏供應商已經吃掉很多利潤，所以新玩家想像蘋果那樣手握巨大的供應鏈話語權是不現實的。而新能源汽車動力總成的零部件少了，製造的增值流程也變短了，這導致尋求代工的廠商話語權會增加。”他説。

在當前的代工模式中，代工方和車企間也互相打着算盤。

在吉利、富士康之前，早已有企業將代工模式走通。在發展初期，造車新勢力蔚來、小鵬都曾選擇通過代工的方式邁過量產門檻。小鵬曾經尋找海馬汽車代工，蔚來選擇以合作的模式通過江淮汽車代工。截至目前，蔚來與江淮的合作仍在繼續，而小鵬在邁過初期銷量爬坡階段後，就選擇自建整車工廠。

蔚來和小鵬選擇代工的原因不難理解，即以最快的方式量產交付。“新勢力發展通過代工的方式可以減少資金壓力，同時也可以利用代工廠成熟的工藝保證車型品質，讓自己少走彎路。”王顯斌説。

但在造車新勢力中，也不乏對代工模式質疑的聲音。威馬汽車創始人沈暉就曾公開表示，實際代工操作與理論差別太大，研發、工藝以及銷售渠道都掌握在自己手裏，生產環節卻要交給別人來做，其中可能會出現各種問題。沈暉還直言，對代工模式質量的憂慮“讓自己每天睡不着覺”。

但在李政看來，沈暉的憂慮只是針對代工廠的製造水平而言。“如果豐田給威馬代工，沈暉就不會抱怨了。”

但從實際行動來看，代工模式對蔚來和小鵬而言，也只是權宜之計。在找海馬代工後，小鵬的身體也很誠實，選擇自建工廠。在蔚來與江淮的合作中，其代工廠也是二者合作建立，並未選擇江淮原有的生產線。也正是對代工模式的把控，讓蔚來汽車創始人李斌有底氣説“蔚來的江淮工廠生產質量不輸保時捷”。

事後回看，不難發現蔚來、小鵬等新勢力選擇代工模式更多是出於工廠建設成本及生產資質的考量，其在代工中也選擇將產品的定義權牢牢握在手中。而王顯斌也認為，新勢力在選擇代工的過程中，也是在熟悉造車的各個環節，為以後自主造車積累經驗。

但隨着比亞迪、吉利等國內頭部車企入局，汽車代工的模式與數年前已大有不同，代工的邏輯正在被改寫。

汽車分析師周濤對「探客Tanker」表示，隨着巨頭車企對電動車三電系統的研發革新，電動車開放平台成為代工的新模式。目前，吉利SEA浩瀚架構、富士康HIM及比亞迪e平台都成為其代工的利器。

“除了最基礎的代工之外，比亞迪e平台等的造車架構平台也將對客户的產品設計造成影響，或許以後吉利的車和吉利給百度代工的車僅存在自動駕駛、智能網聯、LOGO等方面的區別。”周濤説。

而據一位百度Apollo內部人士透露，在百度與吉利的合作中，吉利除製造工作外也會提供工程技術方面的支持，而雙方的合作也將基於吉利的SEA浩瀚架構展開。

李政則認為，在吉利與百度的代工合作中，百度可以依託吉利成熟的造車工藝實現產品硬件與軟件更好的結合，而吉利也可以積累智能化技術的應用經驗，百度在人工智能、自動駕駛等領域的技術積累也會讓吉利收益頗豐。

此外，給百度代工也進一步攤銷了吉利SEA浩瀚架構的研發成本，雙方合作也等於是在給彼此的品質做背書。

**3、造車門檻下降了？**短期來看，代工模式是雙贏局面，但汽車代工的天花板已經隱約顯現出來。

“汽車代工領域不會出現富士康這樣的巨頭，代工模式也不會成為所有車企的選擇。”王顯斌對「探客Tanker」預測稱。

“美國、歐洲他們的汽車工業發展了近百年，歷史上也沒出現過哪家能把所有的產品全部代工掉，汽車不像手機這樣容易標準化，汽車的產品細分區別太多，代工廠也很難滿足車企的差異化需求，未來只可能是我的產能不夠了，找人幫我代工一部分，或是某個車型找人代工。”他説。

**汽車行業複雜的業態註定了富士康無法複製其在手機領域的代工傳奇。**但以吉利浩瀚、比亞迪e等平台為代表的模塊化造車代工方式，也將對汽車製造方式產生深遠影響。

王顯斌認為，未來汽車代工的模式將會衍化成三種。第一種是海馬汽車為小鵬代工的純“工具人”模式；第二種是企業通過代工模式轉型為出行服務商，以掌握C端的資源為核心競爭力，這是滴滴等企業的未來發展方向；第三種則是以吉利、比亞迪等車企的模塊化造車平台為基礎的代工方式。

這樣的分類將提供代工的廠商劃分等級，同時也意味着擁有更多話語權的代工廠商將獲得更多收益。最低階的代工模式徹底淪為“工具人”，成為新入場玩家的必備選擇，但只能靠擴大規模賺取收益。而第二和第三種則意味着代工企業將對代工的產品設計、製造等多個環節施加影響。

“這樣的情況下，大部分代工的車硬件區別會減少，智能網聯功能才會成為決勝關鍵。”李政説。而這也對通過代工製造汽車的廠商提出了更多要求，類似百度、小米等企業，既要在智能網聯方面保持高度差異化的開發，自身也要在硬件方面做出創新。

“你做出一個新的硬件，要像蘋果Air pods那樣創新，才能完成產品的升級迭代，因為你的普通零部件不掌握在你手裏。”他補充道。

此外，在王顯斌看來，代工模式的興起並不意味着造車業的准入門檻降低。不過隨着代工模式逐漸走向成熟，車企的試錯空間將較以往放大。“以前我要造車要投產線，萬一賣不出去錢就打水漂了，現在代工的成本會小很多，這就降低了新玩家的試錯成本。”

而在李政看來，代工模式在未來將成為汽車業一個重要的模式，但也意味着競爭格局愈加激烈。

“競爭從硬件安全性轉到了軟件和硬件創新。”汽車圈的一場新戰鬥已經打響。

*文中配圖來自：攝圖網，基於VRF協議。