小鵬汽車虧損擴大，造車新勢力還飛得動嗎？_風聞

文 / 叁風

出品 / 節點財經

5月13日，小鵬汽車發佈了2021年第一季度財報，其中核心看點在於：其營收同比大幅增長、毛利率首次突破至兩位數以及首次確認軟件包收入。

據財報顯示，2021年第一季度，小鵬汽車實現營業收入29.51億元，同比大幅增長616.12%，其中汽車銷售收入28.10億元。其毛利率由上年末的4.55%上升至本年一季度的11.18%。並首次確定自動駕駛系統XPILOT 3.0軟件包收入，金額為8000萬元，為其收入新增長點。

儘管小鵬汽車交出了一份不俗的成績單，但其近期的股價走勢卻與之相背，開年伊始至本年5月，其股票跌幅已超三成。為何資本市場投了反對票，背後的邏輯究竟是什麼呢？節點財經深度分析小鵬汽車2021Q1財報，發現背後暗藏諸多隱憂，值得投資者警惕。

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新產品銷售增速現向下拐點

事實上，小鵬汽車財報中營收大增更像是表面繁榮。通常來講，一季度為汽車行業的銷售淡季，而上年同期受疫情影響導致汽車行業銷售低迷，換言之，並非是小鵬汽車本期表現過於優異，而是去年同期行業景氣度位於低點。

據公開數據顯示，2021年第一季度，小鵬汽車累計交付汽車13340台，同比增長487.4%，但是倘若環比上年四季度增速則僅為2.9%，增幅甚微，實則處於增長疲乏的狀態。

在小鵬汽車交付車型中，一季度，小鵬G3交付了5366台、小鵬P7交付了7974台。其中，P7在2020年6月份才開啓首批大規模交付，上年一季度小鵬汽車銷售車型僅有G3，本期產品線實現擴充，擁有G3+P7的雙支柱車型，故其本期營收大增，還有新車型銷售的緣故。

目前，P7是小鵬汽車產品線中的拳頭產品，據小鵬汽車公佈的數據顯示，上年第四季度，小鵬 P7 銷量為8527輛，並且P7是一款定價相對較高的產品，價量雙收下，P7成為了小鵬汽車營業收入貢獻的主力軍。

但值得注意的是，小鵬P7批量交付尚不足一年的時間，其銷量似乎出現向下的拐點。據上文所述，本年一季度，P7交付量為7974 輛，環比上年四季度下滑了6.49%，這反映出小鵬汽車產品的生命週期較短。但反觀特斯拉，其Model 3在2017年7月批量交付，可目前仍為其核心產品，據特斯拉3月份的銷售月報顯示，其旗下車系中，Model 3的銷量最高，達到24495輛，比上月增長82.87%。

小鵬汽車產品銷售火爆期有限，故其另闢蹊徑，以推陳出新的方式打開市場。今年4月份，小鵬汽車推出第三款車型P5。據小鵬汽車官網介紹，這是全球首款搭載激光雷達的量產智能電動汽車。

圖片來源：小鵬汽車官網

在財報電話會議中，何小鵬指出，2021年4月19日，小鵬汽車在上海車展推出了P5，預定開放53小時，收到的意向金數量即破萬，超過預期。

且據小鵬汽車透露，小鵬P5車型售價將定檔20萬元左右，定位低於小鵬P7，小鵬P5價格下沉，則意味着將更着重於走量，但是否會影響小鵬汽車的毛利率水平，是令人擔憂的。而P5能搶佔多少新能源市場、口碑如何以及生命週期能維持多久？目前均是未知數。

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廝殺激烈如何突出重圍？

目前，新能源汽車市場廝殺激烈，巨頭公司跑馬圈地，新入局者虎視眈眈，而局外不乏資本躍躍欲試等待時機進入混戰。從品牌來看，前有巨頭特斯拉，後有國內三大造車新勢力“蔚來、小鵬汽車、理想汽車”，而傳統車企嗅到機遇也在新能源汽車領域持續發力，五菱推出宏光MINI銷量一馬當先，長城旗下的歐拉系列廣受好評、比亞迪漢EV也長期躋身於銷量三甲。

最新的市場動向在於，國內科技巨頭也陸續進軍新能源汽車領域。2021年3月30日，小米在春季發佈會上宣佈小米智能電動汽車項目正式立項，首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元。

無獨有偶，華為也瞄準新能源市場這塊蛋糕。2021年3月25日，華為與ARCFOX極狐深度聯合打造的阿爾法S開啓預訂，在汽車圈和科技圈均賺足眼球。此外，本年4月20日，華為與賽力斯聯合打造的賽力斯華為智選SF5也正式入駐位於上海的華為體驗店。

科技巨頭紛紛入場將使得未來汽車的競爭賽道發生改變，新勢力機會點集中在“智能+網聯+新能源”。

更值得警惕的是，小鵬汽車的勁敵橫空出世，大眾汽車將在2021年推出ID系列新能源汽車，已知車型包括ID.3、ID.4、ID.5、ID.6，屆時賽道將愈發擁擠。康莊資產基金經理裘伯元曾對外表示，“大眾汽車的該ID列產品價格區間直接對標小鵬汽車，但前者在品牌力上無疑遠超後者，小鵬汽車恐將受到衝擊，並且新能源汽車競爭格局預計在今年下半年進入白熱化。”

就目前來看，小鵬汽車產品的競爭力有限。據乘聯會數據顯示，2021年1-3月，小鵬汽車的P7在新能源銷量排行榜上排名為第十二。而造車新勢力中，特斯拉旗下的Model 3、Model Y銷量均位居前列，分別為第二、第五名，理想ONE位列第八名，蔚來ES6則位列第十一。值得一提的是，前述公司的產品並非新品，上市期間均在一年以上，但同樣為老車型的小鵬G3卻榜上無名。

圖片來源：CPCA乘聯會

新能源汽車不斷普及，在業態逐漸成熟過程中，車企的品牌形象、核心產品是其立足市場的根本，而小鵬汽車或許目前正是缺少一款能打響招牌的主力產品。

此前，蔚來汽車憑藉其第一款ES8，首次登台亮相便名聲大噪。但小鵬首發的第一款車型G3，卻未能深入人心，雖然其P7的產品力較G3大幅提升，但發售期間恰好碰上了國產Model 3連續降價，搶佔了其風頭，這也導致其品牌影響力始終未有大突破。

此外，毛利率的高低也是反映企業競爭力強弱的重要標誌。雖然小鵬汽車本期毛利率首次突破10%，但要知道，早在2020年，特斯拉、蔚來、理想汽車的毛利率已分別達21.02%、11.52%、16.38%，而彼時小鵬汽車的毛利率僅為4.55%。2021年一季度，除理想汽車尚未公佈外，特斯拉、蔚來的毛利率分別為21.32%、19.48%，均遠高於小鵬汽車的11.18%。

面對嚴峻的競爭，小鵬汽車也在為未來的新能源大戰積蓄能量。小鵬汽車創始人何小鵬在財報電話會議中指出，在銷售佈局方面，截至一季度末，小鵬汽車全國銷售網點達178家，預計在今年年底，將提高到300家左右。

在充電設施網絡方面，截至3月底，小鵬汽車品牌的超級充電站已運營 172座，而其目標是在年底建立超過500座小鵬品牌超充站。

眾所周知，汽車行業是極其燒錢的。截至2021年一季度末，小鵬汽車賬面擁有現金及等價物310.61億元。但值得關注的是，小鵬汽車如今仍鉅額虧損，本期，其淨利潤錄得虧損7.87億元，較上年同期虧損6.50億元，虧損額進一步擴大。

不斷流血的小鵬汽車能否消化如此大手筆的擴張，其又能走多遠，是值得思考的。

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軟件收入想象空間是否停在想象？

當特斯拉將“硬件為流量入口、軟件為收費服務”的商業模式首次帶入市場，軟件收入成為車企的新盈利點，也為續寫資本故事留下了極大的想象空間。

特斯拉此前就推出了駕駛系統性能加速升級包，以及自動駕駛FSD功能訂閲。自此，革命浪潮掀起，新造車企業爭先效仿，蔚來汽車對自動駕駛系統NAD首創按月開通、按月付費的服務訂閲模式，小鵬汽車也不甘示弱，其付費軟件中，P7至尊版升級XPILOT 3.0需要支付2萬（購車時升級）或3.6萬軟件服務費用。

2021年第一季度，對於小鵬汽車來説是個特殊時刻，這是其首次將軟件服務收入納入財報，其本次確認XPILOT 3.0收入金額為8000萬，其中5000萬為去年的收入，3000萬為一季度的收入。

但關鍵在於，小鵬汽車的軟件收入的象徵意義是否大於實際意義，軟件收入的想象空間是否只是停在想象呢？

這就要看小鵬汽車的軟件收入穩定性如何，以及付費率是否能夠持續提升。財報電話會議中提到，截至2021年第一季度，P7 XPILOT 3.0的累計付費率超過20%，並在今年3月達到了大約25%。但是，對比特斯拉2020年軟件服務35%的滲透率來看，小鵬汽車目前還是有一定的差距。

自動駕駛功能是付費軟件的最大賣點，小鵬汽車為宣傳自研自動駕駛，曾在3月份發起"小鵬 NGP3000公里遠征挑戰 “，從廣州出發一路駛向北京，全程路線行駛超過3675公里，其中單車使用自動駕駛功能的里程超過3000公里。

雖然，小鵬汽車在自動駕駛方面賣力宣傳，但其在保有量較小以及相關軟件滲透率較低的情況下，想要實現靠軟件盈利恐怕還有很長的路要走。

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“兩顆芯”的供應鏈壓力倍增

由於車規級芯片研發成本高昂，絕大多數汽車廠商都會選擇與芯片品牌方合作，如小鵬汽車分別與英偉達、高通展開合作，其新款車型P5搭載的便是高通驍龍第三代SA8155P車規級芯片，蔚來新款車型ET7則採用了英偉達Orin芯片。

但對於新能源車企來説，目前仍難擺脱缺芯的困境，此前，由於芯片元件供應不足，蔚來在3月底停產了5天，進而影響了其4月的交付量，再次揭示了缺芯的現狀。

何小鵬在財報電話會直言，“第二季度有可能是芯片最有挑戰的一個季度，理想狀態下可能在三季度能夠緩解，但最差環境下可能要到明年第一季度。”

為應對“缺芯”難題，小鵬汽車也做了諸多準備，包括提前下單，與芯片供應商負責人直接溝通，以及擴展新合作伙伴，因小鵬大量智能化自研的部署，所以採取更靈活的AB件的方式來緩解這個問題。

雖然，小鵬汽車稱將努力降低芯片短缺的影響，但仍難消對於其是否會受外部供應鏈壓力，進而制約產能的疑慮。事實上，小鵬汽車預期2021年第二季度其總交付數量為1.55萬輛-1.6萬輛，收入預計為人民幣34-35億，相較於銷售淡季一季度交付量1.33萬輛，僅增加了一兩千輛。

除了芯片外，新能源汽車的關鍵零部件還在於電芯。此前，由於三元鋰電池成本持續上漲，小鵬推出了磷酸鐵鋰的車型，今年第二季度，磷酸鐵鋰版小鵬 G3、P7將開始交付。

何小鵬稱，磷酸鐵鋰電池車型當前交付量還是比較小，電芯的爬坡也是需要一個季度，可能要到第三季度才能真正爬坡到一個比較舒服的狀況。

事實上，這與磷酸鐵鋰電池的需求量增加不無關係。根據中國汽車動力電池產業聯盟發佈的數據顯示，今年4月，我國動力電池裝車量為8.4GWh，同比增長134.0%。其中三元電池共計裝車5.2GWh，同比上升97.3%；磷酸鐵鋰電池裝車量3.2GWh，同比上升244.5%。可見，磷酸鐵鋰電池的裝車量正在爬坡中。

而何小鵬也在財報電話會議中透露，目前小鵬磷酸鐵鋰車型的需求度高於原來預期。然而，更換關鍵零部件則需要對應上游供應商的支持，但此前小鵬汽車該資源儲備相對薄弱，在供應鏈條中也難有較強的話語權，屆時，其能否解決電芯來源問題，是需要打個問號的。

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