虧損上市，京東物流能破“腰斬”魔咒嗎？_風聞

港股市場又迎來一枚互聯網新貴-京東物流，港股市場進入了狂歡夜。

5月28日，京東物流在港交所上市，發行價為40.36港元，開盤後漲幅超過16%，市值超過2800億港元。這也是繼京東、京東健康、達達集團上市後，京東集團體系內收穫的第四家上市企業。

沉澱14年，京東物流最終拿到了資本市場給的上市船票，但是，資本又是趨於理性的，京東物流構建的重資產模式，雖在消費端獲得了認可，當日達等服務讓用户贊意滿滿，但其模式也長期被人詬病。

一直以來，京東物流建設的重倉運一體式物流，處於持續虧損狀態，此次“帶病”上市，能否解除投資者們的心病？

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上市前的"狂歡"

5月20日，由於市場異常火爆，京東物流官方提前1天結束了香港IPO認購，據市場消息透露，京東物流獲超過100萬人認購，超額認購270倍。

從籌資情況來看，京東物流繼快手之後，成為港股新股認購金額第二大上市公司。

搶購式的認購，讓筆者想起了同樣自帶光環的快手，上市前夜遭哄搶，出現“一手”難求現象，無論是散户還是機構投資者，對其隱性估值抱有狂熱信仰，也正是買方力量居高不下，將快手市值不斷推高，首日大漲160%，市值突破萬億。

如今，快手已經從最高點417.8港元跌入到200港元附近，股價暴跌近50%，市值蒸發超6600億。

產品或者企業本身，它的體量、用户體驗度，都不能作為衡量實際市值的標準，二級市場狂熱的民眾信仰，短期內或許會推高市值，但在風頭過後，也將回歸於現實，快手就是典型例子。

港股一直存在打新保值、升值這一説法，相應衝高了人氣值高的企業，正如快手初期就被賦予高預期，如今卻面臨市值腰斬，而京東物流本身也具備快手相似“體質”，上市前帶有互聯網流量光環，受萬人追捧，如果沒有底層商業邏輯做支撐，京東物流也難免成為資本遊戲下的棄嬰。

對於京東物流來説，在強敵環伺、燒錢虧損情況下上市，是一次不得已而為之的招數，要知道，持續燒錢的物流賽道上，現金流才是活下去的關鍵指標。

那麼，京東物流要靠什麼撐起千億市值？

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千億市值的底層邏輯

京東的商業體系有點類似於現在的亞馬遜。從2013年開始，亞馬遜就堅持從零開始建立自己的物流系統。

據公開資料顯示，從2014年起，亞馬遜已經在物流系統中投資了390億美元，如果算上倉庫和飛機的租賃費用，總投資大約為600億美元。

如今，亞馬遜已成為美國第四大物流配送商，它的核心業務是亞馬遜商城，既為商城內全球用户提供快捷物流服務，也向外圍拓展物流服務。在2019年，亞馬遜寄給美國用户的45億件包裹中，23億件都是通過亞馬遜自己建立的物流系統運送的。

京東物流的運作模式，也有相通之處。京東集團最早在2007年開始自建物流體系，當時劉強東堅持投入重金在物流體系上，這塊資產在京東內部也一直飽受爭議，原因在於太費錢。

它最主要的任務是支持京東商城的業務，直到2017年4月25日，才成立京東物流集團，正式對外開放，到2020年外部客户收入佔比已達到46.6%，服務企業客户數超過19萬。

從簡單的物流配送部門，到提供物流解決方案供應商，京東物流依賴於前期的倉儲一體化配置。

根據最新招股書顯示，截至2020年12月31日，京東物流已運營900多個倉庫，總管理面積約2100萬平方米，幾乎覆蓋中國所有的地區、城鎮及人口，是目前中國最大的一體化供應鏈物流服務商。

與供應鏈整合公司、傳統快遞公司不同，傳統快遞業主要從事快件收發業務，最核心的是幹(幹線運輸)+配(末端配送)，京東物流實行自建倉庫，有效解決了配送延遲的問題。

現階段，京東物流共建有包含倉儲網絡、綜合運輸網絡、配送網絡、大件網絡、冷鏈網絡及跨境網絡在內高度協同的六大網絡，全國運營超過900個倉庫，倉儲總面積約2100萬平方米，約90%的自營訂單可以在當日或次日送達，這也是京東的核心優勢。

不過，倉儲一體式的物流體系，固然給用户提供了優質服務，支撐起京東物流千億級市值；同時因為其“重資產”模式，意味着京東物流還需持續投入，倉儲建設維護、多網絡鋪設所帶來的高成本，讓京東物流在盈利方面始終處於“不穩定”狀態。

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瓶頸在於京東本身

京東物流盈利點主要圍繞着兩類客户：一體化供應鏈客户和其他客户，前者主要是圍繞京東商城自營店開展的業務，合作性穩定且訂單量足夠，而後者主要是京東物流對外開放部分。

根據招股書顯示，來自一體化供應鏈客户的收入佔京東物流總收入的75.8%大比重。

不過隨着京東物流對外開放，一體化供應鏈客户的收入佔比持續下降，從2018年的90.2%、2019年的83.9%，下降至2020年的75.8%。

這也意味着京東物流在積極開拓外部客户，一方面，通過優質的物流服務，提升用户購物口碑，來進一步強化京東電商的綜合能力；另一方面，擴充外部用户，擴大物流使用規模，降低因倉儲一體式重模式帶來的邊際成本。

但是，目前的京東物流，依舊存在對母公司京東的過度依賴症。2020年京東集團佔其營收的比例超五成，加上京東物流的大部分外部客户，仍然還是京東商城上的商家，仍然沒有跳脱出京東電商體系。

作為京東旗下的物流體系，京東物流僅能服務京東商城業務，很難輻射到天貓、淘寶和拼多多等第三方市場。

在營收增長上，根據2020年數據顯示，京東集團29.28%的營收增速，遠低於阿里巴巴（34.02%）和拼多多（145.98%）的同期數據。在市場份額上，阿里系和拼多多的市場份額佔據60%左右，制約住京東物流在電商市場進一步向上突破的腳步。

京東物流未來的成長空間，主要取決於兩方面，一方面，由於與母公司的深度捆綁，物流業務向上空間取決於京東電商未來的發展；另一方面，取決於京東物流對第三方的開放程度，能否接入更多的B端客户，減輕虧損壓力。

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虧損不斷，京喜難有驚喜？

在中國物流市場上，除了京東，其他電商平台自建物流幾乎夭折。

2019年底，唯品會宣佈終止自營快遞“品駿快遞”，轉向與第三方快遞公司合作；同年，電商平台凡客網的自建物流品牌“如風達”經歷被收購命運後，宣佈業務暫停；2017年，蘇寧以42.5億元交易總額收購天天快遞，如今也奄奄一息。

電商平台自建物流體系，承受的運營壓力並不比物流公司小，此前，京東董事長劉強東寫給快遞員的一封信就提到，“2018年，京東為配送員繳納的五險一金+商業保險的總額，比市面上主流的四五家民營快遞公司加起來的總和還要多，平均為每一個配送員的繳納額是其他民營物流公司配送員的3-6倍。”

招股書也顯示，在京東物流的營收成本中，排在前三位的分別是員工福利開支、外包成本和租金成本。

數據顯示，截至2020年底，京東物流共有員工超過25萬，其中倉儲、快遞、客服等一線員工超過24萬，快遞人員數量超過19萬，平均每位員工年支出近11萬，月支出近9000元。

與其它快遞公司相比，京東的保險和公積金讓公司付出了更多的人力成本，進一步削弱京東物流現金流能力。

人力成本高企、倉儲一體化燒錢，京東物流現階段高成本運營，也需一條求存的分支路線。於是乎，京東物流開始對下沉市場入駐。成立京喜快遞，主要為京喜、京東等第三方商家提供物流服務，實際上也就是對標“四通一達”等快遞公司。

然而，曲線救場的京喜快遞，似乎並沒有濺起太大的水花。

數據顯示，2019年京東物流近500億營收中，京喜物流只佔60億。而同期圓通的年營收達到311億，京喜在收入規模上不到圓通的20%。

投資大、資產重，新市場開拓不利，京東物流仍面臨着諸多挑戰，若不能找到止血的方子，京東物流難以支撐起現階段的市值。

此次“帶病”上市，也只能暫時性止痛，在找到“療法”之前，京東物流需要證明下自己。