「雙碳」對航空公司能源管理帶來的挑戰_風聞

前些日子和於佔福老師一起喝茶時，聊起「碳達峯、碳中和」的話題。

我們恰好在 2019 年曾經就這個話題代表客户參加過一次小分享會，因此便順手加以整理並翻譯成中文，供各位參考。

尊敬的女士們和先生們，

大家好。

很高興代表成員航空公司參加到本次企業環境責任分享會中來。我們這一次主要分享的內容是碳中和運動對航空公司能源管理帶來的挑戰。

正如其它夥伴一樣，我們對碳中和保持着高度注意力。作為企業社會責任和公眾形象的一部分，我們在碳中和議題上的態度影響着我們在旅行和交通行業的綜合市場佔有率。正如剛剛我們的夥伴成員報告的由瑞典環保人士發起的「flygskam」（Flight Shame）和「tagskryt」（Train-Bragging）運動的核心主旨「坐飛機是不環保的，坐火車是環保的」一樣，我們在區內交通的競爭對手正在受益於環境人士在公眾輿論上對我們的批評；而夥伴成員分享的 Zoom 這樣的視頻會議公司對跨國長途會議（正如今天我們齊聚在法蘭克福的會議一樣）的碳足跡的批評，則影響着大型跨國企業對我們的信任。同時，政府等監管機構可能對航空煤油和其它能源和 / 或經營流程施加額外税負（例如 2005 年歐盟開始逐步實施的碳排放交易系統），從而衝擊我們的經營。

我們必須開誠佈公地應對這些批評，並妥善處理公眾在環境議題上對我們的關切和期望。換言之，我們需要在「主動降低單位噸公里的碳排放」和「被動降低總噸公里」之間做一選擇——而我相信列席的各位沒有人希望後者。因此，我們今天將從航空公司既有的能源管理體系入手，對碳中和議題對能源管理體系的挑戰做全面梳理。

我們首先需要明白的是，目前航空運輸行業在能源選型上並沒有太多的選擇——我們在很長一段時間還需要持續地和航空煤油打交道。目前常見的化石能源替代者——電能和氫能都或多或少的無法滿足航空業的苛刻要求：電池和氫氣在化學性質上都是高度活躍的危險化學品，歷史上有過引致空難的先例。在 ICAO 尚未允許它們作為普通貨物託運的情形下，很難想象監管部門會允許它們作為飛機能源來源；同時，儲存電力的電池和儲存氫氣的加壓鋼瓶需要佔用着陸重量，將會直接影響有償負載和單位負載耗能。

而在傳統的液體燃料上我們也受到成本和政策的挑戰。儘管我們小規模地採用了生物燃料技術並證明生物燃料具有技術上的可能性，但生物燃料一方面成本居高不下，另一方面受制於糧食政策，目前並沒有多少國家樂意大規模推廣生物燃料。我們必須承認的是，航空煤油產業作為石油工業的副產品，常年受惠於世界對石油的大規模需求的「順風車」。正如剛剛我們的夥伴航司分享的歐洲旅客對「生物燃料附加費」的反饋一樣，這種順風車效應帶來的低成本，在很長一段時間內都將成為環保的現實障礙。換言之，我們的消費者目前來看並不樂意為生物燃料所徵收的附加成本買單。

這也意味着我們在這一方面唯有將議題內化——在目前技術上沒有取得重大突破的情況之下，我們唯一的選擇是通過管理削減能源使用，並等待技術的重大突破改變民航業的能源格局。換言之，我們需要在既有的能源管理目標上加入碳中和相關的內容，並將它和我們的既有的能源管理體系結合起來：一方面積極開源：提升每公升航空煤油運載的旅客人數；另一方面嚴格節流——控制每位旅客消耗的航空煤油總數。

能源管理對於航空公司的某些部門而言是一個相當成熟的行業，包括我們在內的各聯盟內外航司都在飛機採購、航路設計、飛行培訓、地面管理等領域提出了具體的能源管理要求。而在碳中和因素下，公司則需要集中涵蓋不同領域的巨大規模的數據，並在其中解釋一系列的因果關係。

例如，飛機在着陸階段起落架輪胎接地後，很多飛行員會選擇使用反推儘快脱離跑道。但是，反推會臨時將在使用反推時有很多考慮因素：例如管制員是否要求落地飛機儘快脱離跑道；客户服務部門要求減速度不得大於某個確定值避免客户不適；以及當日的跑道情況、風向和風速。這些因素都會影響飛機着陸後的自然減速度（即不打開反推時的減速度），從而影響反推打開時的油耗情況。

通過收集整理大量核心數據，我們對我們日常運行的 500 多個國內外機場的各項條件進行了細緻的分析，從而針對性地制定了反推部署的飛行指引。例如，通常為了充分利用睡眠時段而設計在凌晨時分到達目的地的長途國際航班，在降落時即使以較慢的速度離開跑道，也不會造成機場運行效率的下降；而在中午時分到達的短程國際和國內航班，則一定需要適當採用反推從而儘快脱離跑道。又或者，在清勁逆風下降落的航班，需要打開反推的時間也較在靜風下降落的航班為低。這些措施為我們每年降低了約 12,000 噸二氧化碳排放。

又或者在飛機起飛階段的分析也很重要。在不同類型的跑道的不同氣候條件下起飛時，飛行員調定的各項起飛參數，可能對飛機起飛階段的油耗帶來影響。例如，在強勁的逆風下，同等推力下飛機所需的起飛跑道長度較靜風時短，V1 等關鍵速度也較低，具有更長的跑道餘量。因此，如果預計當日有強逆風，飛機起飛時的推力可以更低，從而降低油耗。在盛行南北風的機場，這一措施每年可以為我們節約 24,000 噸二氧化碳排放。

在運行管理方面，值得注意的另一個措施是降低飛機在滑行道上等待的時間。與在停機位上等待放行時可以使用地面電力單元不同，在滑行道上等待需要使用航空煤油，碳排放明顯上升。因此，我們和空管合作對於起飛時間窗口進行嚴格把控，全力降低飛機在滑行道上慢車等候起飛的時間。通過對起飛時間窗口的把控，我們每年節約了 18,000 噸二氧化碳碳排放。

另一個重點領域是航路中的把控。在國際線和長程國內線上，我們通過充分利用 ADS-B 等廣域信息蒐集工具，由同一航路上的先行飛機向後方飛機反饋空速等信息，協助後方飛機選擇適合的巡航高度，以便儘可能地利用高空中緯度順風。例如，我們在跨太平洋和跨西伯利亞航線上由較為省油的 787 飛機打頭陣收集航路上的高空風向和風速，並反饋給後方的 777 和 380，降低我們的遠距離航線總體航油消耗。我們在跨太平洋航線上更和另外三家成員航空公司合作，使得往來北美和亞洲的航班可以充分交流航線氣象信息以供調整航路。這一措施為我們節約了約 94,000 噸二氧化碳排放。

除了公司內部的管理之外，我們也積極和空管、機場和其他航空公司合作設計進離場，並積極測試、引入包括連續下降最後進近在內的優化進場及離場程序。作為聯盟的一份子，我們很高興和其他成員共同探討聯盟成員整體間的相互合作，共同為世界帶來清潔而環保的空中旅行。謝謝大家。